A Minardi két évtizedes pályafutása során nem tudott fényes sikereket felmutatni, de a 340 futamon vett részt, amely nagy szó, ha azt nézzük, hogy….

A Minardi gyökerei az 1940-es évek közepére nyúlnak vissza. Gian Carlo Minardi 1947-ben meglátta benzingőzbe született bele. A család tulajdonában volt egy Agip benzinkút és Olaszország legrégibb Fiat szalonja és a faenzai garázsában Minardi apuka széria kocsikból épített versenyautókat. A fiatal Gian Carlo egy Fiat 500-sal egészen jó eredményeket ért el a hegyi versenyeken, de egy-két rali futamon is kipróbálta magát. 1972 és 1974 között a Scuderia del Passatore csapatnál dolgozott, amely ekkoriban a Forma Itália sorozat élmenője volt. 1975-ben a gárda a Scuderia Evrest nevett fette fel, a Marchtól kasznit, a BMW-től motort vásárolt és feljebb lépett a Forma-2-be. Emellett a csapat a Ferraritól kapott egy régebbi évjáratú 312B3-as F1-es autót, amelyet a csapat a Race of Championson és a silverstoni International Trophyn indított. Gian Carlo Minardi 1980-ban teljes egészében saját lábra állt és megalapította a Minardit. A gárda első szezonjában még a March kaszniját indította az Európai F2-es szériában, de 1981-ben már egy teljes egészében saját fejlesztésű sasszét készítettek. A tervező, Giacomo Caliri, a Ferrari korábbi aerodinamikai munkatársa volt, és akkoriban nyitotta Modenában a FLY névre hallgató cégét. A MInardi kocsikat a korábbi motorkerékpáros világbajnok Johnny Cecotto illetve Michele Alboreto hajtották. Utóbbi versenyző egészen ügyesen gépészkedett. Pauban az edzésen volt a leggyorsabb, Misanoban pedig megszerezte az istálló első F2-es győzelmét. Alboreto a Forma-1-be vándorolt és a helyére Alessandro Nannini jött. 1984-ben a Minardi még nagyobb babérokra tört... Az autósport királykategóriáját, a Forma-1-et vette célba! 

Az  F1-es rakéta megtervezésére Calarit kérték fel, aki az akkoriban igen modernek számító szénszál erősítésű karosszériát készített és az M184-es névre hallgató masinába az Alfa Romeo V8-as turbómotorját építették. Az autóval Alessandro Nannini az év folyamán több mint kétezer tesztkilométert tett meg, de még mielőtt a konstrukció bemutatkozhatott volna a cirkuszban, az Alfa kihátrált. A Minardi ott maradt az F1-es sasszéval és az álmokkal. Ekkor jelent meg a képben az Alfa motor tervezője, Carlo Chiti, aki éppen lelépett a torinói autógyár motorsport részlegétől és saját céget alapított Motori Moderni néven. A műhely V6-os turbómotort ígért a Minardinak, de az 1985-ös szezon elejére még nem volt kész az erőforrás, így az első két versenyen még a jó öreg Cosworth hajtotta az olasz Pierluigi Martini Minardiját. Végül a Motori Moderni turbó az imolai versenyen mutatkozott be. A V6-os erőforrás 720 lóerőre volt képes 11.300-as maximális fordulaton, ami nem számított nagy durranásnak, ha azt vesszük, az élmezőny már 1000 lóerő felett járt. A bemutatkozás nem is sikerült túl fényesen: Martini a 14. körben motorhibával kiállni kényszerült. A megbízhatóság a későbbiekben sem lett a Motori Moderni erőssége, a rossz nyelvek szerint a hajtómű több olajat fogyasztott, mint benzint... A Minardi legjobb helyezése egy nyolcadik helyezés volt a szezonban. Anyagi okokból 1985-ben csak egy versenyautóra futotta, a rákövetkező évre viszont sikerült még egy kocsit csatasorba állítani. Két jó versenyző, a fiatal Alessandro Nannini és a tapasztalt Andrea de Cesaris terelgették a sárga-fekete Minardikat. Az eredmények nagyon-nagyon szerények voltak. Mindössze kétszer sikerült a célig eljutni a olasz csapat autóinak, a pontszerzés pedig szép álom volt csupán. A Motori Moderni turbó gyenge volt és megbízhatatlan, csakúgy mint a váltó. Ehhez jött még az 1987-es szezonban a motor rendkívüli fogyasztása miatt a Minardi pilótáknak igen óvatosan lehetett csak a gázt nyomni, ha meg szerették volna látni a kockás zászlót. 

 

A turbókorszak alkonyán, 1988-ban a Minardi is átnyergelt az atmoszférikus motorokra. Az olasz csapat a svájci Heini Mader műhelyében felkészített Ford Cosworth aggregátot választotta. A kocsi a kisebb motornak és benzintanknak köszönhetően szép karcsú lett, de az első futamokon még így sem sikerült eredmény letenni az asztalra. Giancarlo Minardi végül szezon közben visszahozta a csapathoz Pierluigi Martinit, aki rögtön pontot is szerzett, az USA Nagydíjon, Detroitban elért hatodik helyével 1988-ban a Ferrari későbbi főtervezője, Aldo Costa a Minardi által került a cirkuszba. A nyolcvanas évek vége és a kilencvenes évek eleje volt az olasz csapat legsikeresebb időszaka. 1989-ben a Brit Nagydíjon például mindkét pilótájuk pontot szerzett: Martini ötödik, Luis Perez-Sala hatodik helyen fejezte be a futamot. Portugáliában Pierluigi Martini az előkelő ötödik rajtkockából indult és a leintésig tartani tudta ezt a pozíciót. Ausztráliában még nagyobbat villantott az olasz, igaz csak az edzésen. A harmadik rajkockából indult, de a célban végül hatodikként ért be. A faenzaiak leghűségesebb versenyzője egyébként az a Pierluigi Martini volt, aki kisebb megszakításokkal majd egy évtizedig versenyzett a gárdánál.  

1989 őszén a Minardi újból kapcsolatba került Carlo Chitivel, aki a Subaru számára épített éppen egy 3,5 literes F1-es boxermotort. A faenzai gárda tesztelte is az erőforrást, de végül maradtak a gyenge, de legalább megbízható Cosworth mellett. A pénzszűkébe került olasz istálló mint megannyiszor 1990-ben is pár millió líráért volt kénytelen egyik pilótaülését eladni. Ekkor a tésztanagyhatalom, Barilla család egyik sarja, Paolo Barilla jelenetkezett játékra.  A hozománnyal tehetség nem érkezett és a talján fiú rendre a vert mezőnyben végzett. Minardi úrnak elfogyott a türelme és később Gianni Morbidellit ültette Barilla helyére. 1991-ben a kis olasz csapat hatalmas lehetőséget kapott, amikor a szomszédvár, a Ferrari odaadta a motorjait. Ekkor sokan úgy gondolták, hogy eljött végre a nagy pillanat és feltörhet a faenzai csapat a középmezőnybe. Nem így lett. Tény, hogy nem a legújabb fejlesztés dohogott a Minardikban, de ezek a V12-sek fényévekkel jobbak voltak az addig használt Fordoknál. Az is igaz viszont, hogy a motor önmagában vajmi kevés volt, az autó többi része, az erőátvitel, a felfüggesztés nem volt versenyképes. A szűkös anyagi lehetőségek miatt a Minardi nem tudta kiaknázni a maranellói motorokban rejlő lehetőségeket, pedig ha ekkor sikerült volna valami látványosat alkotni, a sereghajtókból előreküzhették volna magukat. Martini révén két negyedik helyezést sikerült elcsípni, de többre nem futotta. A kasszában arra már nem volt elég pénz, hogy komoly aero teszteket végezzenek, és évközben egyáltalán nem tudták továbbfejleszteni az autót. 1992-ben a saját bútordarabnak számító Pierluigi Martinivel együtt a Ferrari motorok is elvándoroltak a Minarditól egyik másik olasz gárdához, a Scuderia Italiához. Helyére a Lamborghini V12-esét sikerült megkapni, de a viszonylag erős motor  nem lendítette előre a csapat szekerét. Bár két viszonylag tehetséges pilóta, Gianni Morbidelli és Christian Fittipaldi terelgette a Gian Carlo úr autóit, egyetlen pontot sikerült csak elcsípni Fittipaldi révén Japánban. 

 

1993-as szezonnak nagy reményekkel vágott neki a csapat. A kiváló osztrák tervező, Gustav Brunner egy visszafogott, de aerodinamikailag hatékony autót tervezett a Minardi számára, ráadásul a kis csapatok közül egyedüliként a Minardinak aktív kerékfelfüggesztés is jutott! A faenzaiak visszatértek a Ford motorjaihoz, és Dél-Afrikában Fittipaldi azonnal villantott is egyet: negyedik lett. Az 1993-as év a csapat legsikeresebb F1-ben töltött szezonját is jelentette. Hét ponttal a nyolcadik helyen zárták a konstruktőrök versenyét. 1993 végére viszont kiürült a kassza és a túlélés reményében a Minardi a Scuderia Italiával egyesült. Visszatért a csapathoz Martini is és tizenhárom év után a szebb napokat is látott Michele Alboreto nevét is a a faenzai kocsik oldalára festhették. A két öreg róka,ha kimagasló eredményeket nem is, de néhány pontszerzést produkált és ez elég volt arra, hogy a Mugen-Honda odaígérje motorjait az 1995-ös esztendőre. Csakhogy Flavio Briatore foga is fájt a japánok erőforrásaira és az olasz menedzser az utolsó pillanatban megfúrta a szerződést. Így került a Mugen-Honda aggregát a Ligier-hez. Bár Briatorét a csapat be akarta perelni, kénytelenek voltak visszakozni. (1993-ban a Minardi Briatore cégétől vette a Ford motorokat és Gian Carlo Minardinak volt még egy-két kiegyenlítetlen számlája.) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Az eredmények még a korábbiaknál is szerényebbek lettek és Gian Carlo Minardi az 1996-os szezonra képtelen volt összetalicskázni az induláshoz szükséges pénzt. Egyetlen lehetősége maradt: eladni az istálló többségi tulajdonrészét. Így került a részvények 70 százaléka Briatore, Alessandro Nannini és az alufelni gyáros Gabriele Rumi közös cégéhez.  Flavio számára a Minardi csak egy befektetés volt, szinte azonnal szerette volna az egész kócerájt jó pénzért a British American Tobacconak átjátszani. Az amerikai cég egyre komolyabban játszott a Forma-1-es csapatalapítás gondolatával és a Minardi megvásárlása esetén kaució nélkül kerülthettek volna a Cirkuszba, arról nem is beszélve, hogy az olaszok szerény, de mégis csak F1-es technikai bázisa is az ővéké lett volna. A többi tulajdonos ellenállása miatt azonban meghiúsult a terv és Briatore úgy döntött, hogy inkább kiszáll a csapatból és a tulajdonrészét Ruminak adta el. Gian Carlo Minardi pedig folytatta a fiatal – elsősorban talján - tehetségek felkutatását, hisz a csapat mindig is ugródeszka (vagy éppen süllyesztő) volt a fiatalságnak. 1996-ban Giancarlo Fisichella köszönhette a Forma-1-es debütálást a Minardinak. Bár az olasz pilóta pontot nem tudott szerezni, de mivel a Jordan hajlandó volt „lelépési díjat” fizetni Fisichoért, így nem járt vele rosszul a csapat. A következő évben egy újabb olasz tehetség, Jarno Trulli nyomhatta a gázt a Minardinál. Csapattársa, Ukio Katayama pedig nemcsak pénzt hozott magával, hanem a Hart V8-as motorjait is. Rumi komoly erőfeszítéséket tett, hogy a Minardi biztos résztvevője legyen a Cirkusznak. A szűkös anyagi lehetőségek ellenére visszahozta Gustav Brunnert és leszerződtette a Ferrari egykori versenyigazgatóját Cesare Fioriót is. Pénz nélkül azonban a neves szakemberek sem tudtak csodát tenni, a faenzaiak egyre inkább lemaradtak a fejlesztésekben. 

 

Marc Gené 1999-es Európa Nagydíjon szerzett egyetlen pontocskája több mint három éve tartó böjtnek vetett vége. A csapat egyre nehezebben talált olyan motort, amely a Forma-1-re még alkalmas lett volna. Legtöbbször két vagy három éves, lestrapált erőforrások felújított változataira futotta csak a költségvetésből, amelyeket valamelyik szponzor (Fondmetal, European) nevén futattak. Gabriele Rumi felett gyűltek a viharfelhők, és amikor kiderült, hogy rákos, úgy döntött vevőt keres a boltnak. Egy dél-amerikai tévétársasággal, a PSN-nel egyezett meg, de végül a szerződés nem került aláírásra. Néhány nappal halála előtt azonban kopogtatott nála egy ausztrál üzletember, Paul Stoddart, aki megvette a csapatot. Az új tulajdonos nem a semmiből került elő, korábban kedvtelésből volt már egy Forma-3000-es csapata és szponzorként is feltűnt már a Cirkuszban. Stoddartnak a Minardi jó lehetőség volt, hogy viszonylag olcsón betegye a lábát a Forma-1-be. Az ausztrál két hónappal a 2001-es évadnyitó előtt került a csapattulajdonosi székbe és azonnal a kilátástalan helyzetben lévő gárda újjászervezéséhez kezdett. Számottevő eredményt ugyan nem hoztak össze a minardis fiúk, sőt legtöbbször technikai hibával kiestek a kocsik. Viszont a Flavio Britorétól kölcsönkapott pilótájuk, Fernando Alonso jó párszor kellemes meglepetést jelentett az edzéseken. A spanyol rendszeresen eltángálta a Prost és az Arrows pilótáit, de volt, amikor a két benettonos, Button és Fisichella is kikapott Alonsótól! 2002-ben a leharcolt Peugeot motorokat forgalmazó Asiatech adta a lovakat a Minardi pilótái alá, amely már fénykorában sem volt ellenfele lenni a Forma-1-es élmezőnynek. Csodára tehát ekkor sem lehetett számítani. Faenzában építettek ugyan egy titánium házas váltót is, de ez kevés volt az üdvösséghez. Mindezek ellenére a 2002-es szezon óriási meglepetéssel indult. Mark Webber rögtön az első F1-es versenyén ötödik helyen végzett a Minardival! Tény, hogy a futam első körében egy jókora baleset többen is elvéreztek, de ez mit sem von le az ausztrál érdemeiből. Főként, hogy maga mögött tudta tartani a toyotás Mika Salót.

 

Az elkövetkező években Stoddart mindig azért küzdött, hogy a Minardi valahogy a Forma-1-ben tudjon maradni. A kilencvenes évek végétől a fejlesztésekben több körös hátrányban volt már a Minardi és a távolság a csúcscsapatokhoz képest nemhogy csökkent volna, hanem tovább nőtt. Miközben a Ferrari, a McLaren vagy a Toyota évi 300 millió dollárnál többet is elköltött, addig a Minardi alig 40 millióból próbált a felszínen maradni. (Összehasonlításképpen a középcsapat Sauber 120 milliós éves költségvetéssel dolgozott.)  A szűkös anyagi források azt hozták magukkal, hogy a csapat pilótáinak is hozzá kellett járulni a versenyzéshez. 2004-ben így kerülhetett a Forma-1-be Baumgartner Zsolt is, akinek nagy herce-hurca árán sikerült bevásárolnia magát egy teljes szezonra az olasz gárdához. Ahogy azt várni lehetett a második vonalba tartozó magyar versenyzőnek sem ugródeszka volt a Minardi a Forma-1-ben. Az Amerikai Nagydíjon „Bumi” ugyan tökutolsó lett, de a sok kieső miatt nyolcadik helyével sikerült kiizzadni egy F1-es pontot saját maga és csapata számára. 2005-ben újabb fizetős pilóták jöttek a Minardihoz a holland Christijan Albers és az osztrák Patrick Friesacher személyében. Az olasz gárda ebben a szezonban 7 pontot szerzett, valamennyit a botrányos Amerikai Nagydíjon, a Michelin-botrány miatt csak hat autó indult, így a két Minardi simán hozta az 5. és a 6. helyet. Stoddart vezetése alatt a Minardi általában nem a versenyeken került a figyelem középpontjába, hanem a tulajdonos által gerjesztett vitákkal. Az ausztrál szembeszállt bárkivel, aki a csapat érdekeit sértette. Szinte minden évben volt valami, mivel megkeserítette az FIA életét. Legtöbbször a pénzek elosztásáért ment a csata. Volt, amikor az időközben megszűnt Prost csapatnak járó tévés bevételekért tartotta a markát, máskor azzal fenyegette meg a fejeseket, hogy kiteregeti a Concorde egyezmény részleteit a sajtónak, ha nem kap a beígért segélyből. A 2005-ös ausztrál szezonnyitó előtt pert helyezett kilátásba az autómobil szövetséggel szemben, ha nem engedélyezik, hogy a faenzai csapat az előző évi autóval kezdje meg a szezont. Stoddart szerint kevés volt az idő, hogy az új szabályoknak megfelelő versenyautót készítsen a Minardi és kijelentette, hogy az ausztrál bírósághoz fordul. Mint kiderült színjáték volt az egész, a Minardi elhozta az új reguláknak megfelelő elemeket is, de az „aussie” szerette volna megszorongatni Max Mosleyt. Hogy némi pénzhez jusson Stoddart is építetett egy kétüléses „Forma-1-es taxit”, amellyel a tehetős szponzorokat furikázták a világ több városában is. A Minardi f1x2 névre keresztelt torpedó a Városligetben is járt, ahol Baumgartnerrel száguldozhatott a vendégsereg.

 

2005 végén Stoddart úgy döntött, hogy nem szenved tovább a Forma-1-ben és eladja a csapatot egy olyan vevőnek, aki tud némi pénzt áldozni a csapat felvirágoztatására. Az egyetlen kritériuma az volt, hogy a csapat főhadiszállása az olaszországi Faenzában maradjon. A vevő Dietrich Mateschitz cége, a Red Bull lett, aki Toro Rossora változtatta a gárda nevét. 2006 végén Paul Stoddart többségi tulajdonrészt szerzett az egyik Champ Car csapatban és a Minardi név rövid időre a tengerentúli versenyeken is feltűnt. Roberto Doornbos kétszer is nyerni tudott és harmadik lett az amerikai szériában. Végül 2008-ban Paul Stoddart eladta a Minardi név használatának jogát egy brit cégnek. 

 

A Minardi ugyan soha nem kavarta meg a Forma-1 vizét, viszont húsz éven keresztül talpon maradt, olyan korban, amikor sorra véreztek el még a középcsapatok is, mint a Brabham, az Arrows, a Tyrrell vagy akár a Prost. A kis olasz társaság viszont talpon maradt, és a legviharosabb időkben is jó hangulat uralkodott az istálló háza táján. Az olasz temperamentum a stoddarti időkben is megmaradt és a Minardi legvidámabb barakk szerepét töltötte be a paddockban. A kétezres években alig 110 ember alkotta a Minardi gárdáját, miközben a nagyoknál 800 fő dolgozott. Küzdeni akarásukért rendkívüli tisztelet övezte a Minardit, és nem mellesleg a legjobb pastát mindig a faenzaiak motorhome-jában adták. Húsz év, 340 verseny – ami nagy szó, hiszen keveseknek adatott meg ennyi futam a Forma-1 porondján - és szerény 37 pontocska után a Minardi név már csak a történelemkönyvek megsárgult lapjain köszön vissza a rajongóknak.

 

A bejegyzés trackback címe:

https://f1grandprix.blog.hu/api/trackback/id/tr884490493
Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása