A Honda gazdag öröksége a Forma-1 világbajnokságon immár több mint ötven éves. A japán cég a az ötvenes évek végén motorkerékpár-gyártóként tett hírnévre szert. 1964-ben Soichiro Honda cégtulajdonos alapító elhatározta, hogy Forma-1-es babérokra tör. Érdekes módon a vállalat egyidőben kezdett személygépkocsikat és Forma-1-es autókat gyártani.

Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-2e53549d-521958.jpg

 

A japánok már 1962-ben belekezdtek egy 1,5 literes motor fejlesztésébe, amelyet az előzetes egyeztetések értelmében a Brabham vagy a Lotus istállója használta volna 1964-től. Csakhogy a mindkét angol csapat kihátrált a projektből, s így a Hondának két választása maradt: vagy elhalasztja Forma- 1-es bemutatkozását, vagy teljes egészében saját versenymasinát épít. „Akkor az egész autót mi építjük meg!“ – adta ki az ukázt Soichiro Honda, akit feldühített az angolok visszalépése. Japánban a Coopertől titokban motortesztelési célokra rendelt kaszni alapján saját autó építésbe fogtak. A japánok erőforrása egyébként igen merész volt egy olyan cégtől, amelynek semmiféle tapasztalata nem volt F1-es versenymotor gyártásában. Miközben a legtöbb csapat a nyolc henger mellett tette le a voksát – még a motorközpontú Enzo Ferrari is csak kísérleti jelleggel mert 12 hengerest bevetni - addig a Honda egy V12-es erőforrásban látta a siker zálogát. (A döntés valahol kézenfekvő volt, hiszen a Hondának adottak voltak a 125 köbcentis motorkerékpár motor hengerfejei.) A 12 henger kisebb és több mozgó alkatrészt igényelt, ugyanakkor magasabb fordulatszámot és nagyobb teljesítményt ígért. A jobb fordulékonyság érdekében Yoshio Nakamura főkonstruktőr keresztbe építette a RA271E jelű motort a saját tervezésű alumínium panelekből készült félig önhordó vázba.

Az első Honda F1-es versenyautó a félelmetes, 22 kilométeres Nürburgringen mutatkozott be az ismeretlen amerikai Ronnie Bucknummal a volánja mögött. A boxutcában komoly feltűnést keltettek a japánok. Nemcsak azért mert a köridőket egy kartonpapíron mutatták be versenyzőjüknek, hanem mert az európai gyökerű autósportba eddig egyetlen távol-keleti ember se tette be a lábát. Sokan meg is mosolyogták, ahogy a fehér overálba öltözött vágott szemű szerelők hangyaként szorgoskodtak a még félkész autón. A Honda RA271-es körönként jött a bokszba, állandóan baj volt vele. Bucknum végül csak azért állhatott rajthoz, mert a szervezők biztosítottak számara egy extra edzéslehetőséget, és csak ekkor sikerült teljesítenie az indulás feltételéül szolgáló öt tréningkört. A versenyen sem volt több szerencséje, jókora bukással zárta a német versenyt. A fiatal amerikai sértetlenül megúszta, az autó nem. A japánok ki is hagytak az Osztrák Nagydíjat, mert nem sikerült összerakni időre a masinát. A hófehér szivar csak egy hónappal később, az Olasz Nagydíjra készült el. Monzában az edzésen Bucknum megmutatta, hogy komoly potenciál van a V12-esben. A szélvészgyors aszfaltcsíkon a japánok 225 lóerejével a háta mögött már a hetedik helyen száguldott, amikor a motor túlmelegedése miatt feladni kényszerült a versenyt.

Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-d7227c9c-521959.jpg

Az első győzelem

Az első versenyek tapasztalataiból okulva a tél folyamán a Honda mérnökei elszántan dolgoztak az autó továbbfejlesztésén. A sikerre minden esélyük meg volt, hiszen a V12-es motor 10 LE-vel meg a Ferrari bivalyerős masinait is lepipálta. (A Honda hajtóműve 230 lovat tudott 12.000-es maximális fordulatszámon.) A csapat 1965-ben egy második autót is csatasorba állított, amelyet a már tapasztaltnak mondható, szinten amerikai Richie Ginther kapott meg. A szeplős kaliforniai Spában a negyedik helyről rajtolva a hatodiknak ért célba és megszerezte a Honda első F1-es pontjait.

A konstrukció szép lassan kezdett összeállni. Ghinter Silverstone-ban es Zandvoortban is az első helyeken csatázott, de még nem jött ki számára a lépés. A gondot a alacsony nyomáson működő befecskendezés jelentette, amely nehezen viselte a hőmérséklet-ingadozást. A szezon és egyben az 1,5 literes motorok érájának utolsó versenyét Mexikóban futották, amely a Honda számára is mérföldkőnek bizonyult. Ginther a rajtnál megszerezte a vezetést, majd sikerrel verte vissza az ellenfelek támadásait, és a japán márka számára megszerezte az első futamgyőzelmet. Tovább fokozta az ünnepi hangulatot, hogy Bucknum ötödik lett.

 Ekkor már javában dolgoztak a japán mérnökök az új motoron, minekután 1966-tól háromliteres hajtóművekkel lehetett indulni. A Honda gondolkodott a V12-es és a V16-os konfiguráción is, végül a tizenkét henger mellett döntöttek. A motor hiába volt erősebb, mint a vetélytársaké, az autó brutális súlyú lett. A távol-keleti mérnökök azt hitték, hogy a kétszer akkora motor miatt masszívabb vázat kell építeniük és nagyon mellé lőttek. A hófehér japán szivar 743 kilós súlya másfélszer volt több, a minimálisan engedélyezett 500 kiló! (A későbbi világbajnok Brabham-Repco 200 kilóval volt könnyebb a japánok monstumnánál.) Az első versenyekre el sem merészkedett a Honda. Ghinter először az őszi Olasz Nagydíjon jelent meg, ahol a négy vezérműtengelyes, hengerenként négy szelepes 400 lóerős motorral kitombolhatta magát. A hetedik helyről rajtolva a 16-ik körben már a második helyen száguldott, amikor nagy tempónál elszállt az egyik kereke. Az amerikai hatalmasat esett, de szerencsére épp bőrrel megúszta.

Honda-Formel-1-Historie-fotoshowImage-5d7cfdcf-521966.jpg

Brit-japán kooperáció: "Hondola"

1967-ben a Honda az ex F1-es világbajnok John Surteest szerződtette, aki nem sokkal korábban összerúgta a port Enzo Ferrarival. Egy olyan pilótát sikerült szerződtetniük, aki nemcsak remekül vezetett, hanem hasznos tanácsokkal is tudta őket segíteni az autó fejlesztésében. A korábban motorkerékpárral is világbajnokságot nyerő brit látva a japánok vergődését, rábeszélte a csapatot, hogy a kocsiszekrényt a Lolával gyártassák le. (A depóban csak „Hondola”-ként csúfolták a fehér szivarokat.) A versenyautó-gyártásra szakosodott műhely azonnal le is faragott 120 kilót a japánok monstrumából, miközben a Honda tovább izmosította a V12-est. Surtees, aki remekül kezdett Dél-Afrikában a harmadik helyre hozta be az autót. Ezután egy hullámvölgy következett, majd Monzában bebizonyosodott, hogy a „Hondola” ütőképes masina. Surtees végig keményen üldözte Jack Brabhamet, majd az utolsó métereken a Honda V12-sének 420 lóerejét kihasználva 2 tizedes előnnyel megverte és megnyerte a versenyt. A Honda konstruktőrök bajnokságában a negyedik helyet szerezte meg, és Surtees szintúgy negyedik lett egyéni versenyben.

Schlesser tragédiája

Az eredményeket látva a Honda új sasszét fejlesztett, a RA301-est, amelyet egy vízhűtéses V12-es hajtott. A versenymasina merevebb karosszériát kapott, és a magnézium alkalmazása miatt elődjénél számottevően könnyebb is lett. Közben Soichiro Honda arra utasította a mérnököket, hogy a 12 hengeres motor mellett fejlesszenek egy léghűtéses V8-ast is, amellyel a vállalat új, léghűtéses motorral hajtott személyautóit akarta népszerűsíteni. A nyolchengeres blokk-kal szerelt RA302-es nem akart összeállni. Surtees hiába próbálta megakadályozni a kocsi csatasorba állítását, a Honda hajthatatlan volt. A Francia Nagydíjon tapasztalatlan Jo Schlesserre bízták az új masinát, aki a harmadik körben elveszítette az uralmát a nehezen vezethető versenygép felett, kisodródott és halálra égett. A tragédia beárnyékolta Surtees második helyét, amelyet a 12 hengeressel vívott ki. Annak ellenére, hogy sokszor megszorongatta ellenfeleit, az RA301-est üldözte a balszerencse. Műszaki problémák miatt Surteesnek gyakran fel kellett adja a versenyt, csak az Egyesült Államokban tudott a dobogóra állni.

Japánban már 1968 augusztusában megkezdődött a munka egy teljesen új autón, amellyel a világbajnoki címet vették célba és bár Surtees is szentül meg volt róla győződve, hogy a következő évben a Hondával learathatja a babérokat, Soichiro Honda úgy döntött, hogy bezárja a Forma-1-es versenyrészleget és a gyár teljes arzenálját az új Honda Civic utcai autó fejlesztésére fordítja.

A bejegyzés trackback címe:

https://f1grandprix.blog.hu/api/trackback/id/tr186051124
Nincsenek hozzászólások.