A Honda kiszállása után több, mint egy évtized telt el, amikor 70-es évek végén a japán gyár vezetősége úgy érezte, újból van keresnivalójuk a Forma-1-es versenypályákon.

stefan-johansson-im-spirit-honda-201c-turbo-1396895562308874526.jpgHonda azonban ezúttal nem rontott ajtóstul a háznak, hanem a hátsó bejárat felől próbálkozott. Időközben sok víz lefolyt a Dunán és a Forma-1-ben is más szelek fújtak, mint a 60-as években. A turbókorszak hajnalán jártunk és az autósport királykategóriája egyre több pénzt és egyre jobb technológiát kívánt. Nobuhiko Kawamoto konstruktőr – aki a hatvanas években szerelőként maga is részese volt a Honda F1-es kalandjának - először egy 2 literes, hathengeres Forma-2-es motoron dolgozott éjszakákba nyúlóan, amelyet a Judd-dal gyártattak le bérmunkában és  a Ralt istálló épített versenygépeibe. A Forma-1 előszobáját azonban csak gyakorlóterepnek szánták, a cél egyértelműen a királykategória volt, ahol a brit műhelyek helyett egyre inkább a világ nagy autógyárai képviseltették magukat. A Renault, az Alfa Romeo, a BMW és a Porsche. 1981-ben a Honda a Ralt-tal karöltve gyorsan megnyerte Forma-2-es Európa Bajnokságot - ezt később további kettő követte - , majd Japánban lázasan dolgozni kezdtek az F1-es projekten.

Spirit majd Williams

Kawamoto úgy gondolta, hogy az alsóbb kategóriában használt V6-os jó kiindulási alap a Forma-1-es turbómotorhoz is, azért ennek mentén fogtak hozzá a munkához. A vezetés azonban úgy ítélte meg, a sikerhez elengedhetetlen, hogy versenykörülmények között is teszteljék az erőforrást, így fű alatt elkezdték pénzelni a Spirit istállót, amelyet „mozgó tesztlaborként” használtak a Honda V6-os turbójához. A brit csapat beköltözhetett a Honda motorkerékpár versenyrészlegének angliai főhadiszállására, ahol gőzerővel láttak hozzá a munkához. A RA163E-es kódjelű motort először titokban egy átalakított Forma-2-es kaszniban próbálgatták a Honda kaliforniai bázisának közelében, majd egyre több teszt következett. 1983 áprilisában látták elérkezettnek az időt, hogy a többi F1-es rakétával is összemérjék erejüket. A világbajnokságon kívüli Race of Champions-t szemelték ki, ahol a svéd Stefan Johansson 19 másodperces hátránnyal utolsónak kvalifikálta magát. A futamon szégyenszemre négy kör után elfüstölt a japánok erőműve. A fiaskó után a Honda három hónapra bezárkózott és Johansson csak a júliusi Brit Nagydíjon versenyezhetett újra a Spirit-Hondával. A masina ekkor sem bírt többet, az ötödik körben hatalmas füstfelhő csapott fel a motorból.

Időközben a japánok titokban összebútoroztak a Williams gárdájával, annak a reményében, hogy egy komoly technikai háttérrel rendelkező csapat jobban előre lendítheti munkát. Miközben a Spirit meg volt róla győződve, hogy a következő évben csak ők használhatják a Honda V6-sait, a Williams titokban építette a saját sasszéját a japánok motorja köré. Amikor a donnington parki zárt ajtók mögött lefolytatott teszten a Williams Honda motorral szerelt autója is megjelent, Spirit legényei nem hittek a szemüknek. Szerencsétlenségükre a didcotiak sebtében megépített masinája több, mint három másodperccel gyorsabbak bizonyult Spiritnél, amely a kapcsolat végét jelentette a Hondával. A szezon utolsó versenyén már csak a Williams autóit hajtotta a Honda V6-sa. Sőt a dél-afrikai Kyalamiban Keke Rosberg ötödik helye révén egyből pontokat is kasszíroztak.

mans_piqu_will_rica_1987_4703131.jpgA turbókorszak két legsikeresebb motorszállítója - a Porsche és a Honda - egymástól függetlenül ugyanarra az útra lépett. Mikét gyár V6-osának hengerszögei ugyanis az igen szokatlan 80 fokos szöget zártak be és a furat-löket is megegyezett. Miközben a Williams 1984-ben a Honda motorjaival vergődött, a németeknek a Bosch remek motorvezérlő elektronikájának köszönhetően gyorsan megzabolázták a TAG névre keresztelt Porsche erőforrást. De nemcsak a motorral volt sok baj, a Williams kocsiszekrénye is nehezen barátkozott meg a töménytelen lóerővel. Egy darabig mindkét fél a sötétben tapogatódzott. „Az elején a motor teljesen kiszámíthatatlan volt. Egyszer úgy ment, mint a rakéta, máskor meg csak vánszorgott. A legrosszabb az volt, hogy fogalmunk se volt róla, mi ennek az oka.” – mesélte később Keke Rosberg. „Az, hogy Keke 1984-ben Dallasban nyerni tudott, az csupán a csodának volt köszönhető. Érdemi magyarázatunk nem volt rá.” – árulta el Patrik Head, a Williams akkori technikai igazgatója. A japánok 1985-ben vadonatúj motort építettek, amelyhez sikerült a vezérlő elektronikát is hozzáigazítani. A V6-os a versenyen könnyedén elérte az 1000 lóerőt, de az edzésekre 1200 LE fölé is felsrófolták a teljesítményt. Szép lassan az eredmények is el kezdtek csordogálni. Keke Rosberg és Nigel Mansell jóvoltából négy győzelemmel zárták a szezont. 1986-ban már egyértelműen a Williams–Honda kombinációja volt a mezőny legjobbja – meg is szerezték a gyártók vb-címét, de az egyénit elbukták, mert a csapat nem szabott határt Mansell és Piquet rivalizálásának. A páros kilenc futamot megnyert, a bajnokságban azonban Alain Prost nevető harmadikként megelőzte őket.

Álompáros: Senna és a Honda

A japánoknak nem tetszett a brit istálló hozzáállása, ráadásul a csapattulajdonos Frank Williams súlyos balesetét követően úgy ítélték meg, hogy a didcotiak le fognak csúszni. Csak olaj volt a tűzre, amikor a Williams nem volt hajlandó szerződtetni a Honda védencét, Satoru Nakajimat. „Nekem ne mondja meg senki, hogy kit ültessek az autómba!” – üzente Frank Williams Tokióba. Nyakassága miatt kegyvesztett lett a felkelő nap országában, ahol ekkor már mással tervezték a jövőt. Érdekes módon ez a más valaki nem egy csapat, hanem egy pilóta volt, név szerint Ayrton Senna, akinek elhivatottsága és precizitása lenyűgözte a japánokat. 1987-től a Honda egy másik csapatnak is biztosított motort – név szerint a Lotusnak, ahol Ayrton Senna mellett a távol-keletiek védence, Satoru Nakajima gépészkedett a rikító sárgára pingált autóba. A csúcspont a Brit Nagydíjon Silverstone-be érkezett el, ahol a győztes Mansell mögött Piquet, Senna, Nakajima sorrend alakult ki a célban.

1987-ben a Williams hiába nyerte meg mindkét világbajnoki címet, a szezon végén búcsút inthettek a Honda hajtóműveinek. A következő szezonra Senna a McLarenhez vitte magával a japán aggreagátokat, a bajnok Nelson Piquet – akit a Tokióban szintén kedveltek – honfitársa helyére került a Lotushoz. „Talán megtarthattuk volna a Honda motorjait a következő évben is” – emlékszik vissza Patrick Head, "de Franknek lapátra kellett volna tenni Mansellt, hogy helyet csináljon Nakajimának. Ő pedig nem volt erre hajlandó.”

1988: a majdnem tökéletes szezon

A turbókra vonatkozó előírások 1988-ban tovább szigorodtak, a töltőnyomást 4-ről 2,5 bar-ra tekerték vissza, és a felhasználható üzemanyag mennyiségét is 150 literre csökkentették. Mindenki arra számított, hogy ezzel nyerő helyzetbe hozhatják az alternatívaként bevezetett 3,5 literes szívómotorokat, ám a Honda túl tökéletes munkát végzett. A megnyirbált lehetőségek ellenére a japánok V6-os turbója 680 lóerőt tudott, 30-cal többet, mint a Cosworth V8-as szívója. Ráadásul a kifinomult elektronika miatt a fogyasztás sem jelentett gondot. A Brabhamtől leigazolt zseniális tervező, Gordon Murray megépítette minden időt legsikeresebb F1-es rakétáját, a McLaren MP 4/4-et, amellyel Ayrton Senna és Alain Prost 16 futamból 15-öt megnyert. A sormintába Gerhard Berger rondított csak bele a Ferrarival az Olasz Nagydíjon.

1989-ben új éra következett, már csak szívómotorokkal lehetett rajthoz állni a Forma-1-ben. A Honda és a Renault V10-es, a Ferrari V12-es, a Ford és a Judd a V8-as erőforrásokkal képviseltette magát. A Honda folytatta a menetelést, igaz a japán motorok fölénye koránt sem volt akkora, mint egy évvel korábban. De hiába volt az előny, a szezon egy keserű pillanattal zárult. Szuzukában a két McLaren-legény, Senna és Prost összeütközött. Bár a brazil tovább tudott menni, de később kizárták és a világbajnoki cím sorsa a zöld asztalnál dől el. Prost nyert, ám a francia világbajnok a Hondát is nyíltan bírálta. Szerinte Senna kapta a jobb motorokat és nem biztosítottak számára teljes hozzáférést a fejlesztési adatokhoz. Ezek után nem lepett meg senkit, hogy a kistermetű francia a Ferrarinál folytatta. A világbajnokság a következő évben is egy botránnyal zárult Szuzukában, ám ezúttal Senna nyert a McLaren-Hondával.

senna_monaco92.jpgA Honda a Forma-1-re kiképző terepként tekintett, ahol a gyár mérnökei fejleszthették tudásukat. A "passzió" évente 100 millió dollárjába került a vállalatnak. Kawamoto, aki időközben a konszern teljhatalmú ura lett, engedett a mérnökök nyomásnak és a Honda 1991-ben egy V12-es motorral lépett színre. Az előző két évben sikeres V10-est pedig a Tyrrell kapta meg. A váltás majdnem megbosszulta magát. A 12 hengeres túl nehéz lett, ami a McLaren mérnökeit kompromisszumokra kényszerítette, miközben a Williams a Renault-val a háta mögött egy sor technikai újdonságot pakolt bele autóiba. Az egykori szövetséges tökélyre fejlesztette az aktív felfüggesztést és Sennának körömszakadtáig harcolnia kellett, hogy megőrizzen valamit az év eleji előnyéből Nigel Mansell-lel szemben. Az év közbeni hullámvölgyet látva Japánban a szezon közepén 33 nap alatt (!) egy erősebb, jobban vezethető V12-est varázsoltak Senna McLarenjéhez, amellyel az utolsó versenyeken sikerült feltartani a Williams hengert. "Honda csodálatos, brilliáns munkát végzett. Nagyon precízek voltak, de mindig az volt az érzésem, hogy csak egy szám vagyok a könyvelési osztály számlái között. A japánok világosan az ember tudtára adták: fizetünk a munkádért, ezért neked 100 százalékot kell nyújtanod." - emlékezett vissza Gerhard Berger a Hondával folytatott közös munkára.

Időközben a Honda legfontosabb piacán, az egyesült államokban visszaestek az eladások, ezért Kawamoto úgy határozott, hogy az amerikai piac prioritást élvez, amiért még a Forma-1-et is hajlandóak voltak beáldozni. Belekezdtek egy V8-as fejlesztésébe az Indy 500-ra, a cirkusz egyre inkább háttérbe szorult. 1992-ben a technikai fölényben lévő Williams aratta le a babérokat - a Senna-Berger páros azért bezsebelt még öt győzelmet - és a McLaren-Honda szövetség felbomlott. Nemcsak a McLaren aludta el a fejlesztéseket, a Hondának is be kellett látnia, hogy a Renault V10-ese több szempontból is jobb. Igaz ugyan, hogy a franciák motorja csak 825 lóerőt tudott, szemben a Honda 845 lóerejével, ám a Renault súlya 100 kiló alatt maradt, miközben a japánok sehogyan sem tudták 110 kiló alá nyomni a sajátjukat. Hiába volt a McLarenek nagyobb végsebessége, a Renault a remek szelepvezérlésének köszönhetően vezethetőség szempontjából a Honda fölé kerekedett. Miután Senna sem akart tovább maradni a McLarennél, a Honda bejelentette, hogy 1992 végén kivonul a Forma-1-ből. A szakítás azonban nem volt teljes. A Honda leányvállalata a Mugenen keresztül továbbra is kapcsolatban maradt a cirkusszal.

A Honda a kezdeti nehézségek ellenére szép eredményeket ért el. Öt egyéni és hat konstruktőri vb-cím mellett összesen 67 győzelmi trófea került ebben az időszakban a Honda motorral hajtott istállók vitrinjébe. (Williams 23, McLaren 44 siker.) A turbókorszakban nem kevesebb mint 38 győzelmet arattak a japánok erőforrásai, ehhez jön még hozzá 16 győzelem a szívó V10-sel és 13 a V12-ssel.

A bejegyzés trackback címe:

https://f1grandprix.blog.hu/api/trackback/id/tr556055515
Nincsenek hozzászólások.