Bármi történjen is ezt az embert nem lehet kihozni a sodrából. Miközben a pályán vérremenő küzdelem folyik, ő egykedvűen majszolja a kezében lévő banánt. A nagy horderejű dolgok sem hatják meg. Amikor a Mercedes nagy csinnadrattával bejelentette, hogy megveszi a világbajnok Brawn GP-t ő éppen Mauriciuszon horgászgatott. Ross Brawn, mert róla van szó, elmondhatja, hogy az ő tulajdonában volt a világ legsikeresebb Forma-1-es csapata.  Pedig soha nem jutott eszébe, hogy saját istállója legyen. Így alakult. Van, aki a semmiből építette fel az istállóját, mint Sir Frank Williams. Más megvett egy istállót, hogy főnökösdit játszon, mint Vijah Mallyja. Vagy egyszerűen csak vásárolt kettőt is, mert azokat jó reklámhordozónak tartja, mint Dietrich Mateschitz. Brawnt a kényszer ültette a csapatvezetői székbe.

Az egész tulajdonképpen 1976-ban kezdődött, amikor a harwelli automkutató munkatársa, aki történetesen közlekedésmérnöki diplomával rendelkezett, felfigyelt a Wolf-Williams istálló álláshirdetésére, amely szerelőket keresett F1-es csapatához. Brawn unta a méréstechnikai osztály unalmas életet és valami mozgalmasabbra vágyott. Jelentkezett az állásra, de az interjú során nem sikerült meggyőznie a csapat vezetését, Rosst csak azután hívták fel, amikor a posztra kiválasztott mérnök visszautasította a munkát. Az első időkben alkatrészeket gyártott, majd egy évet a Forma-3-ban volt szerelő. 1978-ban Sir Frank Williams és társa Patrick Head éppen új istállójukkal készültek a Cirkusz meghódítására. Fiatal mérnököket keresetek és mivel a britnek volt már némi tapasztalata a versenyautók terén őt is beválogatták a csapatba, amely akkor 11 főből állt. Brawn szerelőként kezdte, majd tudásának köszönhetően gyorsan lépdelt előre a ranglétrán. A fejlesztési és kutatási részleghez került, ahol elsősorban aerodinamikával foglalkozott és úttörő munkát végzett a szélcsatorna tesztek során. Innen viszont nem volt előrelépési lehetősége. Frank Dernie, az aero részleg vezetője, betonbiztos pont volt a Williamsnél. „1984-ben a Haas-Lola szerződtetett, ahol Neil Oatley és John Baldwin mellett főaerodinamikus voltam. Először a gyenge motorral gyűjt meg a bajunk, majd a pénz volt fogyóban. 1986 végén eljöttem, két hónappal később már nem létezett a csapat.” – emlékezett vissza Brawn. Az Arrows-hoz került, ahol főtervezőként a teljes versenyautóért felelt. „Igen kicsi volt a költségvetésünk, és szinte minden alkatrészt magunk gyártottunk és nagyon sokat tanultam.” Első önálló munkája az Arrows A10-es nem sikerült rosszul. A brit csapat ezzel a konstrukciójával története legsikeresebb évét teljesítette. 1988-ban a konstruktőri verseny negyedik helyet szerezte meg.

A Jaguarhoz vitte útja, amely ekkoriban a sportprototípus vagy más néven a C-csoportos világbajnokságban versenyzett. A széria a nyolcvanas években a Forma-1-gyel is konkurált. Tulajdonképpen összekötőkapocs volt a Grand Prix versenyautók és az utcai sportkocsik között. Brawn újszerű látásmódot vitt bele a munkába. A C-csoportos autóknál 1991-ben a minimális súlyhatárt 750 kilóra módosították a korábbi 900-ról. Miközben a többi csapat aazon okoskodott, hogyan tudna 150 kilót lefaragni az autójából, Brawn fordítva ülte meg a lovat. Az ő fejében az járt, hogyan akasszon 150 kiló plusz súly egy Forma-1-es versenyautóra. Munkája gyümölcse az XJR-14-es lett, amely a kor F1-es technológiáját vonultatta fel a sportkocsik között. „A Forma-1-ben megtanultam, hogy a kocsik építése során egészen a határig el kell menni. A sportkocsi vb-n ettől nagyon messze volt. Az új szabályok azonban lehetőséget adtak arra, hogy nulláról induljunk. Egy kétüléses Forma-1-es autót építettem a Jaguar számára. Három másodperc előnyt jelentett.” A másik fontos dologot is tanult Brawn: a taktika fontosságát. A hosszútávú versenyek során általában 1000 kilométert vagy annál is többet mentek a csapatok és jól időzített boxkiállással értékes másodperceket lehetett nyerni. „Tulajdonképpen a Jaguar a Forma-1-ben akarta folytatni, de aztán a tervekből nem lett semmi. Végül Tom Walkinshaw a Benettonhoz vitt. Itt találkoztam Rory Byrne-nel. Ő a részletekkel volt elfoglalva, én pedig a koncepción dolgoztam, és a munkát fogtam össze. Schumachert még a sportkocsi versenyekről ismertem és tudtam, hogy valami különlegessel állunk szemben.” Nem sokkal később a német pilóta is a pulóvergyárosokhoz igazolt, ahol Brawn a technikai igazgatói posztot töltötte be.

 

Megértette, hogy a cirkuszban véget értek azok az idők, amikor egy zseniális tervező fejéből kipattanó isteni szikra győztes autót képes létrehozni. A kilencvenes évek végére egy F1-es járgány megépítése bonyolult tudományos kutatómunkává vált, ahol a csapat minden egyes tagjának a maga kis részét kell hozzátenni a nagy egészhez. Az 1994-es év volt az első, amikor Brawn igazán megcsillanthatta taktikai képességeit. Ebben a szezonban nem volt könnyű dolga senkinek a Forma-1-ben. Az FIA komoly szabálymodosításokat hozott és tíz év után újból engedélyezték a verseny közbeni tankolást. „Mr. Mastermind” kezdetektől fogva azon dolgozott, hogy a sportprototípus versenyeken szerzett tapasztalatát átültesse a Forma-1-be. Ő volt az első, aki etapokban kezdett gondolkodni, és bátran játszott az autóba tankolt benzinmennyiséggel. (Manapság már a szurkolók is tudják, hogy egy F1-es versenyautóba 10 liternyi benzinnel kevesebbet tankolunk, akkor az 3-4 tizedmásodperccel is gyorsabb lehet ugyanazon a körön.) Bár ez a többi csapat számára is nyilvánvaló volt, de valamiért senki nem mert ehhez a fegyverhez nyúlni. Nem úgy Ross Brawn, aki Schumacher gyorsaságát kihasználva remek mesterien játszott a két és háromkiállásos taktikával. Semmi kétség, hogy Michael első két világbajnoki címét nagyban köszönhette Brawn mesteri húzásainak. Amikor Schumi 1996-ban a Ferrarihoz igazolt, Brawn sem bírt sokáig ülni a fenekén a Benettonnál. Nem találta igazán a helyét. Alesi és Berger jó fiúk voltak, de egyik sem az a típus, akivel igazán jól tudott volna együtt dolgozni. A váltás nem váratott magára sokat. „Amikor Roryval a Ferrarihoz igazoltunk nem volt veszíteni valónk. Azt mondtuk magunknak: ha nem sikerül akkor gazdagabbak leszünk egy tapasztalattal. Jean Todt már sok mindent előkészített. Nekem a tervező részleget kellett összefognom. Az első három év nehézségei sok mindenre rávilágítottak.” Az elején nehezen ment, át kellett alakítani az olasz csapat gondolkodásmódját és morálját. A kilencvenes évek közepén a Ferrari a széthúzásról és az intrikákról volt híres. A négy lódoktor, vagy ha jobban tetszik ’dream team’, fáradhatatlanul dolgozott az ágaskodó lovacska feltámasztásán. (Ne feletsük el, hogy a Forma-1 egyik legnagyobb multal rendelkező istállója 1979 óta képtelen volt egyéni világbajnoki címet szerezni. De a konstruktőri címért is 1983-ig kellett visszalapozni az évkönyveikben.) A kemény munka első gyümölcsét a Ferrari 1999-ben megszerezett konstruktőri világbajnoki címe jelentette, amelyet zsinórban további öt követett. A 2000-es évek a Ferrari aranykorát hozták el. Az olasz csapat Schumival úthengerként gurult végig a Forma-1-en és könnyedén autózta Maranellóba az egyéni bajnoki címeket is. A Ferrarinál Ross Brawn irányította a technikai munkát, és ő dolgozta ki a versenystratégiát is. Ezen a téren kétséget kizárólag Ross a legjobb a Forma-1-ben, mindezt Schumi hét egyéni világbajnoki címe bizonyítja, merthogy mind a hétben benne volt az „Agytröszt” keze.

2006 végén Ross Brawn felmondott a Ferrarinál és egy ideig a Forma-1-et is messziről elkerülte. Idejét családjának és kedvenc hobbijainak, a horgászásnak és a kertészkedésnek szentelte, de fél év sem telt el újra híbe hozták a vörösökkel. Időközben egy másik kérő is akadt, a Honda, amely végül megszerezte a brit szakembert. A nagyobb kihívást kereső Brawn a japánok ajánlatát fogadta el és csapatvezetéként vette kezébe a gyeplőt. „Amikor megérkeztem, a 2008-as autó tervei már készen voltak. Viszonylag korán észrevettük nem számíthatunk túl sok jóra, leállítottuk a fejlesztéseket és teljes egészében már a 2009-es autóra koncentráltunk. Nem volt könnyű a döntést elfogadtatni, de ez hozta meg a gyümölcsét a következő évben.” Persze az út a csúcsra ennél rögösebb volt. Decemberben a Honda váratlanul bejelentette, hogy felhagy a Forma-1-gyel és a az angliai Brackley-ben található F1-es részleg jelképes 1 fontért Ross Brawn ölébe hullott. A mezőny korábban egyik legjobban pénzelt istállójánál sok tenni való akadt. Az első és legfontosabb feladat az volt, hogy találjanak egy motorszállítót. Bár a japánok mindent odaadtak az utolsó csavarig (sőt még egy rakás pénzt is, hogy tudják a dolgozókat fizetni), de motorjaikat semmilyen formában nem kívánták a cirkuszban látni.

A szűkös költségvetés racionalizálást vont maga után és a 700 fős csapatból 250 embernek mennie kellett. „Tragédia, hogy embereket kellett elbocsájtanunk, olyanokat akik nagyon sokat segítettek a csapat túlélésében. Egy tanulságot azonban leszűrtem: jó szervezéssel kevesebb személyzettel is lehet megfelelő munkát végezni.” A leépítést csupán a 100 fős aero részleg úszta meg, amely kiötlötte a dupla diffúzort. A puzzle darabjai a 24. órában álltak össze. Végül a Mercedes-Benz dobott mentőövet a szakadék szélén tántorgó istállónak. Ez komoly horderejű döntés volt, hiszen az eredti 12 helyett helyett 16 motort kellett az idénynyitóig összeszerelni, és ez a Rolex pontossággal működő mai F1-es világban nem olyan egyszerű. Versenykész autó csak az utolsó pillantban, március első hetében jött létre, amellyel Jenson Button megtehette az első tesztkilométereket. A barcelonai kollektív teszt viszont már sejtette, hogy valami meglepetés készül a Brawn háza táján. Előbb Button, majd Barrichello is remek időket repesztett a tesztelések folyamán. Innentől kezdve mesébe illő a történet. A Cirkusz a fejetetejére állt és az a csapat, amely még egy hónappal korábban földönfutónak érezhette magát megállíthatatlanul menetelt. A Mercedes 1954-es reimsi bemutatkozása óta nem történt, hogy egy istálló első Forma-1-es versenyét kettős győzelemmel zárja.

A konkurencia megpróbált fogást találni a csapaton. Vitatták a dupla diffúzorok szabályosságát és hónapokig tartó vita és vádaskodás után végül az FIA Fellebbviteli Bizottsága szabályosnak minősítette a Brawn által kitalált hátsó elemet. „Nem az egom miatt került a nevem az autóra. Amikor nevet kellett keresnünk a jogi osztály javasolta ezt. Büszke vagyok rá, hogy mi vagyunk az egyetlen csapat a Grand Prix versenyzés történetében, amely az első évben világbajnokságot tudott nyerni.” Talán nem túlzás azt állítani, hogy a Brawn GP a Forma-1 történetének legeredményesebb csapata. A 17 futamból, amelyen elindultak nyolcat megnyertek, minden versenyükön pontot szereztek és ami a legfontosabb: első nekifutásra megnyerték nemcsak a konstruktőri, hanem Jenson Button révén az egyéni világbajnoki címet is.

 

A bejegyzés trackback címe: