Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu/atom
blfr8@https://blog.hu
©2024 blog.hu
https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/30/honda_f1_tortenelem_1992
Honda F1 történelem (1992-1999)
2014-04-30T11:40:11+02:00
2014-04-30T11:40:11+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p>A kilencvenes években a gyári Honda motorok mellett a cég leányvállalata a Mugen is megjelent a Forma-1-ben. </p>
<p><img class="imgnotext" alt="62b.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/62b.jpg" />1991-től egy másik F1-es csapatnak is adott motorjaiból a Honda. A Mclaren-főnök Ron Dennis közbenjárására a Tyrrell istálló kapta meg a japánok előző évi V10-seit. Az erőforrásokat a cég leányvállalata a Mugen készítette fel. A pénz szűkében levő csapat azonban nem jutott sokra a motorral. Csupán Stefando Modena villant meg kétszer a Harvey Postlethwaite által tervezett autóval. Az olasz Monacóban a második rajtkockát szerezte meg, de a futamon csak a 42. körig bírta a Honda erőforrás. Három héttel később Kanadában viszont csak összejött egy második hely a taljánnak. A továbbiakban viszont csak küszködött a Tyrrell. A túlsúlyos Honda motor miatt a versenygép nehezen volt vezethető és a csapatnak nem igazán volt forrása a problémák orvoslására.</p>
<p><strong>Mugen: az álruhába bújtatott Honda</strong></p>
<p>A legidősebb Honda fiú, Hirotshi által alapított Mugen az évek során fokozatosan kóstolt bele a versenysportba. Először nyolcvanas évek közepén kezdtek együtt dolgozni a brit Judd műhellyel. A John Juddal közösen megépített Forma-3000-es motorok szép sikereket értek el. 1989-ben például Jean Alesi a Jordan csapat égisze alatt versenyeztetett Reynard-Mugen géppel nyerte meg az Európai Forma-3000-es pontvadászatot. A Juddtól szerzett tapasztalatok felhasználásával a Mugen még ebben az évben megépítette kísérleti Forma-1-es motorját, amelyet csak tesztelési célokra használtak.</p>
<p><img class="imgnotext" alt="96_mon05.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/96_mon05.jpg" />A korábbi Honda V10-seket 1992-ben Mugen-Honda névre keresztelték át és a japán tulajdonú Footwork autók hátuljában dohogtak. Váltakozó sikerrel. A nagy öreg Michele Alboretónak és Aguri Szuzukinak csak nagy ritkán sikerült pontot szereznie. Alapvetően nem a motor teljesítményével volt gond. A V10-es 680 lóerőt tudott csupán 20-szal kevesebb, mint az anyavállalat McLarennél bevetett V12-se. Sokkal inkább az autó vezethetősége és az alacsony költségvetés akadályozta a Footwork-öt a jobb eredmény elérésében. A Footwork még egy évet nyüstölhette feltupírozott egykori Honda motorokat, majd 1994-re a szakadék szélén tántorgó Lotus kapta meg az erőforrásokat, de a patináns brit gárda egy szem pontot sem tudott szerezni. A következő évben 3 literes motorokra váltott a cirkusz és a Mugen a Minardival kötött megállapodást, ám a tél folyamán Flavio Briatore bekavart. A Benetton olasz menedzsere a Ligier csapat megvásárlásával szerezte meg a pulóvergyárosoknak a világbajnok Renault V10-seit, csakhogy a Ligiernek is szüksége volt erőforrásokat. Briatore megfúrta a Minardi-Mugen megállapodást és 1995-ben a japán műhely motorjait a francia istálló kaphatta meg. (Az ügy komoly vihart kavart, a Minardi még bíróságra is ment és komoly kártérítést kaphattak volna, csakhogy szerencsétlenségükre pont Briatore cégétől vették a lestrapált Cosworth aggregátokat, így politikai okokból nem mertek nagyon hadakozni.)</p>
<p>A Ligiervel való házasság hozta meg a Mugen első Forma-1-es sikerét. Az időjárástól megéfált monacói versenyen Olivier Panis a 14. helyről rajtolva szerezte meg a győzelmet. A Ligier 1997-ben Alain Prost tulajdonába került, aki csak átmenetileg használta a Mugen-Hondát, míg el nem készültek a következő évre a Peugeot motorjai. 1998-ban két év házasság következett a Jordannal, amely nem várt sikereket hozott. A Mugen-Honda motorerőt tekintve a középmezőny elejébe tartozott 770 lóerejével, a Jordan pedig egy egeszen jó autót epitett. 1998-ban Spa-Francorchampban Jordan kettős győzelmet aratott Damon Hill és Ralf Schumacher révén, de nagy dobásra a következő évben került sor. Heinz-Harald Frentzen remekül vitézkedett a sárga Jordannal. A német pilóta a Francia és az Olasz GP-t is megnyerte. A Nürnburgringen a pole-ból rajtolt és sokáig vezetett is. Talán ha nem babrál ki vele az elektronika akkor az utolsó futamig harcban maradhatott volna a világbajnoki címért. Az ír csapat teljesítménye így is szép volt és Frentzen végül egy bronzéremnek örülhetett a végelszámolásnál.</p>
<p><strong>Honda F1-es prototípusok</strong></p>
<p> <img class="imgnotext" alt="1999_VERSTAPPEN.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/1999_VERSTAPPEN.jpg" />A kilencvenes években a japánok több F1-es prototípust is építettek. 1992-ben például a Honda mérnökei szabadidejükben terveztek egy Forma-1-es autót, amelyet a cég hivatalosan nem támogatott, de a társadalmi munkában készült projekthez rendelkezésre bocsátották a McLaren által használt V12-es motor néhány példányát. Az RC100-as névre keresztelt sasszén kívül készül két másik változat is. Ezeket Satoru Nakajima tesztelte a Honda versenypályáján Szuzukában, majd kettőt törésteszteken írtak nullára. Tokióban 1998-ban már komolyabban is eljátszottak a Forma-1-be való visszatérés gondolatával, de ekkor mar saját csapattal. Olyannyira, hogy szerződtették dr. Harvey Postlethwaite-t, aki megtervezte az RA099-es versenyautót. A sasszét a Dallara építette, és leszerződtették Jos Verstappen-t, aki többször is tesztelte a masinát. A vas ígéretesnek tűnt, a holland pilóta elsőre középmezőnybe tartozó időket autózott a RA099-sel. Az áprilisi barcelonai tesztek során azonban Postletwait szívinfarktust kapott és meghalt, a Honda pedig leállította a fejlesztéseket.</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F30%2Fhonda_f1_tortenelem_1992%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F30%2Fhonda_f1_tortenelem_1992%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F30%2Fhonda_f1_tortenelem_1992%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Honda F1 történelem (1992-1999)"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/30/honda_f1_tortenelem_1992#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/6070775" border="0" /></a><br /></p>
Honda
Jordan
Tyrrell
Ligier
Frentzen
Mugen
Olivier_Panis
Postlethwait
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://m.cdn.blog.hu/f1/f1grandprix/image/62b.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/21/keke_a_villam
Történelmi pillanat: Keke Rosberg felégeti Silvestone-t
2014-04-21T13:50:16+02:00
2014-04-21T13:50:16+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_image">
<p class="blh_post_img"><a href="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/kekerosberg1985_1398059071.jpg" target="_parent"><img src="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/kekerosberg1985_1398059071.jpg" width="558" height="372" alt="kekerosberg1985_1398059071.jpg_558x372" /></a></p>
<p></p><p>Ki? - Keke Rosberg és a Williams-Honda FW10</p>
<p>Hol? Silverstone, Brit Grand Prix</p>
<p>Mikor? - 1985 július 21.</p>
<p>Keke Rosberg volt az első, aki 160 mérföld per óránál (285 km/h) gyorsabb átlagú edzéskört tudott menni a Forma-1-ben. A finn pilóta az 1250 lóerős Honda motorral a háta mögött 1’05.967 alatt teljesítette a régi silverstone-i kört.</p>
<p>A rekordot 17 évig nem sikerült senkinek megdöntenie. Végül Juan Pablo Montoya tudott 161.4mph (259.827km/h) -ás átlagú kört repeszteni a Williams BMW-vel Monzában</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F21%2Fkeke_a_villam%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F21%2Fkeke_a_villam%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F21%2Fkeke_a_villam%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Történelmi pillanat: Keke Rosberg felégeti Silvestone-t"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/21/keke_a_villam#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/6056515" border="0" /></a><br /></p>
BMW
Honda
Williams
Montoya
Keke_Rosberg
Silerstone
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/kekerosberg1985_1398059071.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/20/honda_f1_tortenelem_1983
Honda F1 történelem (1983-1992)
2014-04-20T10:25:26+02:00
2014-04-20T10:25:26+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p>A Honda kiszállása után több, mint egy évtized telt el, amikor 70-es évek végén a japán gyár vezetősége úgy érezte, újból van keresnivalójuk a Forma-1-es versenypályákon.</p>
<p><img class="imgnotext" alt="stefan-johansson-im-spirit-honda-201c-turbo-1396895562308874526.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/stefan-johansson-im-spirit-honda-201c-turbo-1396895562308874526.jpg" />Honda azonban ezúttal nem rontott ajtóstul a háznak, hanem a hátsó bejárat felől próbálkozott. Időközben sok víz lefolyt a Dunán és a Forma-1-ben is más szelek fújtak, mint a 60-as években. A turbókorszak hajnalán jártunk és az autósport királykategóriája egyre több pénzt és egyre jobb technológiát kívánt. Nobuhiko Kawamoto konstruktőr – aki a hatvanas években szerelőként maga is részese volt a Honda F1-es kalandjának - először egy 2 literes, hathengeres Forma-2-es motoron dolgozott éjszakákba nyúlóan, amelyet a Judd-dal gyártattak le bérmunkában és a Ralt istálló épített versenygépeibe. A Forma-1 előszobáját azonban csak gyakorlóterepnek szánták, a cél egyértelműen a királykategória volt, ahol a brit műhelyek helyett egyre inkább a világ nagy autógyárai képviseltették magukat. A Renault, az Alfa Romeo, a BMW és a Porsche. 1981-ben a Honda a Ralt-tal karöltve gyorsan megnyerte Forma-2-es Európa Bajnokságot - ezt később további kettő követte - , majd Japánban lázasan dolgozni kezdtek az F1-es projekten.</p>
<p><strong>Spirit majd Williams</strong></p>
<p>Kawamoto úgy gondolta, hogy az alsóbb kategóriában használt V6-os jó kiindulási alap a Forma-1-es turbómotorhoz is, azért ennek mentén fogtak hozzá a munkához. A vezetés azonban úgy ítélte meg, a sikerhez elengedhetetlen, hogy versenykörülmények között is teszteljék az erőforrást, így fű alatt elkezdték pénzelni a Spirit istállót, amelyet „mozgó tesztlaborként” használtak a Honda V6-os turbójához. A brit csapat beköltözhetett a Honda motorkerékpár versenyrészlegének angliai főhadiszállására, ahol gőzerővel láttak hozzá a munkához. A RA163E-es kódjelű motort először titokban egy átalakított Forma-2-es kaszniban próbálgatták a Honda kaliforniai bázisának közelében, majd egyre több teszt következett. 1983 áprilisában látták elérkezettnek az időt, hogy a többi F1-es rakétával is összemérjék erejüket. A világbajnokságon kívüli Race of Champions-t szemelték ki, ahol a svéd Stefan Johansson 19 másodperces hátránnyal utolsónak kvalifikálta magát. A futamon szégyenszemre négy kör után elfüstölt a japánok erőműve. A fiaskó után a Honda három hónapra bezárkózott és Johansson csak a júliusi Brit Nagydíjon versenyezhetett újra a Spirit-Hondával. A masina ekkor sem bírt többet, az ötödik körben hatalmas füstfelhő csapott fel a motorból.</p>
<p>Időközben a japánok titokban összebútoroztak a Williams gárdájával, annak a reményében, hogy egy komoly technikai háttérrel rendelkező csapat jobban előre lendítheti munkát. Miközben a Spirit meg volt róla győződve, hogy a következő évben csak ők használhatják a Honda V6-sait, a Williams titokban építette a saját sasszéját a japánok motorja köré. Amikor a donnington parki zárt ajtók mögött lefolytatott teszten a Williams Honda motorral szerelt autója is megjelent, Spirit legényei nem hittek a szemüknek. Szerencsétlenségükre a didcotiak sebtében megépített masinája több, mint három másodperccel gyorsabbak bizonyult Spiritnél, amely a kapcsolat végét jelentette a Hondával. A szezon utolsó versenyén már csak a Williams autóit hajtotta a Honda V6-sa. Sőt a dél-afrikai Kyalamiban Keke Rosberg ötödik helye révén egyből pontokat is kasszíroztak.</p>
<p><img class="imgnotext" alt="mans_piqu_will_rica_1987_4703131.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/mans_piqu_will_rica_1987_4703131.jpg" />A turbókorszak két legsikeresebb motorszállítója - a Porsche és a Honda - egymástól függetlenül ugyanarra az útra lépett. Mikét gyár V6-osának hengerszögei ugyanis az igen szokatlan 80 fokos szöget zártak be és a furat-löket is megegyezett. Miközben a Williams 1984-ben a Honda motorjaival vergődött, a németeknek a Bosch remek motorvezérlő elektronikájának köszönhetően gyorsan megzabolázták a TAG névre keresztelt Porsche erőforrást. De nemcsak a motorral volt sok baj, a Williams kocsiszekrénye is nehezen barátkozott meg a töménytelen lóerővel. Egy darabig mindkét fél a sötétben tapogatódzott. <em>„Az elején a motor teljesen kiszámíthatatlan volt. Egyszer úgy ment, mint a rakéta, máskor meg csak vánszorgott. A legrosszabb az volt, hogy fogalmunk se volt róla, mi ennek az oka.”</em> – mesélte később Keke Rosberg. <em>„Az, hogy Keke 1984-ben Dallasban nyerni tudott, az csupán a csodának volt köszönhető. Érdemi magyarázatunk nem volt rá.”</em> – árulta el Patrik Head, a Williams akkori technikai igazgatója. A japánok 1985-ben vadonatúj motort építettek, amelyhez sikerült a vezérlő elektronikát is hozzáigazítani. A V6-os a versenyen könnyedén elérte az 1000 lóerőt, de az edzésekre 1200 LE fölé is felsrófolták a teljesítményt. Szép lassan az eredmények is el kezdtek csordogálni. Keke Rosberg és Nigel Mansell jóvoltából négy győzelemmel zárták a szezont. 1986-ban már egyértelműen a Williams–Honda kombinációja volt a mezőny legjobbja – meg is szerezték a gyártók vb-címét, de az egyénit elbukták, mert a csapat nem szabott határt Mansell és Piquet rivalizálásának. A páros kilenc futamot megnyert, a bajnokságban azonban Alain Prost nevető harmadikként megelőzte őket.</p>
<p><strong>Álompáros: Senna és a Honda</strong></p>
<p>A japánoknak nem tetszett a brit istálló hozzáállása, ráadásul a csapattulajdonos Frank Williams súlyos balesetét követően úgy ítélték meg, hogy a didcotiak le fognak csúszni. Csak olaj volt a tűzre, amikor a Williams nem volt hajlandó szerződtetni a Honda védencét, Satoru Nakajimat. <em>„Nekem ne mondja meg senki, hogy kit ültessek az autómba!”</em> – üzente Frank Williams Tokióba. Nyakassága miatt kegyvesztett lett a felkelő nap országában, ahol ekkor már mással tervezték a jövőt. Érdekes módon ez a más valaki nem egy csapat, hanem egy pilóta volt, név szerint Ayrton Senna, akinek elhivatottsága és precizitása lenyűgözte a japánokat. 1987-től a Honda egy másik csapatnak is biztosított motort – név szerint a Lotusnak, ahol Ayrton Senna mellett a távol-keletiek védence, Satoru Nakajima gépészkedett a rikító sárgára pingált autóba. A csúcspont a Brit Nagydíjon Silverstone-be érkezett el, ahol a győztes Mansell mögött Piquet, Senna, Nakajima sorrend alakult ki a célban.</p>
<p>1987-ben a Williams hiába nyerte meg mindkét világbajnoki címet, a szezon végén búcsút inthettek a Honda hajtóműveinek. A következő szezonra Senna a McLarenhez vitte magával a japán aggreagátokat, a bajnok Nelson Piquet – akit a Tokióban szintén kedveltek – honfitársa helyére került a Lotushoz. <em>„Talán megtarthattuk volna a Honda motorjait a következő évben is”</em> – emlékszik vissza Patrick Head, <em>"de Franknek lapátra kellett volna tenni Mansellt, hogy helyet csináljon Nakajimának. Ő pedig nem volt erre hajlandó.”</em></p>
<p><strong>1988: a majdnem tökéletes szezon</strong></p>
<p>A turbókra vonatkozó előírások 1988-ban tovább szigorodtak, a töltőnyomást 4-ről 2,5 bar-ra tekerték vissza, és a felhasználható üzemanyag mennyiségét is 150 literre csökkentették. Mindenki arra számított, hogy ezzel nyerő helyzetbe hozhatják az alternatívaként bevezetett 3,5 literes szívómotorokat, ám a Honda túl tökéletes munkát végzett. A megnyirbált lehetőségek ellenére a japánok V6-os turbója 680 lóerőt tudott, 30-cal többet, mint a Cosworth V8-as szívója. Ráadásul a kifinomult elektronika miatt a fogyasztás sem jelentett gondot. A Brabhamtől leigazolt zseniális tervező, Gordon Murray megépítette minden időt legsikeresebb F1-es rakétáját, a McLaren MP 4/4-et, amellyel Ayrton Senna és Alain Prost 16 futamból 15-öt megnyert. A sormintába Gerhard Berger rondított csak bele a Ferrarival az Olasz Nagydíjon.</p>
<p>1989-ben új éra következett, már csak szívómotorokkal lehetett rajthoz állni a Forma-1-ben. A Honda és a Renault V10-es, a Ferrari V12-es, a Ford és a Judd a V8-as erőforrásokkal képviseltette magát. A Honda folytatta a menetelést, igaz a japán motorok fölénye koránt sem volt akkora, mint egy évvel korábban. De hiába volt az előny, a szezon egy keserű pillanattal zárult. Szuzukában a két McLaren-legény, Senna és Prost összeütközött. Bár a brazil tovább tudott menni, de később kizárták és a világbajnoki cím sorsa a zöld asztalnál dől el. Prost nyert, ám a francia világbajnok a Hondát is nyíltan bírálta. Szerinte Senna kapta a jobb motorokat és nem biztosítottak számára teljes hozzáférést a fejlesztési adatokhoz. Ezek után nem lepett meg senkit, hogy a kistermetű francia a Ferrarinál folytatta. A világbajnokság a következő évben is egy botránnyal zárult Szuzukában, ám ezúttal Senna nyert a McLaren-Hondával.</p>
<p><img class="imgnotext" alt="senna_monaco92.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/senna_monaco92.jpg" />A Honda a Forma-1-re kiképző terepként tekintett, ahol a gyár mérnökei fejleszthették tudásukat. A "passzió" évente 100 millió dollárjába került a vállalatnak. Kawamoto, aki időközben a konszern teljhatalmú ura lett, engedett a mérnökök nyomásnak és a Honda 1991-ben egy V12-es motorral lépett színre. Az előző két évben sikeres V10-est pedig a Tyrrell kapta meg. A váltás majdnem megbosszulta magát. A 12 hengeres túl nehéz lett, ami a McLaren mérnökeit kompromisszumokra kényszerítette, miközben a Williams a Renault-val a háta mögött egy sor technikai újdonságot pakolt bele autóiba. Az egykori szövetséges tökélyre fejlesztette az aktív felfüggesztést és Sennának körömszakadtáig harcolnia kellett, hogy megőrizzen valamit az év eleji előnyéből Nigel Mansell-lel szemben. Az év közbeni hullámvölgyet látva Japánban a szezon közepén 33 nap alatt (!) egy erősebb, jobban vezethető V12-est varázsoltak Senna McLarenjéhez, amellyel az utolsó versenyeken sikerült feltartani a Williams hengert. <em>"Honda csodálatos, brilliáns munkát végzett. Nagyon precízek voltak, de mindig az volt az érzésem, hogy csak egy szám vagyok a könyvelési osztály számlái között. A japánok világosan az ember tudtára adták: fizetünk a munkádért, ezért neked 100 százalékot kell nyújtanod."</em> - emlékezett vissza Gerhard Berger a Hondával folytatott közös munkára.</p>
<p>Időközben a Honda legfontosabb piacán, az egyesült államokban visszaestek az eladások, ezért Kawamoto úgy határozott, hogy az amerikai piac prioritást élvez, amiért még a Forma-1-et is hajlandóak voltak beáldozni. Belekezdtek egy V8-as fejlesztésébe az Indy 500-ra, a cirkusz egyre inkább háttérbe szorult. 1992-ben a technikai fölényben lévő Williams aratta le a babérokat - a Senna-Berger páros azért bezsebelt még öt győzelmet - és a McLaren-Honda szövetség felbomlott. Nemcsak a McLaren aludta el a fejlesztéseket, a Hondának is be kellett látnia, hogy a Renault V10-ese több szempontból is jobb. Igaz ugyan, hogy a franciák motorja csak 825 lóerőt tudott, szemben a Honda 845 lóerejével, ám a Renault súlya 100 kiló alatt maradt, miközben a japánok sehogyan sem tudták 110 kiló alá nyomni a sajátjukat. Hiába volt a McLarenek nagyobb végsebessége, a Renault a remek szelepvezérlésének köszönhetően vezethetőség szempontjából a Honda fölé kerekedett. Miután Senna sem akart tovább maradni a McLarennél, a Honda bejelentette, hogy 1992 végén kivonul a Forma-1-ből. A szakítás azonban nem volt teljes. A Honda leányvállalata a Mugenen keresztül továbbra is kapcsolatban maradt a cirkusszal.</p>
<p>A Honda a kezdeti nehézségek ellenére szép eredményeket ért el. Öt egyéni és hat konstruktőri vb-cím mellett összesen 67 győzelmi trófea került ebben az időszakban a Honda motorral hajtott istállók vitrinjébe. (Williams 23, McLaren 44 siker.) A turbókorszakban nem kevesebb mint 38 győzelmet arattak a japánok erőforrásai, ehhez jön még hozzá 16 győzelem a szívó V10-sel és 13 a V12-ssel.</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F20%2Fhonda_f1_tortenelem_1983%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F20%2Fhonda_f1_tortenelem_1983%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F20%2Fhonda_f1_tortenelem_1983%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Honda F1 történelem (1983-1992)"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/20/honda_f1_tortenelem_1983#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/6055515" border="0" /></a><br /></p>
turbó
Forma-1
Honda
Williams
McLaren
Renault
Spirit
Senna
Mansell
Ayrton
Rosberg
Keke_Rosberg
V10
Ralt
V12
Berger
Piquet
Kawamoto
Forma-2
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://m.cdn.blog.hu/f1/f1grandprix/image/stefan-johansson-im-spirit-honda-201c-turbo-1396895562308874526.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/19/honda_f1_tortenelem_1963
Honda F1 történelem (1963-1968)
2014-04-19T07:30:23+02:00
2014-04-19T07:30:23+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p>A Honda gazdag öröksége a Forma-1 világbajnokságon immár több mint ötven éves. A japán cég a az ötvenes évek végén motorkerékpár-gyártóként tett hírnévre szert. 1964-ben Soichiro Honda cégtulajdonos alapító elhatározta, hogy Forma-1-es babérokra tör. Érdekes módon a vállalat egyidőben kezdett személygépkocsikat és Forma-1-es autókat gyártani.</p>
<p><img class="imgnotext" alt="Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-2e53549d-521958.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-2e53549d-521958.jpg" /></p>
<p> </p>
<p>A japánok már 1962-ben belekezdtek egy 1,5 literes motor fejlesztésébe, amelyet az előzetes egyeztetések értelmében a Brabham vagy a Lotus istállója használta volna 1964-től. Csakhogy a mindkét angol csapat kihátrált a projektből, s így a Hondának két választása maradt: vagy elhalasztja Forma- 1-es bemutatkozását, vagy teljes egészében saját versenymasinát épít. <em>„Akkor az egész autót mi építjük meg!“</em> – adta ki az ukázt Soichiro Honda, akit feldühített az angolok visszalépése. Japánban a Coopertől titokban motortesztelési célokra rendelt kaszni alapján saját autó építésbe fogtak. A japánok erőforrása egyébként igen merész volt egy olyan cégtől, amelynek semmiféle tapasztalata nem volt F1-es versenymotor gyártásában. Miközben a legtöbb csapat a nyolc henger mellett tette le a voksát – még a motorközpontú Enzo Ferrari is csak kísérleti jelleggel mert 12 hengerest bevetni - addig a Honda egy V12-es erőforrásban látta a siker zálogát. (A döntés valahol kézenfekvő volt, hiszen a Hondának adottak voltak a 125 köbcentis motorkerékpár motor hengerfejei.) A 12 henger kisebb és több mozgó alkatrészt igényelt, ugyanakkor magasabb fordulatszámot és nagyobb teljesítményt ígért. A jobb fordulékonyság érdekében Yoshio Nakamura főkonstruktőr keresztbe építette a RA271E jelű motort a saját tervezésű alumínium panelekből készült félig önhordó vázba.</p>
<p>Az első Honda F1-es versenyautó a félelmetes, 22 kilométeres Nürburgringen mutatkozott be az ismeretlen amerikai Ronnie Bucknummal a volánja mögött. A boxutcában komoly feltűnést keltettek a japánok. Nemcsak azért mert a köridőket egy kartonpapíron mutatták be versenyzőjüknek, hanem mert az európai gyökerű autósportba eddig egyetlen távol-keleti ember se tette be a lábát. Sokan meg is mosolyogták, ahogy a fehér overálba öltözött vágott szemű szerelők hangyaként szorgoskodtak a még félkész autón. A Honda RA271-es körönként jött a bokszba, állandóan baj volt vele. Bucknum végül csak azért állhatott rajthoz, mert a szervezők biztosítottak számara egy extra edzéslehetőséget, és csak ekkor sikerült teljesítenie az indulás feltételéül szolgáló öt tréningkört. A versenyen sem volt több szerencséje, jókora bukással zárta a német versenyt. A fiatal amerikai sértetlenül megúszta, az autó nem. A japánok ki is hagytak az Osztrák Nagydíjat, mert nem sikerült összerakni időre a masinát. A hófehér szivar csak egy hónappal később, az Olasz Nagydíjra készült el. Monzában az edzésen Bucknum megmutatta, hogy komoly potenciál van a V12-esben. A szélvészgyors aszfaltcsíkon a japánok 225 lóerejével a háta mögött már a hetedik helyen száguldott, amikor a motor túlmelegedése miatt feladni kényszerült a versenyt.</p>
<p><strong><img class="imgnotext" alt="Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-d7227c9c-521959.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-d7227c9c-521959.jpg" /></strong></p>
<p><strong>Az első győzelem</strong></p>
<p>Az első versenyek tapasztalataiból okulva a tél folyamán a Honda mérnökei elszántan dolgoztak az autó továbbfejlesztésén. A sikerre minden esélyük meg volt, hiszen a V12-es motor 10 LE-vel meg a Ferrari bivalyerős masinait is lepipálta. (A Honda hajtóműve 230 lovat tudott 12.000-es maximális fordulatszámon.) A csapat 1965-ben egy második autót is csatasorba állított, amelyet a már tapasztaltnak mondható, szinten amerikai Richie Ginther kapott meg. A szeplős kaliforniai Spában a negyedik helyről rajtolva a hatodiknak ért célba és megszerezte a Honda első F1-es pontjait.</p>
<p>A konstrukció szép lassan kezdett összeállni. Ghinter Silverstone-ban es Zandvoortban is az első helyeken csatázott, de még nem jött ki számára a lépés. A gondot a alacsony nyomáson működő befecskendezés jelentette, amely nehezen viselte a hőmérséklet-ingadozást. A szezon és egyben az 1,5 literes motorok érájának utolsó versenyét Mexikóban futották, amely a Honda számára is mérföldkőnek bizonyult. Ginther a rajtnál megszerezte a vezetést, majd sikerrel verte vissza az ellenfelek támadásait, és a japán márka számára megszerezte az első futamgyőzelmet. Tovább fokozta az ünnepi hangulatot, hogy Bucknum ötödik lett.</p>
<p> Ekkor már javában dolgoztak a japán mérnökök az új motoron, minekután 1966-tól háromliteres hajtóművekkel lehetett indulni. A Honda gondolkodott a V12-es és a V16-os konfiguráción is, végül a tizenkét henger mellett döntöttek. A motor hiába volt erősebb, mint a vetélytársaké, az autó brutális súlyú lett. A távol-keleti mérnökök azt hitték, hogy a kétszer akkora motor miatt masszívabb vázat kell építeniük és nagyon mellé lőttek. A hófehér japán szivar 743 kilós súlya másfélszer volt több, a minimálisan engedélyezett 500 kiló! (A későbbi világbajnok Brabham-Repco 200 kilóval volt könnyebb a japánok monstumnánál.) Az első versenyekre el sem merészkedett a Honda. Ghinter először az őszi Olasz Nagydíjon jelent meg, ahol a négy vezérműtengelyes, hengerenként négy szelepes 400 lóerős motorral kitombolhatta magát. A hetedik helyről rajtolva a 16-ik körben már a második helyen száguldott, amikor nagy tempónál elszállt az egyik kereke. Az amerikai hatalmasat esett, de szerencsére épp bőrrel megúszta.</p>
<p><strong><img class="imgnotext" alt="Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-5d7cfdcf-521966.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-5d7cfdcf-521966.jpg" /></strong></p>
<p><strong>Brit-japán kooperáció: "Hondola"</strong></p>
<p>1967-ben a Honda az ex F1-es világbajnok John Surteest szerződtette, aki nem sokkal korábban összerúgta a port Enzo Ferrarival. Egy olyan pilótát sikerült szerződtetniük, aki nemcsak remekül vezetett, hanem hasznos tanácsokkal is tudta őket segíteni az autó fejlesztésében. A korábban motorkerékpárral is világbajnokságot nyerő brit látva a japánok vergődését, rábeszélte a csapatot, hogy a kocsiszekrényt a Lolával gyártassák le. (A depóban csak „Hondola”-ként csúfolták a fehér szivarokat.) A versenyautó-gyártásra szakosodott műhely azonnal le is faragott 120 kilót a japánok monstrumából, miközben a Honda tovább izmosította a V12-est. Surtees, aki remekül kezdett Dél-Afrikában a harmadik helyre hozta be az autót. Ezután egy hullámvölgy következett, majd Monzában bebizonyosodott, hogy a „Hondola” ütőképes masina. Surtees végig keményen üldözte Jack Brabhamet, majd az utolsó métereken a Honda V12-sének 420 lóerejét kihasználva 2 tizedes előnnyel megverte és megnyerte a versenyt. A Honda konstruktőrök bajnokságában a negyedik helyet szerezte meg, és Surtees szintúgy negyedik lett egyéni versenyben.</p>
<p><strong>Schlesser tragédiája</strong></p>
<p>Az eredményeket látva a Honda új sasszét fejlesztett, a RA301-est, amelyet egy vízhűtéses V12-es hajtott. A versenymasina merevebb karosszériát kapott, és a magnézium alkalmazása miatt elődjénél számottevően könnyebb is lett. Közben Soichiro Honda arra utasította a mérnököket, hogy a 12 hengeres motor mellett fejlesszenek egy léghűtéses V8-ast is, amellyel a vállalat új, léghűtéses motorral hajtott személyautóit akarta népszerűsíteni. A nyolchengeres blokk-kal szerelt RA302-es nem akart összeállni. Surtees hiába próbálta megakadályozni a kocsi csatasorba állítását, a Honda hajthatatlan volt. A Francia Nagydíjon tapasztalatlan Jo Schlesserre bízták az új masinát, aki a harmadik körben elveszítette az uralmát a nehezen vezethető versenygép felett, kisodródott és halálra égett. A tragédia beárnyékolta Surtees második helyét, amelyet a 12 hengeressel vívott ki. Annak ellenére, hogy sokszor megszorongatta ellenfeleit, az RA301-est üldözte a balszerencse. Műszaki problémák miatt Surteesnek gyakran fel kellett adja a versenyt, csak az Egyesült Államokban tudott a dobogóra állni.</p>
<p>Japánban már 1968 augusztusában megkezdődött a munka egy teljesen új autón, amellyel a világbajnoki címet vették célba és bár Surtees is szentül meg volt róla győződve, hogy a következő évben a Hondával learathatja a babérokat, Soichiro Honda úgy döntött, hogy bezárja a Forma-1-es versenyrészleget és a gyár teljes arzenálját az új Honda Civic utcai autó fejlesztésére fordítja.</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F19%2Fhonda_f1_tortenelem_1963%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F19%2Fhonda_f1_tortenelem_1963%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2014%2F04%2F19%2Fhonda_f1_tortenelem_1963%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Honda F1 történelem (1963-1968)"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2014/04/19/honda_f1_tortenelem_1963#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/6051124" border="0" /></a><br /></p>
Ferrari
John
V8
Honda
Monza
Honda_Civic
Surtees
Jo_Schlesser
V12
Soichiro_Honda
Hondola
Richie_Ghinter
Bucknum
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://m.cdn.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-2e53549d-521958.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2013/05/30/nesze_neked_forma-1_piszkosul_dragak_lesznek_az_uj_turbok
Nesze neked Forma-1: Piszkosul drágák lesznek az új turbók
2013-05-30T07:14:10+02:00
2013-05-30T07:14:10+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p><em>Miközben a közvélemény a Pirelli gumijaival van elfoglalva a kulisszák mögött egészen máson vitáznak a Forma-1-es csapatok vezetői.</em></p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Lewis-hamilton-F1-Testing-008.jpg" alt="Lewis-hamilton-F1-Testing-008.jpg" class="imgnotext" />A Forma-1 bajaira lassan derül fény, de 2014 vízválasztó lehet. A széria évek óta komoly anyagi nehézségekkel küzd. Biztos anyagi lábakon csak négy istálló (Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes) áll a tizenegyből, a többiek egyik napról a másikra élnek. A legjobban a Lotus példája szemléletei a helyzetet. Kimi Räikkönen hiába harcol a világbajnoki címért, a csapat egyszerűen nem talál szponzorokat és épp hogy annyi pénz van a kasszában, hogy az idei évet végig tudják versenyezni.</p>
<p>A jövőre bevezetésre kerülő új 1,6-os turbómotorok tovább mélyíthetik a válságot. Az új V6-sok fejlesztési piszok drága lett, a Renault például 20 és 23 millió euró közötti összeget kér a saját hajtóműveiért. A Lotus, a Caterham és a Torro Rosso számára komoly érvágás lesz jövőre a motorokért fizetendő pénz. A Mercedes lejjebb ment az árral és partnerei évi 17 millióért kaphatnak csillagos márka F1-es erőforrásaiból, a legolcsóbb pedig a Ferrari a maga 15 milliós árával. Csakhogy még ez is jóval több annál, mint amit a csapatok ki tudnak gazdálkodni. A Sauber a mostani Ferrari motorért 8 millió eurót csenget ki, jövőre majd kétszer ennyit kell az asztalra tennie.</p>
<p>A csapatok ezért is kezdtek el mozgolódni. A Marussia leszerződött a Ferrarival, a Williams a Mercedesszel és 2015-ben itt lesz a Honda. Úgy hírlik a McLaren ingyen kapja majd a japánok motorját, már ha kapja. Merthogy a többiek, a Renault és a Mercedes már jó 100 millió eurót invesztált a fejlesztésbe és ki tudja, hogy lesz a határ. Ha ugyanis kiderül, hogy nem elég erős a hajtómű vagy gondjai lesznek a fogyasztással, akkor újabb milliókat kell költeni a fejlesztésre.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/motor.jpg" alt="motor.jpg" class="imgnotext" /></p>
<p>Az FIA ott rontotta el az új motorformulát, hogy a mérnökökre hallgatott a könyvelők helyett. Amikor a szabályokat meghozták, senki nem törődött azzal, hogy a fejlesztések mennyibe fognak kerülni és ez akár a Forma-1 végét is jelentheti. Egy Catarham vagy Marussia számára, akik évi 70 millió dollárból gazdálkodnak, a büdzsé egy negyede a motorra fog elmenni, de még a Lotus is bajban van és szóba került, hogy az enstone-i alakulat megválik a méregdrága Renault-tól. A tengerentúli IndyCar okosabb volt. Mario Illien például a Chevy számára nagyszerű V6-os turbót fejlesztett alig 15 millió dollárból.</p>
<p>Az már csak hab a tortán, hogy várhatóan a V6-sokkal jó ö5 másodperccel lesznek lassabb az autók, Néhányan a motorok hangja miatt is aggódnak, mert jelen állás szerint a maximális fordulatszámot 12 ezerben limitálják, (Bernie Ecclestone ezt szeretné 15 ezerre emeltetni.) ráadásul 132 liter benzinnel kell a pilótáknak lefutniuk egy versenytávot.</p>
<p></p>
<p>http://www.adlibrum.hu/new/?task=pageDetails&id=237</p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2013%2F05%2F30%2Fnesze_neked_forma-1_piszkosul_dragak_lesznek_az_uj_turbok%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2013%2F05%2F30%2Fnesze_neked_forma-1_piszkosul_dragak_lesznek_az_uj_turbok%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2013%2F05%2F30%2Fnesze_neked_forma-1_piszkosul_dragak_lesznek_az_uj_turbok%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Nesze neked Forma-1: Piszkosul drágák lesznek az új turbók"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2013/05/30/nesze_neked_forma-1_piszkosul_dragak_lesznek_az_uj_turbok#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/5333245" border="0" /></a><br /></p>
mercedes
ferrari
forma-1
williams
renault
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://m.cdn.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Lewis-hamilton-F1-Testing-008.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2013/05/29/a_forma-1_milliardosai_ki_mennyit_aprit_a_tejbe
A Forma-1 milliárdosai – ki mennyit aprít a tejbe
2013-05-29T05:54:35+02:00
2013-05-29T05:54:35+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p><em>A különböző gazdasági vagy sportlapok időről időre turkálnak a pilóták zsebébe. Az viszont ritkább, hogy a Száguldó Cirkusz más személyiségeinek a vagyonával foglalkoznának. Most megpróbáltuk ezt összeszedni.</em></p>
<p> <img class="imgnotext" alt="monaco_f1_gp_auto_racing-6d728dff26d8406c8133744167f5897d_0.jpeg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/monaco_f1_gp_auto_racing-6d728dff26d8406c8133744167f5897d_0.jpeg" /></p>
<p>A leggazdagabb Forma-1-ben is érdekelt vállalkozó az osztrák Dietrich Mateschitz, akinek a vagyonát a Forbes gazdasági magazin 5,5 millió Euróra teszi. A szegény családból származó Mateschitz külkereskedőnek tanult, majd egy ázsiai útja során ismerte meg a Red Bull energiaitalt, amelyet elkezdett Ausztriában gyártani és szép lassan a világ szinte összes országában forgalmazni. A sikert annak köszönheti a többi energiaitalhoz képest drágább nedű, hogy Mateschitz a reklám erejével egy karakteres márkanevet teremtett. Az ismert szlogen, „A Red Bull szárnyakat ad!” nemcsak a Red Bull sikerét fémjelzi, hanem Didi hobbiját is, ami nem más, mint a repülés. Az idők folyamán az italgyártás mellett egyéb más tevékenységbe is belefolyt Mateschitz. Két Forma-1-es csapata mellett van repülőtere, étterme, szállodája, focicsapata, televíziója és lapkiadója. Vagyona évről-évre rohamosan gyarapodik, hat évvel ezelőtt még „csupán” 1,9 milliárd Euróra taksálták vagyonát.</p>
<p>A lista második helyén Bernie Ecclestone áll, ám senki nem lepődne meg, ha kiderülne, hogy a Forma-1 urának több pénze lenne, mint az itt szereplő 3,5 milliárd Euro. Az egykori használtautó kereskedő ugyanis rendkívüli módon igyekszik eltitkolni vagyonát, amely felett egy liechtensteni bejegyzésű vagyonkezelő gyakorol felügyeletet. A listán van Patrick McNally is, akit sokan nem ismernek, de svájci bejegyzésű cége, az AllSport Management talán már inkább mond valamit. Bernie a nyolcvanas évektől kezdődően McNally cégére bízta a pályaszéli reklámok értékesítését és Paddock Club megszervezését.</p>
<p> <span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;">A lista harmadik helyén a Virgin milliárdos, Richard Branson áll, akinek a vagyonát a Forbes Magazin 3 milliárd euróra becsülte. Branson 16 éves korában abbahagyta a tanulást, az általa alapított cég később a Virgin Records nevű kiadóvá nőtte ki magát. A milliárdos Virgin-birodalmához több mint 360 cég tartozik, amelyek közül a Virgin Galactic űrutazások szervezésére szakosodott. A Virgin szponzorként került a Forma-1-be, majd Brawnson saját csapatot alapított, amely részvényeinek jelentős részét eladta a Marussia Motors nevű orosz sportautógyártó cégnek.</span></p>
<p><span style="font-family: arial,helvetica,sans-serif;">A malajziai Tony Fernandesnek is van mit a tejbe aprítania. Az AirAsia fapados légitársaságon kívül hoteleket birtokló maláj üzletember 2010-ben alapította meg Forma-1-es csapatát, amely egy jogi vitát követően 2011-től a Catarham nevet viseli. Tavaly Bernie Ecclestone-tól megvásárolta a Premier Leage-ben szereplő Queens Park Rangers részvényeinek 60 százalékát. 2011-ben a brit uralkodótól megkapta a Brit Birodalom Érdemrendjét, hazája és az Egyesült Királyság közötti gazdasági kapcsolatok építéséért.</span></p>
<p><img class="imgnotext" alt="bernie-ecclestone__1850372c.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/bernie-ecclestone__1850372c.jpg" />A lista nagyobbik részét csapatulajdonosok, vagy résztulajdont birtokló személyek teszik ki, ezek közül talán Vijay Mallya lehet érdekes. Egyik vállalkozása, a Kingfisher Airlines tavaly év végén becsődölt, és rezeg a léc a Force Indiánál is. Ráadásul Mallya korábban sem szeretett időben fizetni. A gárdát egykori osztálytársa, Subrata Roy cége a Sahara tartja életben, miután két évvel ezelőtt komoly pénzzel szállt be a Force Indiába. A listán előkelő helyet foglal el Ross Brawn is, aki mind ismert 1 fontért vásárolta meg a Forma-1-ből a gazdasági válság miatt 2008-as idény végén távozó Honda csapatát, és Jenson Button révén egyből vb-címet nyert az istállóval. Brawn azóta túladott a teamen, amellyel 100 millió fontot, tehát 34 milliárd forintot keresett, 2009-ben pedig, amikor a Brawn GP megnyerte a világbajnokságot 20 millió font osztalékot tehetett zsebre. A Ferrari vállalat 10 százalékát birtokló Pierro Ferrari csak a kilencedik – ő Enzo Ferrari házasságon kívüli gyermeke – tőle alig lemaradva áll a vállalat elnöke, a nemesi származású Luca di Montezemolo.</p>
<p>Michael Schumacher 900 millió eurója nem meglepő, Eddie Irvine 240 milliója annál inkább. Az észak-ír a Ferrarinál mintegy évi 6 millió dollárt keresett „csak”, és a Jaguartól sem kapott ennél többet. Irvine pályafutása végeztével azonban remekül fektette be pénzét, elsősorban ingatlanokkal és műkincsekkel foglalkozik és mostanra megtízszerezte Forma-1-ben szerzett vagyonát. Alonso egyébként 25 millió euró körüli összeget szed össze egy esztendőben, amelynek a nagy részét a Ferrari állja, egy kisebb részt pedig a személyes szponzorok, mögötte Lewis Hamilton áll a rangsorban 15 millió euróval.</p>
<p>A korábban a Forma-1-ben is érdekelt személye közül Flavio Briatore vagyonát 400 millió euróra taksálják, de az egykori FIA elnök Max Mosley-nek is van, mint a tejbe aprítania. Az ő vagyona 260 millió euróra rúg.</p>
<p>Briatore is sokrétűen fektette be pénzét. Az évek során Forma-1-es csapatokat adott vett, pilótákat menedzselt, volt motorszállítócége (Playlife), és Ecclestonnal együtt agyalták ki a GP2-es szériát, amelyet megalapítása után nem sokkal eladtak CVC Capitalsnak. A szardíniai Billionaire Club is nagyrészt Flavio Briatore tulajdonában van, amely egy luxusszálloda legfelső szintjén helyezkedik el, és nevével ellentétben állítólag nem csak azok szórakozhatnak itt, akik milliárdosok, hanem azok is, akik nem vetik meg a jó és drága dolgokat, ráadásul fizetni is tudnak érte. A szardíniai klubba rendszeresen járnak az éppen a szigeten időző milliomosok, akik szívesen vernek el egy este alatt akár több tízezer eurót is. A hírességek sem kerülik el a helyet, többek között Dolce & Gabbana, Kate Moss és Sean Combs is jól ismert arc errefelé. Az exkluzív klubban a vendégek akár 50 ezer dollárt is kifizetnek egy palack Cristal pezsgőért.</p>
<p>Összehasonlításképpen: a Sergio Perezt is támogató Telmex csoport feje, Carlos Slim, aki egyébként jelenleg a világ leggazdagabb embere, 75 milliárd dolláros vagyon felett rendelkezik.</p>
<p>A lista:</p>
<ol>
<li>Dietrich Mateschitz (Red Bull) – 5,5 milliárd Euro</li>
<li>Bernie Ecclestone (Formula One Holding) – 3,5 milliárd Euro</li>
<li>Richard Brawson (Marussia) – 3 milliárd Euro</li>
<li>Vijay Mallya (Force India)– 1,2 milliárd Euro</li>
<li>Bahreini királyi család (McLaren) – 1 milliárd Euro</li>
<li>Mansour Ojjeh (McLaren)– 900 milliárd Euro</li>
<li>Michael Schumacher – 900 millió Euro</li>
<li>Patrick McNally (AllSport Management)– 609 millió Euró</li>
<li>Tony Fernandes (Catarham) – 590 millió Euró</li>
<li>Pierro Ferrari (Ferrari)– 500 millió Euro</li>
<li>Flavio Briatore – 400 millió Euro</li>
<li>Luca di Montezemolo (Ferrari)- 400 millió Euro</li>
<li>Max Mosley – 260 millió Euro</li>
<li>Eddie Irvine – 240 millió Euro</li>
<li>Ross Brawn – 150 millió Euro</li>
<li>Ron Dennis (McLaren) – 140 millió Euro</li>
<li>Frank Williams (Williams)– 135 millió Euro</li>
<li>Fernando Alonso – 120 millió Euro</li>
<li>Ralf Schumacher 120 millió Euro</li>
<li>Willi Weber – 95 millió Euro</li>
<li>Adrian Newey – 80 millió Euro</li>
</ol>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2013%2F05%2F29%2Fa_forma-1_milliardosai_ki_mennyit_aprit_a_tejbe%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2013%2F05%2F29%2Fa_forma-1_milliardosai_ki_mennyit_aprit_a_tejbe%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2013%2F05%2F29%2Fa_forma-1_milliardosai_ki_mennyit_aprit_a_tejbe%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A Forma-1 milliárdosai – ki mennyit aprít a tejbe"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2013/05/29/a_forma-1_milliardosai_ki_mennyit_aprit_a_tejbe#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/5331574" border="0" /></a><br /></p>
Címkék
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://m.cdn.blog.hu/f1/f1grandprix/image/monaco_f1_gp_auto_racing-6d728dff26d8406c8133744167f5897d_0.jpeg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/12/15/le_mans_1955_az_autosport_legnagyobb_tragediaja
A Le Mans-i mészárlás - 1955
2012-12-15T18:56:40+01:00
2012-12-15T18:56:40+01:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p><span>A Mercedes W196-os a Forma-1-ben parádés sikersorozatot mondhatott magáénak: a tizenkét F1-es versenyből, kilencet győzött, ráadásul ezek közül négy kettős siker volt! A sportkocsik között is a stuttgartiaknak állt a zászló. Az ötvenes évek végig ennek a versenyágnak komoly nemzetközi rangja volt, némelyik futam, például a Targa Florio, a Mille Miglia vagy a klasszikus Le Mans-i 24 órás nagyobb népszerűségnek örvendett, mint egy-egy F1-es Nagydíj.</span></p>
<p>A Mercedesnek ezért is volt különösen fontos a sportkocsi bajnokság. A Forma-1-es autó kétüléses változata, a 300 SLR szinte az 1955-ös szezon valamennyi sportkocsi versenyén diadalmaskodott, ahol elindult. Első lett a híres Mille Miglián, a nürburgringi 1000 mérföldesen, a Tourist Trophyn Belfastban és a Svéd Grand Prix-n Kristianstadban is. A híres Le Mans-i 24 óráson is a Mercedesnek állt a zászló. A masinát speciális fékkel szerelték fel, a pilóta mögött felnyíló lemez növelte a kocsi légellenállását és ezáltal rásegített a kissé már elavultnak számító dobfékekre.</p>
<p></p>
<p>A rajt után a tárcsafékkel szerelt Jaguárok álltak az élre, de a Mercedesek keményen üldözték őket. A futam harmadik órájában az élen álló Mike Hawthorn az utolsó pillanatban döntött úgy, hogy a boxba hajt. Keményen fékezett és a mögötte haladó Lance Macklint is erőteljes lassításra kényszerítette. A harmadikként érkező Pierre Levegh már nem tudott időben reagálni.</p>
<p>A Mercedes francia versenyzője még felemelte a kezét, hogy jelezze a veszélyt a mögötte haladó Fangiónak, de a bajt már nem tudta elkerülni. Az Ezüstnyíl belecsattant az előtte haladóba és kettétört. Az ütközés olyan erős volt, az SLR felemelkedett az Austin Healey hátán és lángba borulva bombaként csapódott a lelátóba. A benzintank kiszakadt a kocsiból és tűzgolyóként landolt a nézők között. A lelátó mészárszékké változott, a francia pilótán kívül 82 ember vesztette életét és száznál is több volt a sebesült. Káosz és pánik lett úrrá a pálya környékén, holttestek és autóalkatrészek hevertek szanaszét. A legnagyobb gondot a speciális magnéziumötvözetből készült alkatrészek okozták, amelyet nagyon nehéz volt oltani. Az oltásra használt víz felgyorsította az égést és a még nagyobb fehér lánggal lobogó fém mérgező füsttel és hamuval terítette be a környéket, aminek következtében két hónapon belül további 30 ember halt meg.</p>
<p>(Őket nem számítják a katasztrófa áldozatai közé.) A roncsok még órákon át égtek, de a versenyt nem állították le. Amikor már sejteni lehetett, hogy nagy a baj, Stuttgartban úgy döntöttek visszavonják autóikat. Azért, hogy ne tartsák fel a mentőket, még vártak néhány órát a bejelentéssel. Hajnali kettőkor, amikor a francia hatóságok már urai voltak a helyzetnek, az élen álló Ezüstnyilak begurultak a depóba és a csapat elindult hazafelé. A versenyt a Mike Hawthorn-Ivor Bueb kettős nyerte.</p>
<p>Később keresték a tragédia okát. Sokan a későbbi győztes Hawthorn-t hibáztatták a veszélyes manőverért, de a pálya biztonsági berendezései is sok kritikát kaptak. A balesetet valószínűleg több szerencsétlen egybeesés váltotta ki. Akkoriban a La Sarte-pályán még nem épült ki olyan boxutca, mint napjainkban, tulajdonképpen 1923 óta egy követ sem tettek arrébb a rendezők. A célegyenes rendkívül szűk volt, és ha valaki a depó felé vette az irányt, annak a pályán kellett lassítani, ami azzal járt, hogy a mögötte jövőnek ki kellett kerülnie. Sokak szerint Pierre Levegh alkalmazása sem volt túl jó ötlet. A Forma-1et is megjárt francia versenyző 1952-es viadalon tett mély benyomást Neubauerre, amikor egyedül, váltótárs nélkül ment végig. Egészen a 23. óráig az élen állt, de ekkor már annyira elfáradt, hogy a Moulsanne-kanyarban elfelejtett kettesből hármasba váltani, ezzel tönkre vágta a Talbot motorját. Hogy politikailag jó döntés volt a francia versenyző szerződtetése kétségtelen. (Az 1952-es futamon a helyi közönség kifütyülte a győztes Mercedes csapatot.) Ugyanakkor Levegh már 54 éves volt, tehát túl pályája csúcsán és egybehangzó vélemények szerint nem volt elég gyors. Rob Walker, a skót csapattulajdonos a boxban ácsorgott, amikor a szörnyű baleset történt: „Amikor láttam, hogy Levegh autója a lelátóba repült és Hawthorn bejött a depóba, átrohantam a Jaguárhoz. Csak azt hallottam, hogy Mike ezt ordítja: ’Csak az én hibám volt. Istenem! A boxba akartam jönni, mielőtt Fangio megelőz.”</p>
<p>Valaki egy üveg brandyt nyomott Hawthorn kezébe és ezt válaszolta: ’Igyál és menj vissza a pályára!’” <br /> A szörnyű baleset hatására az egész autósport válságba került. Egy héttel a Le Mans-i tragédia után még lefutották a Formula-1-es Holland Nagydíjat, de francia, a német és a spanyol futamot lemondták a rendezők. A baleset hatására Svájcban betiltották a zárt pályán zajló autóversenyeket, amely a mai napig tilos az alpesi országban.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/900359-1955-le-mans.jpg" alt="900359-1955-le-mans.jpg" class="imgnotext" /></p>
<p><br /> Bár sokan a Le Mans-i balesettel hozzák összefüggésbe a Mercedes kivonulását, ez egyáltalán nem így volt. Stuttgartban már jóval a Le Mans-i verseny előtt, még 1955 tavaszán eldöntötték, hogy amennyiben a márka nyer a Forma-1-ben és a sportkocsik között is, nem folytatják tovább a versenyzést. Úgy érezték a csúcsra értek, és ennél többet nem lehet elérni. A fejlesztési és kutatási részleg vezetője, dr. Fritz Nallinger úgy gondolta, hogy a versenysportban szerzett tapasztalatokat a szériagyártásban kell kamatoztatni. A mérnökök, akik eddig kétfelé dolgoztak, ezentúl csak az utcai autók gyártására koncentráltak. A bejelentéssel azonban sokáig vártak, sőt felmerült, hogy esetleg 1956-ban a sportkocsik között még rajthoz állnak. Ezt a lehetőséget viszont a tragédia után elvetették és a teljes visszavonulás mellett döntöttek.</p>
<p>A Mercedes professzionalizmusával új határokat feszegetett. Addig az autósport iránti szenvedélyből is lehetett szép sikereket elérni, de a német gyár új alapokra helyezte a versenyzést. A műszaki innováció, a versenystratégia és a logisztika professzionális kombinálásával rekordidő alatt mindent megnyertek a gyorsasági autósportban. 1955 október 22-én, Stuttgartban a gyár udvarán Alfred Neubauer csapatfőnök és három pilóta, Fangio, Moss és Kling szimbolikusan egy fehér lepedővel, könnyek között takarták le az egyik W196-ost, ezzel a Mercedes-Benz ezzel évtizedekre búcsút vett a Grand Prix sporttól.</p>
<p><span> </span></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F12%2F15%2Fle_mans_1955_az_autosport_legnagyobb_tragediaja%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F12%2F15%2Fle_mans_1955_az_autosport_legnagyobb_tragediaja%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F12%2F15%2Fle_mans_1955_az_autosport_legnagyobb_tragediaja%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A Le Mans-i mészárlás - 1955"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/12/15/le_mans_1955_az_autosport_legnagyobb_tragediaja#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4967255" border="0" /></a><br /></p>
mercedes
Le_Mans
Jaguar
Ezüstnyíl
Fangio
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://m.cdn.blog.hu/f1/f1grandprix/image/900359-1955-le-mans.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/09/17/ferrari_312t2_a_szazlabu
Ferrari 312T2: Az olasz százlábú
2012-09-17T10:38:46+02:00
2012-09-17T10:38:46+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_image">
<p class="blh_post_img"><a href="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/ferrari-t6-inline-lauda_1347871107.jpg" target="_parent"><img src="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/ferrari-t6-inline-lauda_1347871107.jpg" width="470" height="265" alt="ferrari-t6-inline-lauda_1347871107.jpg_470x265" /></a></p>
<p></p><p><span style="font-family: 'Arial','sans-serif'; font-size: 10pt;" lang="HU"><span style="color: #000000;">A hatkerekű hullámra felülve, 1977 tavaszán a Ferrari is megépítette a maga százlábúját, amely emlékeztetett az Auto Union és a Mercedes-Benz hegyi versenyeken használatos versenyautóira. Ezeknek a jobb tapadás érdekében dupla kerekük volt hátul, méghozzá úgy, hogy a négy abroncs egyetlen tengelyre volt szerelve. Mauro Forghieri elképzelésének hátterében a tapadás növelése mellett valószínűleg a légellenállás csökkentése állt, hiszen a hatalmas hátsó kerek helyére a jóval kisebb átmérőjű elsőket szereltette. A járgányt Lauda és Reutemann is tesztelte Fioranoban 1977 tavaszán, de nem voltak elragadtatva az eredménytől. A hatalmas hátsó tengelytáv miatt szinte lehetetlen volt vele az előzés, ráadásul már problémák is felléptek. Reutemann szerint életveszélyes volt az autó és a tesztek során – Enzo szeme láttára - darabokra törte a járgányt a fioranoi tesztpályán. A normál viszonyokhoz tervezett hátsó tengely nem bírta a dupla kerekek okozta terhelést és egyszerűen eltörött. Az olasz bulvársajtó a Ferrari hatkerekűjén felbátorodva nem sokkal később már olyan fotómontázsokat közölt, amelyen a 312-esnek nyolc kerek volt. Természetesen ez az autó soha nem létezett, csak az újságírók agyában fogant meg. </span></span></p>
<p> </p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F09%2F17%2Fferrari_312t2_a_szazlabu%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F09%2F17%2Fferrari_312t2_a_szazlabu%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F09%2F17%2Fferrari_312t2_a_szazlabu%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Ferrari 312T2: Az olasz százlábú"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/09/17/ferrari_312t2_a_szazlabu#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4782703" border="0" /></a><br /></p>
Ferrari
Forma-1
Enzo_Ferrari
Niki_Lauda
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/ferrari-t6-inline-lauda_1347871107.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/30/bruce_mclaren_75_eves_lenne
Bruce McLaren idén lenne 75 éves
2012-08-30T21:11:15+02:00
2012-08-30T21:11:15+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p>Bruce apja egy új-zélandi olajtársaságnál volt fuvarozó, majd nem sokkal fia születése előtt egy szervizállomásba fektette megtakarított pénzét. McLaren itt ismerkedett meg a motorok és autók világával. Kilencéves korában egy sajátos csípőízületi problémát, az ún. Perthes-betegséget diagnosztizáltak nála és a betegség miatt évekig begipszelt lábbal élt és az is kétséges volt, hogy újra tud majd járni. Végül meggyógyult, de bal lába négy centiméterrel rövidebb maradt, így egész életében bicegve járt.</p>
<p><img alt="1970BruceMclaren.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/1970BruceMclaren.jpg" /> Az aucklandi egyetemen gépészmérnöki tanulmányokat folytatott, majd az édesapjától születésnapjára kapott egy Austin Seven autóval kezdett versenyezni. Még mérnökhallgató volt, amikor a győzelmeinek köszönhetően állami támogatással, első új-zélandiként elindulhatott a Forma-2 sorozatban. 1958-ban Angliába költözött és Európában folytatta a versenyzést. A Német Nagydíjon, ahol akkor még együtt indultak a Forma-1-es és 2-es autók, F2-es Cooperjával mindenki elképedésére az abszolút ötödik helyet szerezte meg, jó pár Forma-1-es ászt megverve. <br /><br />1959-ben a Cooper gyári egységénél versenyzett és Sebringben aratott győzelmével 22 évesen már a Forma-1-es nagydíjgyőztesek táborát gyarapította. A következő szezonban kiegyensúlyozottan ment és ezüstérmes lett csapattársa, Jack Brabham mögött. Gyorsan kiderült, hogy McLaren remekül ért az autók tervezéséhez és teszteléséhez és a Coopernál rendkívül sokat segített az autók fejlesztésében. Öt évet maradt még a brit istállónál, de a cég egyre inkább kiszorult az élmezőnyből. Az idő múlásával a Cooper egyre haloványabban szerepelt és előbb csapattársa Jack Brabham, majd két év múlva McLaren is az önálló út mellett döntött. A McLaren Motor Racing 1963-ban alakult meg.</p>
<p>Első F1-es versenygépe, amelyet egy Ford V8-as motor hajtott, az 1966-os Monacói Nagydíjon állt rajthoz, de McLaren kiesett vele. Egy Serenissima erőforrással viszont a Brit GP-n sikerült az első pontot megszerezni. A Ford gyár színeiben egy GT40-sel diadalmaskodott a híres Le Mans-i 24 órás versenyen, és csapata tarolt az amerikai CanAm bajnokságban is. Az első F1-es sikerig az 1968-as Belga Nagydíjig kellett várni, ekkor a cégtulajdonos, konstruktőr és versenyző Bruce McLaren a saját maga tervezett autóval nyerte meg a versenyt. A szezon rendkívül sikeresen alakult. Honfitársa Denis Hulme két további versenyt nyert a McLaren színeiben és a csapat második lett a gyártók versenyében.</p>
<p>McLaren 1970. június 2-án egy CanAm autó tesztelése közben a goodwoodi pályán vesztette életét. Noha ő maga sohasem nyert világbajnoki címet, neve megkerülhetetlen fogalommá nőtte ki magát az autóversenyzés történetében. Egy ideig felesége és barátai intézték az istálló ügyes-bajos dolgait, majd később túladtak rajta. A csapat a hetvenes évek elején háromszor nyerte meg az Indianapolis 500 viadalt, majd 1974-ben és 1976-ban Teddy Mayer irányítása alatt két vb-címet is besöpörtek. 1980-ban Ron Dennis vette át a csapatvezetését, akinek irányítása alatt a McLaren gárdájára legszebb időszaka köszöntött rá. Niki Lauda, Alain Prost és Ayrton Senna zsinórban nyerték a bajnoki címeket. Később a Mercedes-éra idején Mika Häkkinen és Lewis Hamilton a wokingi istállóval lett világbajnok. A McLaren már nemcsak a versenypályákon van otthon, a kilencvenes évek óta sportkocsikat is gyárt a cég.</p>
<p><img alt="Bruce-McLaren-during-the-1966-Mexican-Grand-Prix.jpg" src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Bruce-McLaren-during-the-1966-Mexican-Grand-Prix.jpg" /></p>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F30%2Fbruce_mclaren_75_eves_lenne%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F30%2Fbruce_mclaren_75_eves_lenne%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F30%2Fbruce_mclaren_75_eves_lenne%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Bruce McLaren idén lenne 75 éves"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/30/bruce_mclaren_75_eves_lenne#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4742651" border="0" /></a><br /></p>
Forma-1
Bruce_McLaren
Ron_Dennis
Mika_Häkkinen
Jack_Brabham
Cooper
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/1970BruceMclaren.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/30/ezustnyilak
Megjelent az Ezüstnyilak című könyv
2012-08-30T06:31:20+02:00
2012-08-30T06:31:20+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_image">
<p class="blh_post_img"><a href="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/simon_weber--ezustnyilak--fd_1346350805.jpg" target="_parent"><img src="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/simon_weber--ezustnyilak--fd_1346350805.jpg" width="300" height="435" alt="simon_weber--ezustnyilak--fd_1346350805.jpg_300x435" /></a></p>
<p></p><p>MEGJELENT az Ezüstnyilak történetéről szóló konyv.</p>
<p>A kiadó oldalán kedvezményesen megrendelhető:</p>
<p>http://www.adlibrum.hu/new/?task=pageDetails&id=237</p>
<p> </p>
<p><em>Egy autógyártó sem büszkélkedhet olyan eredményekkel az autósportban, mint a Mercedes-Benz. A világ első autóversenyét 1894-ben Daimler által készített motorral nyerték meg, a második világháború előtti Grand Prix-viadalokon pedig a Mercedes-Benz szinte verhetetlen volt. A márka a világégés után is földbe döngölte a konkurenciát, és két év alatt két Formula–1-es világbajnokságot nyert a legendás Juan-Manuel Fangio révén. A cirkuszban a McLaren és a Brawn autóit is Mercedes motor röpítette a bajnoki cím felé, de más versenyágakban is ragyogó győzelmeket szerzett a Mercedes. A stuttgarti márka sikeres volt a sportkocsik között, a ralipályákon; az Indy 500, valamint számtalan prototípus és DTM-győzelem is a cég autósport melletti elkötelezettségét bizonyítja. <br /> <br />Ez a könyv az Ezüstnyilak történetébe vezeti be az olvasókat, amelynek főszereplői olyan nevek, mint Caracciola, Fangio, Häkkinen, napjainkban pedig Lewis Hamilton, Jenson Button vagy éppen Michael Schumacher.</em></p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F30%2Fezustnyilak%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F30%2Fezustnyilak%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F30%2Fezustnyilak%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Megjelent az Ezüstnyilak című könyv"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/30/ezustnyilak#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4740954" border="0" /></a><br /></p>
Mercedes-Benz
Schumacher
Rosberg
Alfred_Neubauer
Ezüstnyíl
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/simon_weber--ezustnyilak--fd_1346350805.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/23/a_sarga_teaskanna_gyoz_renault_turbo
A sárga teáskanna győz! - Renault Turbo
2012-08-23T06:25:29+02:00
2012-08-23T06:25:29+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div>
<p>A harmincas évek nagydíjversenyein már szerepeltek kompresszoros feltöltővel szerelt autók, ám ekkoriban különféle alkoholtartalmú vegyi üzemanyagokkal oldották meg a hűtést. A Forma-1 első két évében is lehetett kompresszoros autókkal indulni, az Alfa Romeo például ilyennel nyerte az első két F1-es világbajnokságot. Később azonban megváltoztak a motorokra vonatkozó szabályok és a tervezők inkább a nagyobb hengerűrtartalmú szívómotoros erőforrások mellett tették le voksukat. Az 1966-tól bevezetett regula szerint a szívómotorok 3 literes térfogatával szemben, a feltöltéses hajtóművek csupán másfél literes hengerűrtartalommal rendelkezhettek, ez az óriási különbség több mint egy évtizedre el is vette a mérnökök kedvét a kísérletezgetéstől.</p>
</div>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/turbo.jpg" alt="turbo.jpg" />A Renault a hetvenes években nagyszabású programmal vágott neki az autósport meghódításának. A francia autógyár célkeresztjébe a Forma-2-es Európa-bajnokság, raliversenyek, a Le Mans-i 24 órás viadal, valamint a Forma-1 került. 1973-ban a Renault vezetése a tengerentúlra küldte egyik fiatal mérnökét, Bernard Dudot, hogy tanulmányozza az Indycar és a CanAm bajnokságban futó turbófeltöltéses motorokat. Amikor Dudot visszatért egy tanulmányt tett le az asztalra, egy 1500 köbcentiméteres Forma-1-es erőforrás megépítésének lehetőségéről.</p>
</div>
<div>
<p>(Maga a turbómotor alapötlete, vagyis hogy motor hatásfokát (erejét) nagyban lehet növelni az égéstérbe jutatott levegőmennyiségével, már 1905-től ismert. Az autósportban viszont jóval később, a technika fejlődésével jutott el. Míg az atmoszférikus motoroknál a légnyomás jutatja be az égéstérbe a levegőt és az soha nem lehet több az egy atmoszféránál, a turbófeltöltő esetében a nyomás (vagyis a levegő mennyisége) tetszés szerint növelhető. A turbómeghajtás esetében a hajtómű kipufogógázainak energiáját használják fel. A motorhoz egy ikerszivattyú kapcsolódik. Az egyik szivattyút a motortérből jövő kipufogógázok nagyon magas fordulatszámon hajtják, míg a vele azonos tengelyen lévő, azonos fordulatszámmal, de ellentétes irányba forgó szivattyú a légköri nagyobb nyomású levegőt nyomja bele a motorba.)</p>
</div>
<div>
<p>Az első lépés a Renault Alpine-program volt, ahol a sikeres túrakocsi motorját turbófeltöltővel látták el. Az autó 1974-ben megnyerte a kétliteres sportkocsi Eb-címét. Ezután a Renault Le Mans-ra összpontosított. 1976-ban Jean-Pierre Jabuille a világ leghíresebb hosszú távú versenyén megszerezte a pole pozíciót. Az autó csak a verseny tizedik órájáig állt helyt. A 135 körben a gyújtás megadta magát és a francia pilóta kiesett. A sikertelenség nem szegte kedvét a Renault-nak, és 1977 közepére elkészült a francia gyár Forma-1-es rakétája.</p>
</div>
<div>
<p><br /> Tyrrel nélkül a Forma-1-be</p>
</div>
<div>
<p>A motoron 1974 óta dolgoztak Viry-Chatillon-ban Francois Castaign vezetésével. A V6-os 90 fokos elrendezésű erőforrás blokkja egy különleges vékonyfalú vasöntvényből készült. 1975-ben már az első teszteket is végrehajtották a turbómotorral. Az erőforrás 10.500-as fordulatszám mellett 510 lóerőt teljesített, többet, mint az ekkoriban a Forma-1-ben egyeduralkodó Ford Cosworth szívómotorja. A Renault az új motort ingyen ajánlotta fel Ken Tyrell csapatának, akit ekkoriban a francia Elf cég támogatott. A skót fakereskedő viszont nem volt hajlandó a franciák motorját az autóiba építeni. Egyrészt, mert úgy látta, hogy egy turbómotor soha nem lesz képes legyőzni a Cosworth erőforrásait, másrészt ekkoriban már a hatkerekű autó tervein dolgozott a gárda. (A történelem furcsa fintora, hogy Tyrell volt az utolsó, aki még 1985-ben is az akkor már elavultnak számító Ford Cosworth motorjait építette autóiba, miközben már az egész mezőny turbóval ment, és a Renault szánta meg Uncle Kent és adott neki turbófeltöltéses hajtóművet.) A Renault magára maradt és a gyár vezetése úgy döntött, hogy nem vár senkire, az utolsó csavarig maguk építik meg a Forma-1-es autójukat.</p>
</div>
<div>
<p>Győzelem Le Mans-ban</p>
</div>
<div>
<p>Ezzel párhuzamossal folyt a Le Mans-i autó fejlesztése mellyel, 1978-ban végre sikerült megszerezni a hőn áhított győzelmet. Persze nem ment minden könnyen. A versenyben szinte végig vezető Renault motorja, Jabouille-lal és Patrick Depailler-vel a volánjánál, négy órával a leintés előtt elfüstölt. Szerencsére azonban Didier Pironi és Jean-Pierre Jassaud autója végigment és megmentette a Renault-mundér becsületét.</p>
</div>
<div>
<p>Visszatérve 1976-ra, a Renault megépítette saját Forma-1-es autóját, az A500-ast, amely a Forma-2-es Eb-n győzelmet arató versenygép átalakított változata volt. Ezzel az öszvérrel Jabouille, aki kiváló mérnök volt és sok hasznos tanáccsal látta el a szerelőket, szorgosan rótta a tesztköröket. A motor hiába volt erős, állandóan meghibásodott, ráadásul volt egy komoly hátránya, az úgynevezett turbólyuk. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gázadás után a turbó még nem pörögött föl, és nem szolgáltatja a töltőnyomást, azaz az autó nem azonnal lódul meg. A problémákon egyre inkább sikerült úrrá lenni, ráadásul a Michelin is csatlakozott a Renault Forma-1-es programjához. A francia gumióriás különleges radiálgumit épített az F1-es rakéta számára. 1977-re elkészült a Renault RE01-es, az a versenyautó, mellyel a franciák a cirkuszban kívántak bemutatkozni.</p>
</div>
<div>
<p><br /> A sárga teáskanna bemutatkozik</p>
</div>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/turbo2.jpg" alt="turbo2.jpg" />A csapatvezetés a Francia Nagydíjat szemelte ki, a főpróbákon a turbófeltöltő hirtelen többször is megadta magát, így a premiert két héttel későbbre, a Brit GP-re halasztották. A legtöbb F1-es csapatnak hazai futamnak számító versenyen a sárga versenygépet csak megmosolyogták az ellenfelek. Akkor még ugyanis nem gondolta senki, hogy a turbómotor valaha is felveheti a versenyt a jól bevált Cosworth erőforrásaival szemben. Jaboulle a huszonegyedik rajkockába kvalifikálta magát, és a 16. körben a turbó meghibásodása miatt szép csendben kiállt. A fejlesztéseket a hátán vivő francia pilóta az elkövetkező versenyeken sem jutott messzebbre és az autó a turbóból felszálló fehér füst miatt gyorsan megkapta a nem éppen hízelkedő "sárga teáskanna" elnevezést az ellenfelektől.</p>
</div>
<div>
<p>A Renault azonban elszántan folytatta a fejlesztést 1978-ban. Jabouille kínkeserves évet tudhatott magáénak, hiszen a csapat továbbra is csupán egy autót indított és a versenyek mellett a tesztelések is rá maradtak. Rendszerint a motor vagy a turbó halt meg, aztán a Monacói Nagydíjon<a href="http://f1vilag.hu/monacoi-nagydij"></a> sikerült egy teljes versenytávot végigmenni. Jabouille az év végén mutathatta meg milyen gyors is tud lenni a turbó. A monzai pályán a harmadik rajtkockát szerezte meg, de reményeiknek újfent a Renault-motor vetett véget. Csak öt kört bírt ki. A szinte állandóan elromló autó a szezon utolsó előtti versenyén egy negyedik hellyel ajándékozta meg a csapatot.</p>
</div>
<div>
<p>A pontszerzés sem hozott azonban gyökeres javulást, a turbómotor megbízhatatlan volt, a Ford Cosworth továbbra is legyőzhetetlennek tűnt, ráadásul a Gitanes cigarettamárkán keresztül állami pénzeket is megkaparintó francia Ligier csapat nagyon-nagyon jól ment, majd Jacques Laffite Anderstorpban nyert is. A Renault az előremenekülés taktikáját választotta. Még több energiát és pénzt ölt a fejlesztésbe. Leszerződtetek az ifjú titán René Arnoux-t, aki Jabouille mellett a csapat másik autóját vezette, a Liegiertől pedig megszerezték Michael Tétu-t. A motor a Garett feltöltő helyett két KKK turbót kapott, amely csökkentette a "turbólyukat" és elérték az 520 lóerőt, mindeközben a Ford Cosworth-szok 490 lovat tudtak. 1979-re vadonatúj autó készült a Renault műhelyében, az RS10-es, amely az új wingcar trendet követte. Az autó hosszabb és elegánsabb lett, de még mindig rosszabb úttartása volt az ellenfelek rakétáinál.</p>
</div>
<div>
<p>Dél-Afrikában Jabouille megszerezte a csapat első pole pozícióját, ráadásul a régi, "nem szárnyas" autóval. A versenyen aztán a szokásos képlet következett: a francia fiú motorhibával kiállni kényszerült. A szezon első felében sorozatos kiesések jellemezték a Renault-t, aztán a Francia Nagydíjon, Dijonban Jabouille újra edzéselső lett, ekkor már az új autóval, az új fiú Arnoux pedig a második kockát szerezte meg. A rajtnál ugyan Villeneuve áll az élre, de a táv felénél visszaesett. Jabouille vette át a vezetést és simán meg is nyerte a versenyt. Ezzel történelmet írt: először nyert turbómotoros autó Forma-1-es versenyt, és ez volt egyben a Renault első győzelme is. A második helyért Villeneuve és a rajtnál a tizedik helyre visszaeső Arnoux vívott késhegyre menő csatát. Az utolsó körökben többször előzték oda-vissza egymást, míg végül egy hajszállal, de Villeneuve bizonyult jobbnak.</p>
</div>
<div>
<p>Bebizonyosodott, hogy a turbómotor életképes, sőt, győzni is lehet vele. Bár még ekkor is sokan kételkedtek benne. A 79-es szezon során még négy edzéselsőség került a francia gárda neve mellé. Ekkor született az a mondás, hogy a Renault akár világbajnok is lehetne, de csak az edzéseken... A szezon hátralévő részében ugyanis két második helyet és egy hatodikat szerzett Arnoux. Az össze többi versenyt viszont fel kellett adni a sárga teáskannáknak...</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F23%2Fa_sarga_teaskanna_gyoz_renault_turbo%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F23%2Fa_sarga_teaskanna_gyoz_renault_turbo%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F23%2Fa_sarga_teaskanna_gyoz_renault_turbo%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A sárga teáskanna győz! - Renault Turbo"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/23/a_sarga_teaskanna_gyoz_renault_turbo#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4727082" border="0" /></a><br /></p>
Le
Mans
Forma-1
Reanult
Cosworth
René_Arnoux
Jabouille
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/turbo.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/19/crashgate_avagy_flavio_biztosra_megy
Hogyan manupiláljunk meg egy Forma-1-es versenyt, avagy Flavio biztosra megy
2012-08-19T21:24:45+02:00
2012-08-19T21:24:45+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/nelson-piquet-renault-f1-crash.jpg" alt="nelson-piquet-renault-f1-crash.jpg" /></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p>2008 szeptember végén a csapatok Szingapúrban gyülekeztek, hogy lefussák a Forma-1 történetének első villanyfényes versenyét. A négymilliós városállam nem kevesebb, mint 35 millió dollárt fizetett a versenyért, amely úgy tűnt a két bajnokaspiráns Hamilton és Massa csatáját hozza. Flavio Briatore keze másképp rendezte a dolgokat. Csapata, a Renault ekkoriban komoly hullámvölgyben volt és a szezon első 14 versenyén csak néhány halovány eredményre futotta. Szingapúrban azonban a franciák merész cselre szánták el magukat. Alonso kevés üzemanyaggal vágott neki a viadalnak és nagyon korán, a 12. körben kijött tankolni, miközben csapattársa, az ifjú Nelson Piquet szándékosan nekirobogott a falnak. A kívülállók nem sejtettek semmit, az egész szokványos versenybalesetnek tűnt. Az ütközés Alonsónak jött a legjobban, aki árkon bokron túl járt, mire a többiek is kijöttek a depóba. Ekkor még senki nem sejtette, hogy a spanyol győzelme mögött jól szervezett szabotázsakció áll. Először a brazil verseny hétvégéjén bújt ki a szög a zsákból, amikor az idősebb Nelson Piquet az egykori Brabham alkalmazottal, Charlie Whitinggal beszélgetett. A háromszoros világbajnok mögött elmesélte, hogy az egész meg lett szervezve és a fia a csapatvezetést utasítására csinálta a balesetet. Az FIA technikai delegátusának vezetője azt a tanácsot adta Piquetnek, hogy fia karrierjének érdekében jobb, ha tartja a száját.</p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/briatore232.jpg" alt="briatore232.jpg" />Belső körökben futótűzként terjedt a hír, de tanúk hiányában az FIA nem tudta bizonyítani az ügyet. Amikor viszont a következő év derekán a Renault lapátra tette Piquet, a brazil kitálalt. Briatore és Pat Symonds csapatfőnök egy darabig még tagadta a vádat, de az FIA Motorsport Világtanácsa vizsgálatot rendelt el. A szövetség úgy döntött, hogy két évre kizárja a francia gárdát a Forma-1-ből, ám ekkor Ecclestone újra közbelépett. Háttéralku született miszerint ha, a Renault beismeri a csalás tényét és meneszti Briatorét és Symondsot, akkor az FIA két évre felfüggeszti a büntetést. A két főkolompos azonban nem úszta meg ennyivel. Max Mosley Briatorét örökre, Symondsot pedig öt évre kitiltotta minden FIA rendezvényről. Később az olasz menedzser bíróságon támadta meg az ítéletet, majd amikor Jean Todt került az FIA székébe, eltörölte a korábban kiszabott büntetést. <i>„Mint a Renault csapat ügyvezetője elismerem a felelősségem, de nem tartom magam bűnösnek az ügyben”</i> – állt Briatore közleményében.Nelson Piquet jr.-nak viszont F1-es karrierje végét jelentette az ügy. A brazil azóta a NASCAR kisteherautó bajnokságában megy és nyeri a versenyeket.</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F19%2Fcrashgate_avagy_flavio_biztosra_megy%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F19%2Fcrashgate_avagy_flavio_biztosra_megy%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F19%2Fcrashgate_avagy_flavio_biztosra_megy%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Hogyan manupiláljunk meg egy Forma-1-es versenyt, avagy Flavio biztosra megy"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/19/crashgate_avagy_flavio_biztosra_megy#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4720657" border="0" /></a><br /></p>
Charlie
Forma-1
Szingapúr
Renault
Nelson_Piquet
Flavio_Briatore
Max_Mosley
Pat_Symonds
Whiting
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/nelson-piquet-renault-f1-crash.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/08/a_forma-1_kezdetei_1950
A Forma-1 kezdetei (1950-55)
2012-08-08T07:54:53+02:00
2012-08-08T07:54:53+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p></p>
<div>
<p>A Forma-1-es világbajnokság első éveiben az olasz gyárak domináltak, egyedül a Mercedesnek termett még babér mellettük, a pilóták közül pedig ketten, Juan Manuel Fangio és Alberto Ascari emelkedett ki, ők ketten öt év alatt négy vb-címet nyertek. </p>
</div>
<div>
<p><strong>Alfák világbajnoksága</strong></p>
</div>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/f1-1950-2.jpg" alt="f1-1950-2.jpg" />1950-ben a Nemzetközi Autosport Szövetség az FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es világbajnokságát. (A világbajnoki címet, pontosabban a "világ legjobb autóversenyzője" titulust korábban is kiosztották, de ezt nem meghatározott versenyeken elért eredmények alapján, hanem az éves teljesítmény figyelembevételével állapították meg.) Az első Forma-1-es vb Anglia, Svájc, Franciaország, Belgium, Franciaország és Olaszország Nagydíját foglalta magába, de beletartozott az Indianapolisban rendezett 500 mérföldes verseny is.</p>
</div>
<div>
<p>Az első F1-es futamra 1950 május 13-án Silverstone-ban került sor. Az egykori katonai reptérre százötvenezer néző zarándokolt ki, hogy saját szemével lássa a vb első versenyét. A nézők között volt a királyi család is, VI György király, magával vitte feleségét és Elisabeth és Margaret hercegnőt is. A rajtrácson 21 autó sorakozott fel, az élen a négy Alfa Romeo. Az első három helyen három Alfa Romeo ért célba, Farina, Fagoli, Parnell sorrendben. Az Alfák fölényére jellemző, hogy a negyedik Giraud-Cabantous kér körös hátránnyal hozta be a célba a Talbot Lagót.</p>
</div>
<div>
<p>A világbajnokság első éveiben a kor legjobb versenyautója, az Alfa Romeo Tipo 158-as verhetetlen volt, kiváltképp ha azt Juan Manuel Fangio vezetette. Hogy mégsem az argentin nyerte az első világbajnokságot, az egy technikai malőrön és a szintén kiváló versenyző, a szintén alfás Giuseppe 'Nino' Farinán múlt. Fangio az utolsó versenyre, az Olasz Nagydíjra négy pontos előnnyel utazott, csakhogy a futamon elpártolt mellőle a szerencse, előbb saját gépének a dugattyúja törött el, majd amikor átült Taruffi autójába (akkoriban a szabályok megengedték a pilótacserét), annak az egyik szelepje ment tönkre. Farina megnyerte a futamot és ezzel az első Forma-1-es világbajnokságot. A következő esztendőben komoly kihívója akadt az Alfettákat. A Ferrari versenygépe, amely az első szezonba csak a szárnyait bontogatta, mostanra beérett. Az Angol Nagydíjon, Silverstone-ban megtört a jég: Froilan Gonzalez szinte lemosta a pályáról az Alfákat és megszerezte a Ferrari első Forma-1-es sikerét. Enzo Ferrari egyik szeme sírt, a másik nevetett. 1938-ban, amikor az Alfa Romeo versenyigazgatója volt, az ő keze alatt fejlesztették ki a másfél literes kompresszoros versenygépet, amely szinte egyeduralkodó volt a Forma-1-es vb első két szezonjában.</p>
</div>
<div>
<p>Most először fordult elő a világbajnokság kezdete óta, hogy nem egy Alfa Romeo nyerte meg a versenyt és ez mintha nem lett volna elég: a Ferrari megtáltosodott és a következő két futam is az ágaskodó lovacskák zsákmánya lett. Mindkét sikert Alberto Ascari érte el, aki számára ezzel a világbajnoki cím is elérhető közelségbe került. Az utolsó futamra a spanyolországi Pedralbes pályáján került sor. A Ferrari mérnökök azzal számoltak, hogy a lényegesen nagyobb fogyasztású Alfáknak többször kell kijönni tankolni az 500 kilométeres távon, miközben a Ferrarik egy tankolással tervezték a megtenni a távot. Csakhogy elszámolták magukat. Ascariékat rossz abroncsokon küldték versenybe és a teli benzintank okozta súlytöbblet miatt darabokban foszlott a maranellói csapat autóiról a gumi. Ascari hiába állt a verseny elején az élre, már a kilencedik körben ki kellett jönnie kereket cserélni, miközben Fangio az élen száguldott és simán meg is nyerte a spanyol futamot a világbajnokságot is. </p>
</div>
<div>
<p><strong>Ascari és a Ferrari évei</strong></p>
</div>
<div>
<p></p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/1950_375_F1.jpg" alt="1950_375_F1.jpg" />Ezek után villámcsapásként hatott a hír: az Alfa Romeo visszavonul. Ez pedig majdhogynem végzetes lett a világbajnokság szempontjából. A Nemzetközi Automobil Szövetség által szervezett sorozat felett felrémlett a megszűnés réme. Látva a nehéz helyzetet, az FIA úgy gondolta, ad némi időt az istállóknak, hogy legyen idejük az 1954-től életbe lépő szabályoknak megfelelő versenygépeket tervezni. 1952-53-ban átmenetileg Forma-2-es autókkal lehetett rajthoz állni. Akiknek eddig csak nagy versenygépük volt, most vakarhatták a fejüket. A Ferrarit nem érték váratlanul az új szabályok, az ő "istállójukban" már toporzékolt a kisebbik "lovacska", a Forma-2-es futamokra szánt versenygép.</p>
</div>
<div>
<p><i>"Ha Alberto a rajnál az élre áll, utána már nagyon-nagyon nehéz őt megelőzni. Megkockáztatom, majdnem lehetetlen."</i> - mondta büszkén Enzo Ferrari akkoriban. Ascari a világbajnokság kezdete óta a maranellói csapat versenyzője volt és 1952-ben az Alfa visszavonulása utána a vb toronymagas esélyesének számított, ráadásul Fangio balesetet szenvedett és egy teljes év kényszerpihenőt kellett tartania. A "jóllakott napközis" kinézetű Ascari hét futamból hatot megnyert és három futammal a világbajnokság vége előtt, a Nürnburgringen besöpörte a bajnoki címet. 1953-ban a Ferrari és a Ascari lekopírozta az előző évi menetrendet, azzal a különbséggel, hogy "csak" öt versenyt nyert a nyolcból.</p>
</div>
<div>
<p><strong>Tarolnak az Ezüstnyilak</strong></p>
</div>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Juan_Manuel_Fangio,_Mercedes_(3)x_1.JPG" alt="Juan_Manuel_Fangio,_Mercedes_(3)x_1.JPG" />1954-ben ismét új formula lépett érvénybe, az F1-es autókat most már 2,5 literes motorokkal kellett építeni. Erre az idényre két új csapat a Lancia és a Mercedes is beszállt a világbajnokságba. A stuttgartiak nem bíztak semmit a véletlenre: a német mérnökök már jó ideje fejlesztették az új ezüstnyilat, amely áramvonalas karosszériát és benzinbefecskendezéses motort kapott. Alfred Neubauer csapatvezető mindenképpen Fangiót szerette volna megszerezni a Mercedes számára, ezért arra is hajlandó volt, hogy stuttgarti látogatásakor az argentinnak a legjobb szállodában fürdőszobás lakosztály foglaltasson. Ez pedig abban az időben igazi luxusnak számított. Az ezüstnyíl nem készült el az idénykezdetre, ezért Fangio az első két versenyt a Maserati színeiben nyerte, de a harmadik versenyen, Franciaországban már a Mercedesszel diadalmaskodott. Négy évvel a világbajnokság indulása után megtörtént az első halálos baleset is. A hírhedt nürnburgringi versenypályán Onofré Marimon elvesztette uralmát Maseratija felett és a tehetséges versenyzőt a roncsok közül holtan szabadították ki a mentők. Az 54'-es világbajnokságot Fangio fölényese nyerte, csakúgy mint a következőt. 1955 egyébként gyászos év volt az autósport számára. A mezőny elvesztette első kétszeres világbajnokát, Alberto Ascarit, aki Monacóban túlélt egy nagy esést, amikor Lancája a tengerbe zuhant, de négy nappal később nem volt ilyen szerencsés. Nézőként ment ki a monzai versenypályára, és az edzés után elkérte Castelloti sportkocsiját, hogy tegyen néhány kört. A harmadik fordulóból azonban nem tért vissza. Ascari kirepült az autóból és néhány perccel később meghalt. A kétszeres világbajnok olasz versenyző rendkívül babonás volt, talán azért mert édesapja is egy autóversenyen vesztette életét 1925-ben és attól félt, hogy az ő gyermekei is árván maradnak. Ascari három nappal élt többet édesapjánál. Mindketten 36 évesen vesztették életüket.</p>
</div>
<div>
<p>Az európai pályákon egyébként elég mostoha körülmények uralkodtak. A legtöbb esetben nem mérnökök által tervezett aszfaltcsíkról volt szó, hanem a pályát az országutakból választották le. Az út szélén található fák, oszlopok, kerítések, járdák komoly balesetveszélyt jelentettek. Az első pilóta, aki Forma-1-es versenyen életét vesztette az argentin Onofré Marimon. Az 1954-es nürburgringi versenyen a 31 éves pilóta az edzésen csúszott ki és mire a mentők odaértek már halott volt.</p>
</div>
<div>
<p><strong>Le Mans-i tragédia</strong></p>
</div>
<div>
<p>Az egész autósportot megrázta Alberto Ascari halála, a Lancia visszavonta a versenyautóit a Forma-1-ből. Sokak szerint ha Ascari életben marad, akkor korántsem biztos, hogy Fangio öt világbajnoki címet tudott volna nyerni. Az év során történt egy másik tragédia is, bár nem Forma-1-es versenyen, de hatással lett a világbajnoki sorozatra is. Az 1955-ös 24 órás Le Mans-i versenyen az autósport történetének legsúlyosabb balesete következett be. A későbbi világbajnok Mike Hawthorn az utolsó pillanatban döntött, úgy hogy kijön a boxba. Hirtelen jobbra rántotta a kormányt, honfitársa Macklin, aki 250-es tempóval jött mögötte, fékezett, megpróbált kitérni, de kirepült a pályáról. A mögöttük haladó Pierre Levegh már nem tudta elkerülni a balesetet. A Mercedes bombaként csapódott a lelátókba és a pilótán kívül 81 néző vesztette életét. Egy héttel a Le Mans-i tragédia után még lefutották a Holland Nagydíjat, de Francia, a Német és a Spanyol Grand Prix-t lemondták a rendezők. A baleset hatására Svájcban betiltották az autóversenyeket, amely a mai napig tilos az alpesi országban. Fangio ugyan megnyerte a világbajnokságot, de a Mercedes már korábban bejelentette: kivonul az autósportból, így a Forma-1-ből is.</p>
</div>
<div>
<p><strong>Technika az 50-es években</strong></p>
</div>
<div>
<p>Az ötvenes években a Forma-1-es autók nem sokban különböztek a háború előtti versenygépektől. Nagyon sokáig csak a motorokkal voltak elfoglalva a mérnökök. A kocsi merevségéről a csőváz gondoskodott, amelyet fémlemezekkel borítottak be. Ebbe építették be a motort, amely a versenyző előtt foglalt helyet. Az Alfa Romeo például egy tizennégy éves versenygéppel nyerte az első két világbajnokságot, ez idő alatt tulajdonképpen csak az autó motorját fejlesztették. Az Alfák másfél literes, nyolchengeres feltöltős erőforrásai A kezdeti 275 lóerős teljesítménye 1951-re elérte a 415 LE-t. Az újdonsült angol márka, a BRM 16 hengeres hajtóműve még ezt is túlszárnyalta! 525 LE-re volt képes, de a tervek szerint elérte volna a 615 lóerős teljesítményt is. Az angol márka autóival csak egyetlen baj volt, rendkívül megbízhatatlanok voltak. Az új szabályok hatására 1952-53-ban jelentősen visszaesett a motorok teljesítménye. A Ferrari kétliteres erőforrása „csak” 190 lóerőt tudott, de az autó kisebb súlyának köszönhetően sebességben alig maradt el az első évek nagy monstrumaitól. A Maserati még a Ferrari is lepipálta, négyhengeres atmoszférikus motorjukból 200 lóerőt hoztak ki. 1954-től a Mercedes nyolchengeres soros motorjai jelentették az etalont. Az ezüstnyilakban olyan újdonságok jelentek meg, mint a benzinbefecskendezés és a kényszer-szelepvezérlés. A motorok nagy teljesítményét különleges üzemanyagokkal érték el, 1958-ig ugyanis bármilyen üzemanyagot lehetett a Forma-1-es versenyautókba tankolni. A Mercedes által használt keverék receptje a következő volt: 45 % benzol, 25 % metilalkohol, 23 % kerozin, 3 % aceton és 2 % nitrobenzol illetve 2 % valami, amelynek titkát hétpecsétes titokként őrizték. A különleges keverék annyira agresszív volt, a versenyek után normál utcai benzinnel kellett átmosni a motorok alkatrészeit nehogy a fémet szétmarja a különleges „kotyvalék”. Az ötvenes évek közepétől a fékek terén is jelentős változás következett be. A könnyebb és jobb hatásfokú tárcsafékek kiszorították az eddigi dobfékeket. A mindig is konzervatív Enzo Ferrari csak 1958-ban szinte utolsóként engedte autóira felszerelni a tárcsafékeket.</p>
</div>
<div>
<p><strong>Indy 500</strong></p>
</div>
<div>
<p>1950-től tíz éven keresztül az Indianapolisi 500 mérföldes verseny is része volt a Forma-1-es sorozatnak. Azért, hogy a sorozat használhassa a világbajnokság elnevezést, kellett egy futam Európán kívül. Ez lett, a legendás Indy 500, itt azonban teljesen más technikai szabályzat volt érvényben, és a vb szempontjából semmilyen jelentősége nem volt a futamnak. A tengerentúli versenyzők nem jöttek át Európába, az itteniek pedig - egy-két kivétellel - soha nem indultak el az Indy 500-on.</p>
</div>
<div>
<p><strong>A Forma-1 világbajnokai 1950-55</strong></p>
</div>
<div>
<p>1950 Giuseppe Farina (Alfa Romeo)<br /> 1951 Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)<br /> 1952 Alberto Ascari (Ferrari)<br /> 1953 Alberto Ascari (Ferrari)<br /> 1954 Juan Manuel Fangio (Maserati/Mercedes)<br /> 1955 Juan Manuel Fangio (Mercedes)</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F08%2Fa_forma-1_kezdetei_1950%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F08%2Fa_forma-1_kezdetei_1950%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F08%2F08%2Fa_forma-1_kezdetei_1950%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=A Forma-1 kezdetei (1950-55)"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/08/08/a_forma-1_kezdetei_1950#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4701145" border="0" /></a><br /></p>
ferrari
fangio
Forma-1
Alfa_Romeo
Mercedes
indy500
Indianapolis
Ascari
BRM
Alberto
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/f1-1950-2.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/31/bernie_es_a_nagy_vonatrablas
Bernie és a nagy vonatrablás
2012-07-31T12:50:53+02:00
2012-07-31T12:50:53+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_image">
<p class="blh_post_img"><a href="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/bernie_ecclestone_f1_boss_2_1343731799.jpg" target="_parent"><img src="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/bernie_ecclestone_f1_boss_2_1343731799.jpg" width="538" height="550" alt="bernie_ecclestone_f1_boss_2_1343731799.jpg_538x550" /></a></p>
<p></p><p></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial;">Néhány rosszakarója jóvoltából olyan pletykák keltek szárnyra, hogy Ecclestone-nak köze volt az 1963-as „Nagy Vonatrablás” néven elhíresült bűncselekményhez, amelyben az elkövetők két és fél millió fontot lovasítottak meg. A menekülő rablók autóját ugyanis egy Formula-3-as versenyző Roy James vezette, akit később le is csuktak. A „menyét” becenévre hallgató James levélben kereste meg régi cimboráját Grahamt Hillt, hogy szabadulása után segítsen neki pilótaülést találni. Szabadulása után Ecclestone adott tesztlehetőséget James számára, ám az eredmények láttán szóba sem jöhetett versenyzőként való alkalmazása. Amikor azonban kiderült, hogy Roy korábban aranyműves volt, Bernie felajánlotta számára, hogy készítsen ezüsttrófeákat a Formula-1 számára. Ez azonban elég volt ellenségeinek. Pillanatok alatt elterjedt, hogy az akció értelmi szerzője „Mr. E” volt, aki ebből alapozta meg jó sorát. Először Ecclestone sem vette komolyan az egészet, csak legyintett: <em style="mso-bidi-font-style: normal;">„Csak nem gondolják, hogy koszos két és fél millióért kirabolok egy vonatot? Ez arra sem elég, hogy az egyik versenyzőmet kifizessem belőle.”</em> Az újságok viszont addig-addig csűrték csavarták a dolgok, mígnem Bernie hitelrontás címén pert indított egy újság ellen, amit meg is nyert. </span></p>
<p> </p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F31%2Fbernie_es_a_nagy_vonatrablas%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F31%2Fbernie_es_a_nagy_vonatrablas%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F31%2Fbernie_es_a_nagy_vonatrablas%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Bernie és a nagy vonatrablás"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/31/bernie_es_a_nagy_vonatrablas#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4688509" border="0" /></a><br /></p>
Forma-1
Bernie_Ecclestone
Graham
nagy_vonatrablás
Hill
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/bernie_ecclestone_f1_boss_2_1343731799.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/29/kimi_az_isten_a_zold_pokolban
Kimi a Zöld Pokolban!
2012-07-29T07:09:17+02:00
2012-07-29T07:09:17+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_video">
<p class="blh_post_video"><object width="425" height="344"><param name="movie" value="https://www.youtube.com/v/27uTKxlfnm4&hl=en&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src="https://www.youtube.com/v/27uTKxlfnm4&hl=en&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object></p>
<p></p><p>Remek kis videó 2011-ből, amikor Kim Dotcom (Megaupload ötletgazdája), valamint Kimi Räikkönen és Finn Batato együtt száguldottak a Nürburgringen. Mindhárman egy Mercedes-Benz CLK DTM AMG-t vezetnek.</p>
<p>Hát nem tuti?</p>
<p>Egy kis mellékes: A Nordschleife több, mint 22 kilométer hosszú, 147 kanyarja van, és eddig 200 versenyzőéletet követelt, de akik valaha versenyzetek rajta állítják: a világ legjobb versenypájálya! A Nürburgring igazi próbatétel elébe állította a pilótákat. A rengeteg kanyar, a mai versenypályákhoz képest szokatlan szintkülönbségek, méretéből adódóan a különböző részeken más-más időjárási körülmények jellemzik. Gyorsan menni rajta csakis folyamatos koncentrációval és bátorsággal lehetett menni rajta. A pálya a legksiebb hibáért is kőkeményen büntet: bukótér gyakorlatilag alig van, akinek nem volt szerencséje, mint pl. Onofré Marimón egy fán végezhette, de Niki Lauda életet is majdnem egy pálya szélén tornyosuló sziklafal oltotta ki. </p>
<p> </p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fkimi_az_isten_a_zold_pokolban%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fkimi_az_isten_a_zold_pokolban%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fkimi_az_isten_a_zold_pokolban%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Kimi a Zöld Pokolban!"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/29/kimi_az_isten_a_zold_pokolban#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4684387" border="0" /></a><br /></p>
Kimi_Räikkönen
Mercedes_Benz_CLK_DTM
Nürburgring
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://i.ytimg.com/vi/27uTKxlfnm4/0.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/29/mansell_az_elre_tort_a_hungaroringen
Mansell az élre tör a Hungaroringen
2012-07-29T06:51:13+02:00
2012-07-29T06:51:13+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_video">
<p class="blh_post_video"><object width="425" height="344"><param name="movie" value="https://www.youtube.com/v/bjibgRWa6V4&hl=en&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><embed src="https://www.youtube.com/v/bjibgRWa6V4&hl=en&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object></p>
<p></p><p> A szezon talán legszebb győzelmét a Magyar Nagydíjon szerezte a 640-es Mansell-lel a volánjánál. Nigel a 12. helyről rajtolt és húsz körre volt szüksége, hogy felzárkózzon a pontszerzők közé, onnan pedig már nem volt megállás. A brit Oroszlán fokozatosan tört előre, áthámozta magát Patresén és Proston is az 58. körben már az élen álló Senna nyakában lihegett. Egy dolog azonban utolérni valakit a Hungaroringen, megelőzni viszont egy másik. Aznap viszont Mansell nem ismert lehetetlent. Miközben Senna Stefan Johansson lekörözésével bíbelődött, a szemfüles brit egy jól irányzott gázfröccsel a másik oldalról mindkét autó mellett elhúzott. A szenzációs napot kifogó Mansell a hátralévő húsz körben már nem hibázott és majd fél perces előnnyel nyert.</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fmansell_az_elre_tort_a_hungaroringen%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fmansell_az_elre_tort_a_hungaroringen%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fmansell_az_elre_tort_a_hungaroringen%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Mansell az élre tör a Hungaroringen"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/29/mansell_az_elre_tort_a_hungaroringen#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4684380" border="0" /></a><br /></p>
Ferrari
Palik
Senna
Mansell
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://i.ytimg.com/vi/bjibgRWa6V4/0.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/29/gyors_de_megbizhatatlan_a_ferrari_640_liba
Gyors, de megbízhatatlan: a Ferrari 640 "liba"
2012-07-29T06:48:59+02:00
2012-07-29T06:48:59+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_image">
<p class="blh_post_img"><a href="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/796_1343537323.jpeg" target="_parent"><img src="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/796_1343537323.jpeg" width="792" height="526" alt="796_1343537323.jpeg_792x526" /></a></p>
<p></p><p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial;">Az 1989-es év leggyorsabb, de egyben legmegbízhatatlanabb autója volt a Ferrari 640-es. Nigel Mansell és Gerhard Berger a 30 indulásból csupán 9 alkalommal látta meg a kockás zászlót, de akkor mindig a dobogón találták magukat: három győzelem, négy 2. második hely, két 3. hely. A 640-es vagy jól ment, vagy kiesett. És ez utóbbi fordult el többször. </span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial;">Az FIA 1989-től kezdődően száműzte a turbómotorokat a versenypályákról és helyettük a 3,5 literes szívómotorokat tették egyeduralkodóvá. A Ferrari V12-ese először hengerenként négy szeleppel készült, de a végleges verzió már ötszelepes lett és 660 lovat tudott. A 640-es típusjelzésű rakéta igazi újdonsága a kormányon elhelyezett fülecskékkel kapcsolható hétsebességes félautomata sebességváltó volt. A furcsa orrkúpja miatt csak „libának” csúfolt autó bár gyors volt, rendkívül megbízhatatlanul működött a téli tesztek során. Olyannyira, hogy a szezon első versenyén, Brazíliában Mansell autója a reggeli bemelegítés során motorhiba miatt egyetlen métert sem tudott megtenni! Ekkor Cesare Fiorio csapatvezető azt tanácsolta Nigelnek, hogy csak félig megtankolt autóval vágjon neki a versenynek, így legalább az élen harcolhat, míg a váltó bírja. Nigel nem hallgatott főnökére és megtankoltatta az autót és milyen jól tette! Jacarepaguába hatalmasat autózott és győzelemmel zárta első ferraris versenyét. A következő futamok igazi kálváriát hozott a csapat számára, hol a váltó, hol az elektromos rendszer rakoncátlankodott, de a motor sem volt a legmegbízhatóbb. Leginkább Bergert sújtotta rengeteg technikai zűr, az első 12 futamon az osztrák egyetlen egyszer sem ért célba! </span></p>
<p class="MsoNormal"><span style="font-family: Arial;"> </span></p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fgyors_de_megbizhatatlan_a_ferrari_640_liba%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fgyors_de_megbizhatatlan_a_ferrari_640_liba%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F29%2Fgyors_de_megbizhatatlan_a_ferrari_640_liba%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Gyors, de megbízhatatlan: a Ferrari 640 "liba""><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/29/gyors_de_megbizhatatlan_a_ferrari_640_liba#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4684376" border="0" /></a><br /></p>
Hungaroring
Ferrari
Forma-1
Senna
Nigel_Mansell
Gerhard_Berger
Ayrton
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/796_1343537323.jpeg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/28/az_elso_bajnok_auto_alfetta
Az első bajnok autó: Alfetta 158
2012-07-28T17:40:41+02:00
2012-07-28T17:40:41+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<div class="blh_post_image">
<p class="blh_post_img"><a href="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/alfa_romeo_alfetta_159_n_rburgringmuseum_1984_1343489756.jpg" target="_parent"><img src="http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/alfa_romeo_alfetta_159_n_rburgringmuseum_1984_1343489756.jpg" width="680" height="470" alt="alfa_romeo_alfetta_159_n_rburgringmuseum_1984_1343489756.jpg_680x470" /></a></p>
<p></p><p>A Tipo 158-ast még Enzo Ferrari vezérlete alatt 1938-ban kezdte fejleszteni az Alfa Romeo, a Voiture-kategória szabályai szerint, amely a mai GP2-es regulának felelt meg. A nagy Grand Prix versenyeken a német gyárak aratták le a babérokat azért az 1939-es szezon egyik legfontosabb versenyét, a Tirpoli GP-t a Voiture kategória számára írták ki az olasz szervezők. Csakhogy a Mercedes-Benz keresztül húzta az Alfa és a Maserati számításai és nyolc hónap alatt a németek egy verhetetlen versenyautót terveztek, amellyel csúnyán elverték a konkurenciát. A Tipo 158-as1,5 literes soros nyolchengeres motorja 200 lóerőt tudott, 54-gyel kevesebbet, mint a Merci szivarja. A háborút a Tipo 158-as három példánya egy sajtgyárban vészelte át, majd a harcok elcsendesedése után az Alfa ezzel a típussal kezdett versenyezni. Pont kapóra jött, hogy a Grand Prix versenyeket másfél literes feltöltéses motorral hajtot masinák számára írták ki és az Alfa mérnökei is 275 lóerőre srófolták fel a nyolchengeres teljesítményét. Közvetlenül a háború után, még a Forma-1-es világbajnokság kiírása előtt a masina 11 GP-t nyert, olyan nagy nevekkel a volánjánál, mint Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi vagy Felice Trossi. </p>
<p>Az igazán nagy sikerek azokban a Forma-1 első évadjában következtek. A portelói istálló adta a világbajnokság első királyát, Giuseppe Farina személyében, majd a következő évben a szintén alfás az argentin Juan-Manuel Fangio fejére került a korona. A Tipo 158-as fölényét hűen tükrözi, hogy az 1950-es első évad hat versenyéből hatot nyertek az olaszok márka (hármat Farina és hármat Fangio) nyertek. Ekkora a 158-as típus félelmetes 350 lóerőt tudott felmutatni, amelyet 1951-re (Tipo 159) 425 lóerőre pumpáltak a mérnökök. Az Alfák egyetlen komoly hátránya iszonyatos étvágyukból eredt, a speciális, alkoholalapú üzemanyagból akár 150 litert is elégettek 100 kilométerenként! A vörösök győzelmi szériáját végül 1951-ben a Ferrari tudta megállítani, amikor Silverstone-ban Forilan Gonzalez nagyszerű versenyzéssel verte meg Fangióékat.</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F28%2Faz_elso_bajnok_auto_alfetta%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F28%2Faz_elso_bajnok_auto_alfetta%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F28%2Faz_elso_bajnok_auto_alfetta%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Az első bajnok autó: Alfetta 158"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/28/az_elso_bajnok_auto_alfetta#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4683768" border="0" /></a><br /></p>
forma-1
Ferrari
Alfa_Romeo
Mercedes-Benz
Enzo_Ferrari
Juan_Manuel_Fangio
Tipo_158
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
http://f1grandprix.blog.hu/media/postimage/alfa_romeo_alfetta_159_n_rburgringmuseum_1984_1343489756.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/28/a_lapos_tekno_lotus
Lotus 25 - a forradalmi lapos "teknő"
2012-07-28T13:55:16+02:00
2012-07-28T13:55:16+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p>A hatvanas évek elején a tervezők figyelme egyre inkább a kocsi vázszerkezete felé irányult. A kocsik súlyából már nem nagyon faraghattak, hiszen a 450 kilós minimum súlyhatár alá nem mehettek, így megpróbálták a váz merevségének fokozásával javítani az úttartást és így növelni a kanyarsebességet. A Lotus 25-ös külsőre nem sokban tért el a többi versenyszivartól, titkát a fémborítás alatt hordozta. Az újszerű megoldás ötlete állítólag egy kocsmázás során született. Chapman és főmérnöke, Mike Costin egy szalvétára jegyzetelték le az ötletet, amelynek az volt a lényege, hogy az addig megszokott csőváz helyet alumínium lemezekből egy teknőt építettek, amelynek merevségét három helyen keresztirányban elhelyezett acélcsövekkel növelték. A teknőhöz egy acélcsövekből készített „bölcső” csatlakozott, amelybe a V8-as Climax motor és a differenciálmű került. A Lotus 25-nél pont emiatt még nem beszélhetünk teljesen önhordó vázról, monocoque-ról. (Az első önhordóvázas masina a Lotus 49-es volt, ahol a motor is hordozó elemmé vált.) Az ötletadó egyébként a Lotus Elan sportkocsi volt, ahol a kaszni egy alumíniumlemezekből készült „doboz” volt, amelyet sokkal gyorsabban és olcsóbban elő lehetett állítani, mint a csővázat. A Lotus 25-ös nemcsak háromszor merevebb lett, mint a többi autó, hanem a váza is fele olyan könnyű. A kecses szivart Jim Clarkra tervezték és mivel a kiváló skót pilóta alacsony és vékony volt, így a második számú pilótaülésre nem pályázhatott akárki. A választás végül arra a Trevor Taylorra esett, aki nagyjából akkora volt, mint Clark. A kocsi légellenállása is csökkent, ráadásul a pilóta már nem egyenesen ült a kocsiban, hanem a hátán feküdt, ami ugyan kényelmetlen volt, de ezáltal alacsonyabb volt a kocsi légellenállása. </p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Lotus25Monaco.jpg" alt="Lotus25Monaco.jpg" /></p>
<div>
<p> A Lotus 25-ös Chapman első igazán nagy dobása volt és teljes titoktartás közepette készült. <i>„Az autót a műhely hátsó részében építették és az ajtó állandóan zárva volt.”</i> – emlékezett vissza Bob Dance, aki akkoriban a csapat egyik szerelője volt. <i>„Hat embernek volt bejárása oda és Jim Clarknak is csak később árulta el Colin, hogy mi készül ott, amikor a skót már aláírta a szerződését.”</i> Amikor 1962 május 18-án a hollandiai Zandvoortban a teherautóról legördítették a méregzöld masinát, nagyot nézett a konkurencia. Leginkább a Lotus vevői ámultak bámultak, főként, hogy nem sokkal azelőtt Chapman azzal az ígérettel adta el számukra a Lotus 24-est, hogy az verhetetlen autó lesz. Clark a prototípussal a harmadik legjobb időt futotta a hollandiai dűnék között és tizenegy körön keresztül vezetett is, de ekkor a kuplung megadta magát. Taylor viszont egy második hellyel bizonyította, hogy az autó remekül sikerült. Az 1962-es szezon Clark és Graham Hill csatáját hozta. A Lotus 25-ös messze a leggyorsabb autó volt a mezőnyben, de a legmegbízhatatlanabb is. A kecses, törékeny Lotus mellett Hill BRM-je olyan volt, mint egy tank. A két autó között 44 kilós különbség volt! A kilenc futamos bajnoki évadban Clark négyszer esett ki, miközben Hill csak egyszer. Ennek ellenére a szezonzáró dél-afrikai versenyre a skót esélyesként érkezett. Csakhogy East Londonban a csapatot ugyanúgy cserben hagyta a technika, mint az évad folyamán olya sokszor. Jim Clark hiába vezette fölényesen a versenyt, meglazult egy csavar és a skót a 62. körben kénytelen volt a boxba hajtani, átengedve a világbajnoki koronát honfitársának.</p>
</div>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Jim-Clark-Lotus-25-Silverstone-2-5-64-01.jpg" alt="Jim-Clark-Lotus-25-Silverstone-2-5-64-01.jpg" />Az 1963-as évad viszont Clark és a Lotus szárnyalását hozta. A Repülő Skót a tíz futamos szezonban hét győzelmet szerzett és toronymagasan hódította el a vb-címet, a konstruktőrök között pedig a Lotus diadalmaskodott. A Lotus 25-ös lett Chapman első igazán sikeres és korszakalkotó konstrukciója, amelyet egészen 1965-ig használt a csapat és ez idő alatt 14 győzelmet és 17 pole pozíciót szereztek vele. 1963-ban Indianapolisban is bemutatkozott az első monocoque autó. Egy évvel korábban az USA Nagydíj után Chapman a Lotus 25-be a Ford Fairline 4,2 literes V8-asát építette és egy Indy-teszt keretében erődemonstrációt tartott a Ford vezetőségének. A böhömnagy motort viszont nem metanol hajtotta, mint a jenki csapatok masináit, hanem normál versenybenzin, amely kedvezőbb fogyasztást biztosított. Az amerikai autógyárat sikerült lenyűgözni, amely megfinanszírozta a Lotus 29-esre keresztelt masina fejlesztését. A kocsi erősebb felfüggesztést kapott és Chapman a fő benzintank mellett öt másik kisebb tartályt épített az autóba, amely így egyetlen kiállással képes volt abszolválni a majd 800 kilométeres versenytávot. (Még a pilóta lába alá is került egy aluminiumtank.) </p>
</div>
<div>
<p>Clark 240,948 km/h-s köridővel az ötödik helyre kvalifikálta magát, miközben a másik pilóta Dan Gurney az edzés során ripityára törte járgányát és a futamnak a tartalékautóval volt kénytelen nekivágni. (A hazai menő masinája nem a Lotus hagyományos zöld-sárga színében pompázott, hanem a All American Racers kék-fehér festésében virított.) A két Lotus a 62. körben állt az élre, amikor az addig vezető Parnelli Jones kijött a pitbe tankolni. Clark és Gurney a táv fele előtt gurultak ki, majd újra felzárkóztak Jones mögé. A Watson névre hallgató masinával versenyző amerikai viszont jól használta ki a sok sárga zászlós időszakot és három kiállása ellenére képes volt maga mögött tartani a Lotuszokat. A 177. körben Gurney kénytelen volt lassítani, miután a motorja elkezdett kihagyni, Clark ekkor öt másodperces hátránnyal a második helyen autózott. Clark simán nyerhetett volna, miután a hajrában Parnelli Jones motorjából elkezdett ömleni a füst és az olaj, de mivel az autója nem lassult, az élen tudott maradni. A szabályok világosan kimondták, hogy a versenybíróság köteles kiinteni azt a pilótát, kinek az autójából folyik az olaj! A bírák ezt annak ellenére sem tették meg, hogy a pályára kerülő kenőanyag balesetet is okozott. (Óriási blamázs lett volna, ha egy európai istálló, európai pilótával nyer.) Parnelli Jones tovább körözhetett, akit a sárgazászlós időszak után Clark képtelen volt megelőzni. A skót az arcába ömlő olaj miatt képtelen volt Jones szélárnyékában maradni és megelégedett a második hellyel. A verseny után a Lotus tiltakozást nyújtott be, amelyet a rendezők elutasítottak. Néhány héttel később Clark és a Lotus 29 elégtételt vett, amikor fölényesen megnyerte a Milwaukee 200-at. </p>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/clark%20indy_1.JPG" alt="clark indy_1.JPG" /></p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F28%2Fa_lapos_tekno_lotus%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F28%2Fa_lapos_tekno_lotus%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F28%2Fa_lapos_tekno_lotus%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Lotus 25 - a forradalmi lapos "teknő""><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/28/a_lapos_tekno_lotus#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4683512" border="0" /></a><br /></p>
Forma-1
Indy_500
Lotus
Colin_Chapman
Jim_Clark
BRM
Monocoque
önhordó_váz
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Lotus25Monaco.jpg
https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/26/lebontjak_a_krokodilok_tavat
Lebontják a „krokodilok tavát”
2012-07-26T06:46:00+02:00
2012-07-26T06:46:00+02:00
simon weber
https://blog.hu/user/473333
<p>A Brazil Nagydíjat 12 éven át a Rio de Janeiro mellett található Jacarepaguá (szószerinti fordításban „krokodilok tava”) pályáján tartották, ám most már biztos, az aszfaltcsíkot lebontják. A hivatalos nevén „Autódromo Internacional Nelson Piquet”-n idén még lefutják a brazil Stock Car bajnokság futamát, utána pedig elindulnak a markolók, hogy a földdel tegyék egyenlővé a létesítményt. </p>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/1989-Highlights-01-Jacarepagua.jpg" alt="1989-Highlights-01-Jacarepagua.jpg" />Rio de Janeiro vezetése 1965-ben építette fel a város közelében a versenypályát, de nagyok sokáig csak különböző hazai bajnoki futamokat rendeztek rajta. A Forma-1 először 1972-ben vendégszerepelt Brazíliában, ekkor a Bernie Ecclestone szervezésében tartotta egy világbajnokságon kívüli futamot Interlagosban, amelyet a Globo tévécsatorna szponzorált. A hetvenes évek elején Emerson Fittipaldi sikereinek köszönhetően a Sao Paolo melletti pályán tartották brazil vb futamokat, egészen 1977-ig. 1978-ban Jacarepagua vezetése rászánta magát és megfinanszírozta az F1-es verseny költségeit és a cirkusz a Rio de Janeiro mellett pályán futotta már a brazil GP-t, amely az első évben Carlos Reutemann nyert meg egy Ferrarival, de a hazai közönség a második helyen célba érkező Emerson Fittipaldit ünnepelte, aki a családi vállalkozásként üzemeltetett Copersucar csapat autójával versenyzett. A riói kötődésű Nelson Piquet érkezésével (édesapja befolyásos politikus, egy ideig a brazil kormány egészségügy minisztere volt), a Forma-1-es futamok állandó helyszíne Jacarepagua lett. 1981-ben már Nelsinho edzés elsőségének örülhetett a hazai közönség, de a másnapi versenyen Piquet kockáztatott, nedves aszfalton slick gumikkal rajtolt el. A győzelem Reutemanné lett, aki felrúgta a Williams által szerződésében rögzített csapatsorrendet. Az argentinnak ugyan kitették a boxban a táblát, hogy engedje előre istállótársát, Alan Jonest, de „Lolé” fütyült az utasításra és megnyerte a versenyt. Az eset a két pilóta közti háborúskodáshoz vezetett, amely a nevető harmadik Nelson Piquet malmára hajtotta a vizet, aki a szezon végén megszerezte első vb-címét a Brabhammal.</p>
</div>
<div>
<p> </p>
</div>
<div>
<p><img src="https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/Circuit_Jacarepagua.png" alt="Circuit_Jacarepagua.png" /></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p></p>
<p>1982-ben rendkívüli forróság uralkodott Rióban a verseny idején. Az első helyért a lokálmatador Piquet és a williamsszes Keke Rosberg harcolt. A hazai kedvenc nyert, de a kimerültségtől majdnem összeesett a dobogón. A verseny azonban nem ért véget az eredményhirdetéssel. Egy hónappal később az első helyezett Piquet-t és a mögötte célba érő Rosberget diszkvalifikálták, mert mindkettejük autója az 580 kilós minimális súlyhatár alatt volt a verseny utáni mérlegeléskor. (A brazil bírák a futam után nem találtak semmi furcsát az esetben, csak később a Renault és a Ferrari óvása után zárta ki a FISA a két versenyzőt.) A győzelem a zöld asztal mellett Alain Prosté lett. Később, miután Piquet megnyerte harmadik világbajnoki címét, Rio de Janeiro elöljárói átkeresztelték a pályát a brazil pilóta nevére. Ezekben az években azonban a város komoly anyagi gondokkal küszködött és eladásra hirdették a létesítményt. Ráadásul Philippe Streiff súlyos tesztbalesete miatt látszott, hogy egy nagyszabású felújítás nélkül az aszfaltcsík nem felel már meg az egyre szigorúbb biztonsági elvárásoknak. Az utolsó F1-es futamot 1989-ben futották le Jacarepaguába, amelyet meglepetésre Nigel Mansell nyert a félautomata sebességváltós Ferrarival. A furcsa orrkúpja miatt csak „libának” csúfolt autó bár gyors volt, rendkívül megbízhatatlanul működött a téli tesztek során. Mansell a reggeli bemelegítés során egy motorhiba miatt egyetlen métert sem tudott megtenni az autóval, akkor Cesare Fiorio azt tanácsolta Nigelnek, hogy csak félig megtankolt autóval vágjon neki a versenynek, így legalább egy ideig az élen harcolhat. A rajt után Berger az első kanyarban összeakadt Patresével és Sennával és a kavarodásból Mansell húzott hasznot. A brit könnyedén levadászta a két Williams-Renault-t, majd a kerékcserék után az élre álló Prostot is megette és Mansell első ferraris versenyét győzelemmel zárta.</p>
</div>
<div>
<p> </p>
</div>
<div>
<p>Miután 1990-ben San Paolo felújította és jelentősen átépítette az interlagosi pályát, a Brazil Grand Prix oda költözött át. A kilencvenes években Jacarepaguát ovál pályává alakították és Indycar bajnoki futamokat rendeztek rajta. Miután a város elnyerte a 2016-os olimpiai játékok rendezési jogát, a szervezők a versenypálya helyén húzzák fel az olimpiai falut, így Jacarepaguá már csak egy emlék marad az évkönyvek lapjain.</p>
</div>
<p><a title="Megosztom Facebookon!" href="https://www.facebook.com/sharer.php?api_key=120587281320910&locale=hu_HU&method=stream.share&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F26%2Flebontjak_a_krokodilok_tavat%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dfacebook%26utm_campaign%3Dblhshare"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_facebook.png" alt="Megosztom Facebookon!"></a>
<a title="Megosztom Twitteren!" href="https://twitter.com/home?status=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F26%2Flebontjak_a_krokodilok_tavat%3Futm_source%3Dbloghu_rss"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_twitter.png" alt="Megosztom Twitteren!"></a>
<a title="Megosztom Tumblren!" href="https://www.tumblr.com/share?v=3&u=https%3A%2F%2Ff1grandprix.blog.hu%2F2012%2F07%2F26%2Flebontjak_a_krokodilok_tavat%3Futm_source%3Dbloghu_rss%26utm_medium%3Dtumblr%26utm_campaign%3Dblhshare&t=Lebontják a „krokodilok tavát”"><img src="https://m.blog.hu/assets/frontend/img/rss/icon_tumblr.png" alt="Megosztom Tumblren!"></a>
<a href="https://f1grandprix.blog.hu/2012/07/26/lebontjak_a_krokodilok_tavat#comments"><img class="item_ctp" src="https://f1grandprix.blog.hu/rss/image/post/id/4678513" border="0" /></a><br /></p>
falu
olimpiai
Ferrari
Forma-1
Bernie_Ecclestone
Mansell
Nelson_Piquet
Brabham
Jacarepaguá
Brazil_Nagydíj
0
Grand Prix Retro
https://f1grandprix.blog.hu
https://m.blog.hu/f1/f1grandprix/image/1989-Highlights-01-Jacarepagua.jpg