A kilencvenes években a gyári Honda motorok mellett a cég leányvállalata a Mugen is megjelent a Forma-1-ben.  

1991-től egy másik F1-es csapatnak is adott motorjaiból a Honda. A Mclaren-főnök Ron Dennis közbenjárására a Tyrrell istálló kapta meg a japánok előző évi V10-seit. Az erőforrásokat a cég leányvállalata a Mugen készítette fel. A pénz szűkében levő csapat azonban nem jutott sokra a motorral. Csupán Stefando Modena villant meg kétszer a Harvey Postlethwaite által tervezett autóval. Az olasz Monacóban a második rajtkockát szerezte meg, de a futamon csak a 42. körig bírta a Honda erőforrás. Három héttel később Kanadában viszont csak összejött egy második hely a taljánnak. A továbbiakban viszont csak küszködött a Tyrrell. A túlsúlyos Honda motor miatt a versenygép nehezen volt vezethető és a csapatnak nem igazán volt forrása a problémák orvoslására.

Mugen: az álruhába bújtatott Honda

A legidősebb Honda fiú, Hirotshi által alapított Mugen az évek során fokozatosan kóstolt bele a versenysportba. Először nyolcvanas évek közepén kezdtek együtt dolgozni a brit Judd műhellyel. A John Juddal közösen megépített Forma-3000-es motorok szép sikereket értek el. 1989-ben például Jean Alesi a Jordan csapat égisze alatt versenyeztetett Reynard-Mugen géppel nyerte meg az Európai Forma-3000-es pontvadászatot. A Juddtól szerzett tapasztalatok felhasználásával a Mugen még ebben az évben megépítette kísérleti Forma-1-es motorját, amelyet csak tesztelési célokra használtak.

A korábbi Honda V10-seket 1992-ben Mugen-Honda névre keresztelték át és a japán tulajdonú Footwork autók hátuljában dohogtak. Váltakozó sikerrel. A nagy öreg Michele Alboretónak és Aguri Szuzukinak csak nagy ritkán sikerült pontot szereznie. Alapvetően nem a motor teljesítményével volt gond. A V10-es 680 lóerőt tudott csupán 20-szal kevesebb, mint az anyavállalat McLarennél bevetett V12-se. Sokkal inkább az autó vezethetősége és az alacsony költségvetés akadályozta a Footwork-öt a jobb eredmény elérésében. A Footwork még egy évet nyüstölhette feltupírozott egykori Honda motorokat, majd 1994-re a szakadék szélén tántorgó Lotus kapta meg az erőforrásokat, de a patináns brit gárda egy szem pontot sem tudott szerezni. A következő évben 3 literes motorokra váltott a cirkusz és a Mugen a Minardival kötött megállapodást, ám a tél folyamán Flavio Briatore bekavart. A Benetton olasz menedzsere a Ligier csapat megvásárlásával szerezte meg a pulóvergyárosoknak a világbajnok Renault V10-seit, csakhogy a Ligiernek is szüksége volt erőforrásokat. Briatore megfúrta a Minardi-Mugen megállapodást és 1995-ben a japán műhely motorjait a francia istálló kaphatta meg. (Az ügy komoly vihart kavart, a Minardi még bíróságra is ment és komoly kártérítést kaphattak volna, csakhogy szerencsétlenségükre pont Briatore cégétől vették a lestrapált Cosworth aggregátokat, így politikai okokból nem mertek nagyon hadakozni.)

A Ligiervel való házasság hozta meg a Mugen első Forma-1-es sikerét. Az időjárástól megéfált monacói versenyen Olivier Panis a 14. helyről rajtolva szerezte meg a győzelmet. A Ligier 1997-ben Alain Prost tulajdonába került, aki csak átmenetileg használta a Mugen-Hondát, míg el nem készültek a következő évre a Peugeot motorjai. 1998-ban két év házasság következett a Jordannal, amely nem várt sikereket hozott. A Mugen-Honda motorerőt tekintve a középmezőny elejébe tartozott 770 lóerejével, a Jordan pedig egy egeszen jó autót epitett. 1998-ban Spa-Francorchampban Jordan kettős győzelmet aratott Damon Hill és Ralf Schumacher révén, de nagy dobásra a következő évben került sor. Heinz-Harald Frentzen remekül vitézkedett a sárga Jordannal. A német pilóta a Francia és az Olasz GP-t is megnyerte. A Nürnburgringen a pole-ból rajtolt és sokáig vezetett is. Talán ha nem babrál ki vele az elektronika akkor az utolsó futamig harcban maradhatott volna a világbajnoki címért. Az ír csapat teljesítménye így is szép volt és Frentzen végül egy bronzéremnek örülhetett a végelszámolásnál.

Honda F1-es prototípusok

 A kilencvenes években a japánok több F1-es prototípust is építettek. 1992-ben például a Honda mérnökei szabadidejükben terveztek egy Forma-1-es autót, amelyet a cég hivatalosan nem támogatott, de a társadalmi munkában készült projekthez rendelkezésre bocsátották a McLaren által használt V12-es motor néhány példányát. Az RC100-as névre keresztelt sasszén kívül készül két másik változat is. Ezeket Satoru Nakajima tesztelte a Honda versenypályáján Szuzukában, majd kettőt törésteszteken írtak nullára. Tokióban 1998-ban már komolyabban is eljátszottak a Forma-1-be való visszatérés gondolatával, de ekkor mar saját csapattal. Olyannyira, hogy szerződtették dr. Harvey Postlethwaite-t, aki megtervezte az RA099-es versenyautót. A sasszét a Dallara építette, és leszerződtették Jos Verstappen-t, aki többször is tesztelte a masinát. A vas ígéretesnek tűnt, a holland pilóta elsőre középmezőnybe tartozó időket autózott a RA099-sel. Az áprilisi barcelonai tesztek során azonban Postletwait szívinfarktust kapott és meghalt, a Honda pedig leállította a fejlesztéseket.

A Honda kiszállása után több, mint egy évtized telt el, amikor 70-es évek végén a japán gyár vezetősége úgy érezte, újból van keresnivalójuk a Forma-1-es versenypályákon.

Honda azonban ezúttal nem rontott ajtóstul a háznak, hanem a hátsó bejárat felől próbálkozott. Időközben sok víz lefolyt a Dunán és a Forma-1-ben is más szelek fújtak, mint a 60-as években. A turbókorszak hajnalán jártunk és az autósport királykategóriája egyre több pénzt és egyre jobb technológiát kívánt. Nobuhiko Kawamoto konstruktőr – aki a hatvanas években szerelőként maga is részese volt a Honda F1-es kalandjának - először egy 2 literes, hathengeres Forma-2-es motoron dolgozott éjszakákba nyúlóan, amelyet a Judd-dal gyártattak le bérmunkában és  a Ralt istálló épített versenygépeibe. A Forma-1 előszobáját azonban csak gyakorlóterepnek szánták, a cél egyértelműen a királykategória volt, ahol a brit műhelyek helyett egyre inkább a világ nagy autógyárai képviseltették magukat. A Renault, az Alfa Romeo, a BMW és a Porsche. 1981-ben a Honda a Ralt-tal karöltve gyorsan megnyerte Forma-2-es Európa Bajnokságot - ezt később további kettő követte - , majd Japánban lázasan dolgozni kezdtek az F1-es projekten.

Spirit majd Williams

Kawamoto úgy gondolta, hogy az alsóbb kategóriában használt V6-os jó kiindulási alap a Forma-1-es turbómotorhoz is, azért ennek mentén fogtak hozzá a munkához. A vezetés azonban úgy ítélte meg, a sikerhez elengedhetetlen, hogy versenykörülmények között is teszteljék az erőforrást, így fű alatt elkezdték pénzelni a Spirit istállót, amelyet „mozgó tesztlaborként” használtak a Honda V6-os turbójához. A brit csapat beköltözhetett a Honda motorkerékpár versenyrészlegének angliai főhadiszállására, ahol gőzerővel láttak hozzá a munkához. A RA163E-es kódjelű motort először titokban egy átalakított Forma-2-es kaszniban próbálgatták a Honda kaliforniai bázisának közelében, majd egyre több teszt következett. 1983 áprilisában látták elérkezettnek az időt, hogy a többi F1-es rakétával is összemérjék erejüket. A világbajnokságon kívüli Race of Champions-t szemelték ki, ahol a svéd Stefan Johansson 19 másodperces hátránnyal utolsónak kvalifikálta magát. A futamon szégyenszemre négy kör után elfüstölt a japánok erőműve. A fiaskó után a Honda három hónapra bezárkózott és Johansson csak a júliusi Brit Nagydíjon versenyezhetett újra a Spirit-Hondával. A masina ekkor sem bírt többet, az ötödik körben hatalmas füstfelhő csapott fel a motorból.

Időközben a japánok titokban összebútoroztak a Williams gárdájával, annak a reményében, hogy egy komoly technikai háttérrel rendelkező csapat jobban előre lendítheti munkát. Miközben a Spirit meg volt róla győződve, hogy a következő évben csak ők használhatják a Honda V6-sait, a Williams titokban építette a saját sasszéját a japánok motorja köré. Amikor a donnington parki zárt ajtók mögött lefolytatott teszten a Williams Honda motorral szerelt autója is megjelent, Spirit legényei nem hittek a szemüknek. Szerencsétlenségükre a didcotiak sebtében megépített masinája több, mint három másodperccel gyorsabbak bizonyult Spiritnél, amely a kapcsolat végét jelentette a Hondával. A szezon utolsó versenyén már csak a Williams autóit hajtotta a Honda V6-sa. Sőt a dél-afrikai Kyalamiban Keke Rosberg ötödik helye révén egyből pontokat is kasszíroztak.

A turbókorszak két legsikeresebb motorszállítója - a Porsche és a Honda - egymástól függetlenül ugyanarra az útra lépett. Mikét gyár V6-osának hengerszögei ugyanis az igen szokatlan 80 fokos szöget zártak be és a furat-löket is megegyezett. Miközben a Williams 1984-ben a Honda motorjaival vergődött, a németeknek a Bosch remek motorvezérlő elektronikájának köszönhetően gyorsan megzabolázták a TAG névre keresztelt Porsche erőforrást. De nemcsak a motorral volt sok baj, a Williams kocsiszekrénye is nehezen barátkozott meg a töménytelen lóerővel. Egy darabig mindkét fél a sötétben tapogatódzott. „Az elején a motor teljesen kiszámíthatatlan volt. Egyszer úgy ment, mint a rakéta, máskor meg csak vánszorgott. A legrosszabb az volt, hogy fogalmunk se volt róla, mi ennek az oka.” – mesélte később Keke Rosberg. „Az, hogy Keke 1984-ben Dallasban nyerni tudott, az csupán a csodának volt köszönhető. Érdemi magyarázatunk nem volt rá.” – árulta el Patrik Head, a Williams akkori technikai igazgatója. A japánok 1985-ben vadonatúj motort építettek, amelyhez sikerült a vezérlő elektronikát is hozzáigazítani. A V6-os a versenyen könnyedén elérte az 1000 lóerőt, de az edzésekre 1200 LE fölé is felsrófolták a teljesítményt. Szép lassan az eredmények is el kezdtek csordogálni. Keke Rosberg és Nigel Mansell jóvoltából négy győzelemmel zárták a szezont. 1986-ban már egyértelműen a Williams–Honda kombinációja volt a mezőny legjobbja – meg is szerezték a gyártók vb-címét, de az egyénit elbukták, mert a csapat nem szabott határt Mansell és Piquet rivalizálásának. A páros kilenc futamot megnyert, a bajnokságban azonban Alain Prost nevető harmadikként megelőzte őket.

Álompáros: Senna és a Honda

A japánoknak nem tetszett a brit istálló hozzáállása, ráadásul a csapattulajdonos Frank Williams súlyos balesetét követően úgy ítélték meg, hogy a didcotiak le fognak csúszni. Csak olaj volt a tűzre, amikor a Williams nem volt hajlandó szerződtetni a Honda védencét, Satoru Nakajimat. „Nekem ne mondja meg senki, hogy kit ültessek az autómba!” – üzente Frank Williams Tokióba. Nyakassága miatt kegyvesztett lett a felkelő nap országában, ahol ekkor már mással tervezték a jövőt. Érdekes módon ez a más valaki nem egy csapat, hanem egy pilóta volt, név szerint Ayrton Senna, akinek elhivatottsága és precizitása lenyűgözte a japánokat. 1987-től a Honda egy másik csapatnak is biztosított motort – név szerint a Lotusnak, ahol Ayrton Senna mellett a távol-keletiek védence, Satoru Nakajima gépészkedett a rikító sárgára pingált autóba. A csúcspont a Brit Nagydíjon Silverstone-be érkezett el, ahol a győztes Mansell mögött Piquet, Senna, Nakajima sorrend alakult ki a célban.

1987-ben a Williams hiába nyerte meg mindkét világbajnoki címet, a szezon végén búcsút inthettek a Honda hajtóműveinek. A következő szezonra Senna a McLarenhez vitte magával a japán aggreagátokat, a bajnok Nelson Piquet – akit a Tokióban szintén kedveltek – honfitársa helyére került a Lotushoz. „Talán megtarthattuk volna a Honda motorjait a következő évben is” – emlékszik vissza Patrick Head, "de Franknek lapátra kellett volna tenni Mansellt, hogy helyet csináljon Nakajimának. Ő pedig nem volt erre hajlandó.”

1988: a majdnem tökéletes szezon

A turbókra vonatkozó előírások 1988-ban tovább szigorodtak, a töltőnyomást 4-ről 2,5 bar-ra tekerték vissza, és a felhasználható üzemanyag mennyiségét is 150 literre csökkentették. Mindenki arra számított, hogy ezzel nyerő helyzetbe hozhatják az alternatívaként bevezetett 3,5 literes szívómotorokat, ám a Honda túl tökéletes munkát végzett. A megnyirbált lehetőségek ellenére a japánok V6-os turbója 680 lóerőt tudott, 30-cal többet, mint a Cosworth V8-as szívója. Ráadásul a kifinomult elektronika miatt a fogyasztás sem jelentett gondot. A Brabhamtől leigazolt zseniális tervező, Gordon Murray megépítette minden időt legsikeresebb F1-es rakétáját, a McLaren MP 4/4-et, amellyel Ayrton Senna és Alain Prost 16 futamból 15-öt megnyert. A sormintába Gerhard Berger rondított csak bele a Ferrarival az Olasz Nagydíjon.

1989-ben új éra következett, már csak szívómotorokkal lehetett rajthoz állni a Forma-1-ben. A Honda és a Renault V10-es, a Ferrari V12-es, a Ford és a Judd a V8-as erőforrásokkal képviseltette magát. A Honda folytatta a menetelést, igaz a japán motorok fölénye koránt sem volt akkora, mint egy évvel korábban. De hiába volt az előny, a szezon egy keserű pillanattal zárult. Szuzukában a két McLaren-legény, Senna és Prost összeütközött. Bár a brazil tovább tudott menni, de később kizárták és a világbajnoki cím sorsa a zöld asztalnál dől el. Prost nyert, ám a francia világbajnok a Hondát is nyíltan bírálta. Szerinte Senna kapta a jobb motorokat és nem biztosítottak számára teljes hozzáférést a fejlesztési adatokhoz. Ezek után nem lepett meg senkit, hogy a kistermetű francia a Ferrarinál folytatta. A világbajnokság a következő évben is egy botránnyal zárult Szuzukában, ám ezúttal Senna nyert a McLaren-Hondával.

A Honda a Forma-1-re kiképző terepként tekintett, ahol a gyár mérnökei fejleszthették tudásukat. A "passzió" évente 100 millió dollárjába került a vállalatnak. Kawamoto, aki időközben a konszern teljhatalmú ura lett, engedett a mérnökök nyomásnak és a Honda 1991-ben egy V12-es motorral lépett színre. Az előző két évben sikeres V10-est pedig a Tyrrell kapta meg. A váltás majdnem megbosszulta magát. A 12 hengeres túl nehéz lett, ami a McLaren mérnökeit kompromisszumokra kényszerítette, miközben a Williams a Renault-val a háta mögött egy sor technikai újdonságot pakolt bele autóiba. Az egykori szövetséges tökélyre fejlesztette az aktív felfüggesztést és Sennának körömszakadtáig harcolnia kellett, hogy megőrizzen valamit az év eleji előnyéből Nigel Mansell-lel szemben. Az év közbeni hullámvölgyet látva Japánban a szezon közepén 33 nap alatt (!) egy erősebb, jobban vezethető V12-est varázsoltak Senna McLarenjéhez, amellyel az utolsó versenyeken sikerült feltartani a Williams hengert. "Honda csodálatos, brilliáns munkát végzett. Nagyon precízek voltak, de mindig az volt az érzésem, hogy csak egy szám vagyok a könyvelési osztály számlái között. A japánok világosan az ember tudtára adták: fizetünk a munkádért, ezért neked 100 százalékot kell nyújtanod." - emlékezett vissza Gerhard Berger a Hondával folytatott közös munkára.

Időközben a Honda legfontosabb piacán, az egyesült államokban visszaestek az eladások, ezért Kawamoto úgy határozott, hogy az amerikai piac prioritást élvez, amiért még a Forma-1-et is hajlandóak voltak beáldozni. Belekezdtek egy V8-as fejlesztésébe az Indy 500-ra, a cirkusz egyre inkább háttérbe szorult. 1992-ben a technikai fölényben lévő Williams aratta le a babérokat - a Senna-Berger páros azért bezsebelt még öt győzelmet - és a McLaren-Honda szövetség felbomlott. Nemcsak a McLaren aludta el a fejlesztéseket, a Hondának is be kellett látnia, hogy a Renault V10-ese több szempontból is jobb. Igaz ugyan, hogy a franciák motorja csak 825 lóerőt tudott, szemben a Honda 845 lóerejével, ám a Renault súlya 100 kiló alatt maradt, miközben a japánok sehogyan sem tudták 110 kiló alá nyomni a sajátjukat. Hiába volt a McLarenek nagyobb végsebessége, a Renault a remek szelepvezérlésének köszönhetően vezethetőség szempontjából a Honda fölé kerekedett. Miután Senna sem akart tovább maradni a McLarennél, a Honda bejelentette, hogy 1992 végén kivonul a Forma-1-ből. A szakítás azonban nem volt teljes. A Honda leányvállalata a Mugenen keresztül továbbra is kapcsolatban maradt a cirkusszal.

A Honda a kezdeti nehézségek ellenére szép eredményeket ért el. Öt egyéni és hat konstruktőri vb-cím mellett összesen 67 győzelmi trófea került ebben az időszakban a Honda motorral hajtott istállók vitrinjébe. (Williams 23, McLaren 44 siker.) A turbókorszakban nem kevesebb mint 38 győzelmet arattak a japánok erőforrásai, ehhez jön még hozzá 16 győzelem a szívó V10-sel és 13 a V12-ssel.

A Honda gazdag öröksége a Forma-1 világbajnokságon immár több mint ötven éves. A japán cég a az ötvenes évek végén motorkerékpár-gyártóként tett hírnévre szert. 1964-ben Soichiro Honda cégtulajdonos alapító elhatározta, hogy Forma-1-es babérokra tör. Érdekes módon a vállalat egyidőben kezdett személygépkocsikat és Forma-1-es autókat gyártani.

A japánok már 1962-ben belekezdtek egy 1,5 literes motor fejlesztésébe, amelyet az előzetes egyeztetések értelmében a Brabham vagy a Lotus istállója használta volna 1964-től. Csakhogy a mindkét angol csapat kihátrált a projektből, s így a Hondának két választása maradt: vagy elhalasztja Forma- 1-es bemutatkozását, vagy teljes egészében saját versenymasinát épít. „Akkor az egész autót mi építjük meg!“ – adta ki az ukázt Soichiro Honda, akit feldühített az angolok visszalépése. Japánban a Coopertől titokban motortesztelési célokra rendelt kaszni alapján saját autó építésbe fogtak. A japánok erőforrása egyébként igen merész volt egy olyan cégtől, amelynek semmiféle tapasztalata nem volt F1-es versenymotor gyártásában. Miközben a legtöbb csapat a nyolc henger mellett tette le a voksát – még a motorközpontú Enzo Ferrari is csak kísérleti jelleggel mert 12 hengerest bevetni - addig a Honda egy V12-es erőforrásban látta a siker zálogát. (A döntés valahol kézenfekvő volt, hiszen a Hondának adottak voltak a 125 köbcentis motorkerékpár motor hengerfejei.) A 12 henger kisebb és több mozgó alkatrészt igényelt, ugyanakkor magasabb fordulatszámot és nagyobb teljesítményt ígért. A jobb fordulékonyság érdekében Yoshio Nakamura főkonstruktőr keresztbe építette a RA271E jelű motort a saját tervezésű alumínium panelekből készült félig önhordó vázba.

Az első Honda F1-es versenyautó a félelmetes, 22 kilométeres Nürburgringen mutatkozott be az ismeretlen amerikai Ronnie Bucknummal a volánja mögött. A boxutcában komoly feltűnést keltettek a japánok. Nemcsak azért mert a köridőket egy kartonpapíron mutatták be versenyzőjüknek, hanem mert az európai gyökerű autósportba eddig egyetlen távol-keleti ember se tette be a lábát. Sokan meg is mosolyogták, ahogy a fehér overálba öltözött vágott szemű szerelők hangyaként szorgoskodtak a még félkész autón. A Honda RA271-es körönként jött a bokszba, állandóan baj volt vele. Bucknum végül csak azért állhatott rajthoz, mert a szervezők biztosítottak számara egy extra edzéslehetőséget, és csak ekkor sikerült teljesítenie az indulás feltételéül szolgáló öt tréningkört. A versenyen sem volt több szerencséje, jókora bukással zárta a német versenyt. A fiatal amerikai sértetlenül megúszta, az autó nem. A japánok ki is hagytak az Osztrák Nagydíjat, mert nem sikerült összerakni időre a masinát. A hófehér szivar csak egy hónappal később, az Olasz Nagydíjra készült el. Monzában az edzésen Bucknum megmutatta, hogy komoly potenciál van a V12-esben. A szélvészgyors aszfaltcsíkon a japánok 225 lóerejével a háta mögött már a hetedik helyen száguldott, amikor a motor túlmelegedése miatt feladni kényszerült a versenyt.

Az első győzelem

Az első versenyek tapasztalataiból okulva a tél folyamán a Honda mérnökei elszántan dolgoztak az autó továbbfejlesztésén. A sikerre minden esélyük meg volt, hiszen a V12-es motor 10 LE-vel meg a Ferrari bivalyerős masinait is lepipálta. (A Honda hajtóműve 230 lovat tudott 12.000-es maximális fordulatszámon.) A csapat 1965-ben egy második autót is csatasorba állított, amelyet a már tapasztaltnak mondható, szinten amerikai Richie Ginther kapott meg. A szeplős kaliforniai Spában a negyedik helyről rajtolva a hatodiknak ért célba és megszerezte a Honda első F1-es pontjait.

A konstrukció szép lassan kezdett összeállni. Ghinter Silverstone-ban es Zandvoortban is az első helyeken csatázott, de még nem jött ki számára a lépés. A gondot a alacsony nyomáson működő befecskendezés jelentette, amely nehezen viselte a hőmérséklet-ingadozást. A szezon és egyben az 1,5 literes motorok érájának utolsó versenyét Mexikóban futották, amely a Honda számára is mérföldkőnek bizonyult. Ginther a rajtnál megszerezte a vezetést, majd sikerrel verte vissza az ellenfelek támadásait, és a japán márka számára megszerezte az első futamgyőzelmet. Tovább fokozta az ünnepi hangulatot, hogy Bucknum ötödik lett.

 Ekkor már javában dolgoztak a japán mérnökök az új motoron, minekután 1966-tól háromliteres hajtóművekkel lehetett indulni. A Honda gondolkodott a V12-es és a V16-os konfiguráción is, végül a tizenkét henger mellett döntöttek. A motor hiába volt erősebb, mint a vetélytársaké, az autó brutális súlyú lett. A távol-keleti mérnökök azt hitték, hogy a kétszer akkora motor miatt masszívabb vázat kell építeniük és nagyon mellé lőttek. A hófehér japán szivar 743 kilós súlya másfélszer volt több, a minimálisan engedélyezett 500 kiló! (A későbbi világbajnok Brabham-Repco 200 kilóval volt könnyebb a japánok monstumnánál.) Az első versenyekre el sem merészkedett a Honda. Ghinter először az őszi Olasz Nagydíjon jelent meg, ahol a négy vezérműtengelyes, hengerenként négy szelepes 400 lóerős motorral kitombolhatta magát. A hetedik helyről rajtolva a 16-ik körben már a második helyen száguldott, amikor nagy tempónál elszállt az egyik kereke. Az amerikai hatalmasat esett, de szerencsére épp bőrrel megúszta.

Brit-japán kooperáció: "Hondola"

1967-ben a Honda az ex F1-es világbajnok John Surteest szerződtette, aki nem sokkal korábban összerúgta a port Enzo Ferrarival. Egy olyan pilótát sikerült szerződtetniük, aki nemcsak remekül vezetett, hanem hasznos tanácsokkal is tudta őket segíteni az autó fejlesztésében. A korábban motorkerékpárral is világbajnokságot nyerő brit látva a japánok vergődését, rábeszélte a csapatot, hogy a kocsiszekrényt a Lolával gyártassák le. (A depóban csak „Hondola”-ként csúfolták a fehér szivarokat.) A versenyautó-gyártásra szakosodott műhely azonnal le is faragott 120 kilót a japánok monstrumából, miközben a Honda tovább izmosította a V12-est. Surtees, aki remekül kezdett Dél-Afrikában a harmadik helyre hozta be az autót. Ezután egy hullámvölgy következett, majd Monzában bebizonyosodott, hogy a „Hondola” ütőképes masina. Surtees végig keményen üldözte Jack Brabhamet, majd az utolsó métereken a Honda V12-sének 420 lóerejét kihasználva 2 tizedes előnnyel megverte és megnyerte a versenyt. A Honda konstruktőrök bajnokságában a negyedik helyet szerezte meg, és Surtees szintúgy negyedik lett egyéni versenyben.

Schlesser tragédiája

Az eredményeket látva a Honda új sasszét fejlesztett, a RA301-est, amelyet egy vízhűtéses V12-es hajtott. A versenymasina merevebb karosszériát kapott, és a magnézium alkalmazása miatt elődjénél számottevően könnyebb is lett. Közben Soichiro Honda arra utasította a mérnököket, hogy a 12 hengeres motor mellett fejlesszenek egy léghűtéses V8-ast is, amellyel a vállalat új, léghűtéses motorral hajtott személyautóit akarta népszerűsíteni. A nyolchengeres blokk-kal szerelt RA302-es nem akart összeállni. Surtees hiába próbálta megakadályozni a kocsi csatasorba állítását, a Honda hajthatatlan volt. A Francia Nagydíjon tapasztalatlan Jo Schlesserre bízták az új masinát, aki a harmadik körben elveszítette az uralmát a nehezen vezethető versenygép felett, kisodródott és halálra égett. A tragédia beárnyékolta Surtees második helyét, amelyet a 12 hengeressel vívott ki. Annak ellenére, hogy sokszor megszorongatta ellenfeleit, az RA301-est üldözte a balszerencse. Műszaki problémák miatt Surteesnek gyakran fel kellett adja a versenyt, csak az Egyesült Államokban tudott a dobogóra állni.

Japánban már 1968 augusztusában megkezdődött a munka egy teljesen új autón, amellyel a világbajnoki címet vették célba és bár Surtees is szentül meg volt róla győződve, hogy a következő évben a Hondával learathatja a babérokat, Soichiro Honda úgy döntött, hogy bezárja a Forma-1-es versenyrészleget és a gyár teljes arzenálját az új Honda Civic utcai autó fejlesztésére fordítja.

Miközben a közvélemény a Pirelli gumijaival van elfoglalva a kulisszák mögött egészen máson vitáznak a Forma-1-es csapatok vezetői.

A Forma-1 bajaira lassan derül fény, de 2014 vízválasztó lehet. A széria évek óta komoly anyagi nehézségekkel küzd. Biztos anyagi lábakon csak négy istálló (Ferrari, McLaren, Red Bull, Mercedes) áll a tizenegyből, a többiek egyik napról a másikra élnek. A legjobban a Lotus példája szemléletei a helyzetet. Kimi Räikkönen hiába harcol a világbajnoki címért, a csapat egyszerűen nem talál szponzorokat és épp hogy annyi pénz van a kasszában, hogy az idei évet végig tudják versenyezni.

A jövőre bevezetésre kerülő új 1,6-os turbómotorok tovább mélyíthetik a válságot. Az új V6-sok fejlesztési piszok drága lett, a Renault például 20 és 23 millió euró közötti összeget kér a saját hajtóműveiért. A Lotus, a Caterham és a Torro Rosso számára komoly érvágás lesz jövőre a motorokért fizetendő pénz. A Mercedes lejjebb ment az árral és partnerei évi 17 millióért kaphatnak csillagos márka F1-es erőforrásaiból, a legolcsóbb pedig a Ferrari a maga 15 milliós árával. Csakhogy még ez is jóval több annál, mint amit a csapatok ki tudnak gazdálkodni. A Sauber a mostani Ferrari motorért 8 millió eurót csenget ki, jövőre majd kétszer ennyit kell az asztalra tennie.

A csapatok ezért is kezdtek el mozgolódni. A Marussia leszerződött a Ferrarival, a Williams a Mercedesszel és 2015-ben itt lesz a Honda. Úgy hírlik a McLaren ingyen kapja majd a japánok motorját, már ha kapja. Merthogy a többiek, a Renault és a Mercedes már jó 100 millió eurót invesztált a fejlesztésbe és ki tudja, hogy lesz a határ. Ha ugyanis kiderül, hogy nem elég erős a hajtómű vagy gondjai lesznek a fogyasztással, akkor újabb milliókat kell költeni a fejlesztésre.

Az FIA ott rontotta el az új motorformulát, hogy a mérnökökre hallgatott a könyvelők helyett. Amikor a szabályokat meghozták, senki nem törődött azzal, hogy a fejlesztések mennyibe fognak kerülni és ez akár a Forma-1 végét is jelentheti. Egy Catarham vagy Marussia számára, akik évi 70 millió dollárból gazdálkodnak, a büdzsé egy negyede a motorra fog elmenni, de még a Lotus is bajban van és szóba került, hogy az enstone-i alakulat megválik a méregdrága Renault-tól. A tengerentúli IndyCar okosabb volt. Mario Illien például a Chevy számára nagyszerű V6-os turbót fejlesztett alig 15 millió dollárból.

Az már csak hab a tortán, hogy várhatóan a V6-sokkal jó ö5 másodperccel lesznek lassabb az autók, Néhányan a motorok hangja miatt is aggódnak, mert jelen állás szerint a maximális fordulatszámot 12 ezerben limitálják, (Bernie Ecclestone ezt szeretné 15 ezerre emeltetni.) ráadásul 132 liter benzinnel kell a pilótáknak lefutniuk egy versenytávot.

http://www.adlibrum.hu/new/?task=pageDetails&id=237

A különböző gazdasági vagy sportlapok időről időre turkálnak a pilóták zsebébe. Az viszont ritkább, hogy a Száguldó Cirkusz más személyiségeinek a vagyonával foglalkoznának. Most megpróbáltuk ezt összeszedni.

A leggazdagabb Forma-1-ben is érdekelt vállalkozó az osztrák Dietrich Mateschitz, akinek a vagyonát a Forbes gazdasági magazin 5,5 millió Euróra teszi. A szegény családból származó Mateschitz külkereskedőnek tanult, majd egy ázsiai útja során ismerte meg a Red Bull energiaitalt, amelyet elkezdett Ausztriában gyártani és szép lassan a világ szinte összes országában forgalmazni. A sikert annak köszönheti a többi energiaitalhoz képest drágább nedű, hogy Mateschitz a reklám erejével egy karakteres márkanevet teremtett. Az ismert szlogen, „A Red Bull szárnyakat ad!” nemcsak a Red Bull sikerét fémjelzi, hanem Didi hobbiját is, ami nem más, mint a repülés. Az idők folyamán az italgyártás mellett egyéb más tevékenységbe is belefolyt Mateschitz. Két Forma-1-es csapata mellett van repülőtere, étterme, szállodája, focicsapata, televíziója és lapkiadója. Vagyona évről-évre rohamosan gyarapodik, hat évvel ezelőtt még „csupán” 1,9 milliárd Euróra taksálták vagyonát.

A lista második helyén Bernie Ecclestone áll, ám senki nem lepődne meg, ha kiderülne, hogy a Forma-1 urának több pénze lenne, mint az itt szereplő 3,5 milliárd Euro. Az egykori használtautó kereskedő ugyanis rendkívüli módon igyekszik eltitkolni vagyonát, amely felett egy liechtensteni bejegyzésű vagyonkezelő gyakorol felügyeletet. A listán van Patrick McNally is, akit sokan nem ismernek, de svájci bejegyzésű cége, az AllSport Management talán már inkább mond valamit. Bernie a nyolcvanas évektől kezdődően McNally cégére bízta a pályaszéli reklámok értékesítését és Paddock Club megszervezését.

 A lista harmadik helyén a Virgin milliárdos, Richard Branson áll, akinek a vagyonát a Forbes Magazin 3 milliárd euróra becsülte. Branson 16 éves korában abbahagyta a tanulást, az általa alapított cég később a Virgin Records nevű kiadóvá nőtte ki magát. A milliárdos Virgin-birodalmához több mint 360 cég tartozik, amelyek közül a Virgin Galactic űrutazások szervezésére szakosodott. A Virgin szponzorként került a Forma-1-be, majd Brawnson saját csapatot alapított, amely részvényeinek jelentős részét eladta a Marussia Motors nevű orosz sportautógyártó cégnek.

A malajziai Tony Fernandesnek is van mit a tejbe aprítania. Az AirAsia fapados légitársaságon kívül hoteleket birtokló maláj üzletember 2010-ben alapította meg Forma-1-es csapatát, amely egy jogi vitát követően 2011-től a Catarham nevet viseli. Tavaly Bernie Ecclestone-tól megvásárolta a Premier Leage-ben szereplő Queens Park Rangers részvényeinek 60 százalékát. 2011-ben a brit uralkodótól megkapta a Brit Birodalom Érdemrendjét, hazája és az Egyesült Királyság közötti gazdasági kapcsolatok építéséért.

A lista nagyobbik részét csapatulajdonosok, vagy résztulajdont birtokló személyek teszik ki, ezek közül talán Vijay Mallya lehet érdekes. Egyik vállalkozása, a Kingfisher Airlines tavaly év végén becsődölt, és rezeg a léc a Force Indiánál is. Ráadásul Mallya korábban sem szeretett időben fizetni. A gárdát egykori osztálytársa, Subrata Roy cége a Sahara tartja életben, miután két évvel ezelőtt komoly pénzzel szállt be a Force Indiába. A listán előkelő helyet foglal el Ross Brawn is, aki mind ismert 1 fontért vásárolta meg a Forma-1-ből a gazdasági válság miatt 2008-as idény végén távozó Honda csapatát, és Jenson Button révén egyből vb-címet nyert az istállóval. Brawn azóta túladott a teamen, amellyel 100 millió fontot, tehát 34 milliárd forintot keresett, 2009-ben pedig, amikor a Brawn GP megnyerte a világbajnokságot 20 millió font osztalékot tehetett zsebre. A Ferrari vállalat 10 százalékát birtokló Pierro Ferrari csak a kilencedik – ő Enzo Ferrari házasságon kívüli gyermeke – tőle alig lemaradva áll a vállalat elnöke, a nemesi származású Luca di Montezemolo.

Michael Schumacher 900 millió eurója nem meglepő, Eddie Irvine 240 milliója annál inkább. Az észak-ír a Ferrarinál mintegy  évi 6 millió dollárt keresett „csak”, és a Jaguartól sem kapott ennél többet. Irvine pályafutása végeztével azonban remekül fektette be pénzét, elsősorban ingatlanokkal és műkincsekkel foglalkozik és mostanra megtízszerezte Forma-1-ben szerzett vagyonát. Alonso egyébként 25 millió euró körüli összeget szed össze egy esztendőben, amelynek a nagy részét a Ferrari állja, egy kisebb részt pedig a személyes szponzorok, mögötte Lewis Hamilton áll a rangsorban 15 millió euróval.

A korábban a Forma-1-ben is érdekelt személye közül Flavio Briatore vagyonát 400 millió euróra taksálják, de az egykori FIA elnök Max Mosley-nek is van, mint a tejbe aprítania. Az ő vagyona 260 millió euróra rúg.

Briatore is sokrétűen fektette be pénzét. Az évek során Forma-1-es csapatokat adott vett, pilótákat menedzselt, volt motorszállítócége (Playlife), és Ecclestonnal együtt agyalták ki a GP2-es szériát, amelyet megalapítása után nem sokkal eladtak CVC Capitalsnak. A szardíniai Billionaire Club is nagyrészt Flavio Briatore tulajdonában van, amely egy luxusszálloda legfelső szintjén helyezkedik el, és nevével ellentétben állítólag nem csak azok szórakozhatnak itt, akik milliárdosok, hanem azok is, akik nem vetik meg a jó és drága dolgokat, ráadásul fizetni is tudnak érte. A szardíniai klubba rendszeresen járnak az éppen a szigeten időző milliomosok, akik szívesen vernek el egy este alatt akár több tízezer eurót is. A hírességek sem kerülik el a helyet, többek között Dolce & Gabbana, Kate Moss és Sean Combs is jól ismert arc errefelé. Az exkluzív klubban a vendégek akár 50 ezer dollárt is kifizetnek egy palack Cristal pezsgőért.

Összehasonlításképpen: a Sergio Perezt is támogató Telmex csoport feje, Carlos Slim, aki egyébként jelenleg a világ leggazdagabb embere, 75 milliárd dolláros vagyon felett rendelkezik.

A lista:

1. Dietrich Mateschitz (Red Bull) – 5,5 milliárd Euro
2. Bernie Ecclestone (Formula One Holding) – 3,5 milliárd Euro
3. Richard Brawson (Marussia) – 3 milliárd Euro
4. Vijay Mallya (Force India)– 1,2 milliárd Euro
5. Bahreini királyi család (McLaren) – 1 milliárd Euro
6. Mansour Ojjeh (McLaren)– 900 milliárd Euro
7. Michael Schumacher – 900 millió Euro
8. Patrick McNally (AllSport Management)– 609 millió Euró
9. Tony Fernandes (Catarham) – 590 millió Euró
10. Pierro Ferrari (Ferrari)– 500 millió Euro
11. Flavio Briatore – 400 millió Euro
12. Luca di Montezemolo (Ferrari)-  400 millió Euro
13. Max Mosley – 260 millió Euro
14. Eddie Irvine – 240 millió Euro
15. Ross Brawn – 150 millió Euro
16. Ron Dennis (McLaren) – 140 millió Euro
17. Frank Williams (Williams)– 135 millió Euro
18. Fernando Alonso – 120 millió Euro
19. Ralf Schumacher 120 millió Euro
20. Willi Weber – 95 millió Euro
21. Adrian Newey – 80 millió Euro

A Mercedes W196-os a Forma-1-ben parádés sikersorozatot mondhatott magáénak: a tizenkét F1-es versenyből, kilencet győzött, ráadásul ezek közül négy kettős siker volt! A sportkocsik között is a stuttgartiaknak állt a zászló. Az ötvenes évek végig ennek a versenyágnak komoly nemzetközi rangja volt, némelyik futam, például a Targa Florio, a Mille Miglia vagy a klasszikus Le Mans-i 24 órás nagyobb népszerűségnek örvendett, mint egy-egy F1-es Nagydíj.

A Mercedesnek ezért is volt különösen fontos a sportkocsi bajnokság. A Forma-1-es autó kétüléses változata, a 300 SLR szinte az 1955-ös szezon valamennyi sportkocsi versenyén diadalmaskodott, ahol elindult. Első lett a híres Mille Miglián, a nürburgringi 1000 mérföldesen, a Tourist Trophyn Belfastban és a Svéd Grand Prix-n Kristianstadban is. A híres Le Mans-i 24 óráson is a Mercedesnek állt a zászló. A masinát speciális fékkel szerelték fel, a pilóta mögött felnyíló lemez növelte a kocsi légellenállását és ezáltal rásegített a kissé már elavultnak számító dobfékekre.

A rajt után a tárcsafékkel szerelt Jaguárok álltak az élre, de a Mercedesek keményen üldözték őket. A futam harmadik órájában az élen álló Mike Hawthorn az utolsó pillanatban döntött úgy, hogy a boxba hajt. Keményen fékezett és a mögötte haladó Lance Macklint is erőteljes lassításra kényszerítette. A harmadikként érkező Pierre Levegh már nem tudott időben reagálni.

A Mercedes francia versenyzője még felemelte a kezét, hogy jelezze a veszélyt a mögötte haladó Fangiónak, de a bajt már nem tudta elkerülni. Az Ezüstnyíl belecsattant az előtte haladóba és kettétört. Az ütközés olyan erős volt, az SLR felemelkedett az Austin Healey hátán és lángba borulva bombaként csapódott a lelátóba. A benzintank kiszakadt a kocsiból és tűzgolyóként landolt a nézők között. A lelátó mészárszékké változott, a francia pilótán kívül 82 ember vesztette életét és száznál is több volt a sebesült. Káosz és pánik lett úrrá a pálya környékén, holttestek és autóalkatrészek hevertek szanaszét. A legnagyobb gondot a speciális magnéziumötvözetből készült alkatrészek okozták, amelyet nagyon nehéz volt oltani. Az oltásra használt víz felgyorsította az égést és a még nagyobb fehér lánggal lobogó fém mérgező füsttel és hamuval terítette be a környéket, aminek következtében két hónapon belül további 30 ember halt meg.

(Őket nem számítják a katasztrófa áldozatai közé.) A roncsok még órákon át égtek, de a versenyt nem állították le. Amikor már sejteni lehetett, hogy nagy a baj, Stuttgartban úgy döntöttek visszavonják autóikat. Azért, hogy ne tartsák fel a mentőket, még vártak néhány órát a bejelentéssel. Hajnali kettőkor, amikor a francia hatóságok már urai voltak a helyzetnek, az élen álló Ezüstnyilak begurultak a depóba és a csapat elindult hazafelé. A versenyt a Mike Hawthorn-Ivor Bueb kettős nyerte.

Később keresték a tragédia okát. Sokan a későbbi győztes Hawthorn-t hibáztatták a veszélyes manőverért, de a pálya biztonsági berendezései is sok kritikát kaptak. A balesetet valószínűleg több szerencsétlen egybeesés váltotta ki. Akkoriban a La Sarte-pályán még nem épült ki olyan boxutca, mint napjainkban, tulajdonképpen 1923 óta egy követ sem tettek arrébb a rendezők. A célegyenes rendkívül szűk volt, és ha valaki a depó felé vette az irányt, annak a pályán kellett lassítani, ami azzal járt, hogy a mögötte jövőnek ki kellett kerülnie. Sokak szerint Pierre Levegh alkalmazása sem volt túl jó ötlet. A Forma-1et is megjárt francia versenyző 1952-es viadalon tett mély benyomást Neubauerre, amikor egyedül, váltótárs nélkül ment végig. Egészen a 23. óráig az élen állt, de ekkor már annyira elfáradt, hogy a Moulsanne-kanyarban elfelejtett kettesből hármasba váltani, ezzel tönkre vágta a Talbot motorját. Hogy politikailag jó döntés volt a francia versenyző szerződtetése kétségtelen. (Az 1952-es futamon a helyi közönség kifütyülte a győztes Mercedes csapatot.) Ugyanakkor Levegh már 54 éves volt, tehát túl pályája csúcsán és egybehangzó vélemények szerint nem volt elég gyors. Rob Walker, a skót csapattulajdonos a boxban ácsorgott, amikor a szörnyű baleset történt: „Amikor láttam, hogy Levegh autója a lelátóba repült és Hawthorn bejött a depóba, átrohantam a Jaguárhoz. Csak azt hallottam, hogy Mike ezt ordítja: ’Csak az én hibám volt. Istenem! A boxba akartam jönni, mielőtt Fangio megelőz.”

Valaki egy üveg brandyt nyomott Hawthorn kezébe és ezt válaszolta: ’Igyál és menj vissza a pályára!’”
A szörnyű baleset hatására az egész autósport válságba került. Egy héttel a Le Mans-i tragédia után még lefutották a Formula-1-es Holland Nagydíjat, de francia, a német és a spanyol futamot lemondták a rendezők. A baleset hatására Svájcban betiltották a zárt pályán zajló autóversenyeket, amely a mai napig tilos az alpesi országban.

Bár sokan a Le Mans-i balesettel hozzák összefüggésbe a Mercedes kivonulását, ez egyáltalán nem így volt. Stuttgartban már jóval a Le Mans-i verseny előtt, még 1955 tavaszán eldöntötték, hogy amennyiben a márka nyer a Forma-1-ben és a sportkocsik között is, nem folytatják tovább a versenyzést. Úgy érezték a csúcsra értek, és ennél többet nem lehet elérni. A fejlesztési és kutatási részleg vezetője, dr. Fritz Nallinger úgy gondolta, hogy a versenysportban szerzett tapasztalatokat a szériagyártásban kell kamatoztatni. A mérnökök, akik eddig kétfelé dolgoztak, ezentúl csak az utcai autók gyártására koncentráltak. A bejelentéssel azonban sokáig vártak, sőt felmerült, hogy esetleg 1956-ban a sportkocsik között még rajthoz állnak. Ezt a lehetőséget viszont a tragédia után elvetették és a teljes visszavonulás mellett döntöttek.

A Mercedes professzionalizmusával új határokat feszegetett. Addig az autósport iránti szenvedélyből is lehetett szép sikereket elérni, de a német gyár új alapokra helyezte a versenyzést. A műszaki innováció, a versenystratégia és a logisztika professzionális kombinálásával rekordidő alatt mindent megnyertek a gyorsasági autósportban. 1955 október 22-én, Stuttgartban a gyár udvarán Alfred Neubauer csapatfőnök és három pilóta, Fangio, Moss és Kling szimbolikusan egy fehér lepedővel, könnyek között takarták le az egyik W196-ost, ezzel a Mercedes-Benz ezzel évtizedekre búcsút vett a Grand Prix sporttól.

Bruce apja egy új-zélandi olajtársaságnál volt fuvarozó, majd nem sokkal fia születése előtt egy szervizállomásba fektette megtakarított pénzét. McLaren itt ismerkedett meg a motorok és autók világával. Kilencéves korában egy sajátos csípőízületi problémát, az ún. Perthes-betegséget diagnosztizáltak nála és a betegség miatt évekig begipszelt lábbal élt és az is kétséges volt, hogy újra tud majd járni. Végül meggyógyult, de bal lába négy centiméterrel rövidebb maradt, így egész életében bicegve járt.

Az aucklandi egyetemen gépészmérnöki tanulmányokat folytatott, majd az édesapjától születésnapjára kapott egy Austin Seven autóval kezdett versenyezni. Még mérnökhallgató volt, amikor a győzelmeinek köszönhetően állami támogatással, első új-zélandiként elindulhatott a Forma-2 sorozatban. 1958-ban Angliába költözött és Európában folytatta a versenyzést. A Német Nagydíjon, ahol akkor még együtt indultak a Forma-1-es és 2-es autók, F2-es Cooperjával mindenki elképedésére az abszolút ötödik helyet szerezte meg, jó pár Forma-1-es ászt megverve.

1959-ben a Cooper gyári egységénél versenyzett és Sebringben aratott győzelmével 22 évesen már a Forma-1-es nagydíjgyőztesek táborát gyarapította. A következő szezonban kiegyensúlyozottan ment és ezüstérmes lett csapattársa, Jack Brabham mögött. Gyorsan kiderült, hogy McLaren remekül ért az autók tervezéséhez és teszteléséhez és a Coopernál rendkívül sokat segített az autók fejlesztésében. Öt évet maradt még a brit istállónál, de a cég egyre inkább kiszorult az élmezőnyből. Az idő múlásával a Cooper egyre haloványabban szerepelt és előbb csapattársa Jack Brabham, majd két év múlva McLaren is az önálló út mellett döntött. A McLaren Motor Racing 1963-ban alakult meg.

Első F1-es versenygépe, amelyet egy Ford V8-as motor hajtott, az 1966-os Monacói Nagydíjon állt rajthoz, de McLaren kiesett vele. Egy Serenissima erőforrással viszont a Brit GP-n sikerült az első pontot megszerezni. A Ford gyár színeiben egy GT40-sel diadalmaskodott a híres Le Mans-i 24 órás versenyen, és csapata tarolt az amerikai CanAm bajnokságban is. Az első F1-es sikerig az 1968-as Belga Nagydíjig kellett várni, ekkor a cégtulajdonos, konstruktőr és versenyző Bruce McLaren a saját maga tervezett autóval nyerte meg a versenyt. A szezon rendkívül sikeresen alakult. Honfitársa Denis Hulme két további versenyt nyert a McLaren színeiben és a csapat második lett a gyártók versenyében.

McLaren 1970. június 2-án egy CanAm autó tesztelése közben a goodwoodi pályán vesztette életét. Noha ő maga sohasem nyert világbajnoki címet, neve megkerülhetetlen fogalommá nőtte ki magát az autóversenyzés történetében. Egy ideig felesége és barátai intézték az istálló ügyes-bajos dolgait, majd később túladtak rajta. A csapat a hetvenes évek elején háromszor nyerte meg az Indianapolis 500 viadalt, majd 1974-ben és 1976-ban Teddy Mayer irányítása alatt két vb-címet is besöpörtek. 1980-ban Ron Dennis vette át a csapatvezetését, akinek irányítása alatt a McLaren gárdájára legszebb időszaka köszöntött rá. Niki Lauda, Alain Prost és Ayrton Senna zsinórban nyerték a bajnoki címeket.  Később a Mercedes-éra idején Mika Häkkinen és Lewis Hamilton a wokingi istállóval lett világbajnok. A McLaren már nemcsak a versenypályákon van otthon, a kilencvenes évek óta sportkocsikat is gyárt a cég.

A hatvanas évek elején a tervezők figyelme egyre inkább a kocsi vázszerkezete felé irányult. A kocsik súlyából már nem nagyon faraghattak, hiszen a 450 kilós minimum súlyhatár alá nem mehettek, így megpróbálták a váz merevségének fokozásával javítani az úttartást és így növelni a kanyarsebességet. A Lotus 25-ös külsőre nem sokban tért el a többi versenyszivartól, titkát a fémborítás alatt hordozta. Az újszerű megoldás ötlete állítólag egy kocsmázás során született. Chapman és főmérnöke, Mike Costin egy szalvétára jegyzetelték le az ötletet, amelynek az volt a lényege, hogy az addig megszokott csőváz helyet alumínium lemezekből egy teknőt építettek, amelynek merevségét három helyen keresztirányban elhelyezett acélcsövekkel növelték. A teknőhöz egy acélcsövekből készített „bölcső” csatlakozott, amelybe a V8-as Climax motor és a differenciálmű került. A Lotus 25-nél pont emiatt még nem beszélhetünk teljesen önhordó vázról, monocoque-ról. (Az első önhordóvázas masina a Lotus 49-es volt, ahol a motor is hordozó elemmé vált.) Az ötletadó egyébként a Lotus Elan sportkocsi volt, ahol a kaszni egy alumíniumlemezekből készült „doboz” volt, amelyet sokkal gyorsabban és olcsóbban elő lehetett állítani, mint a csővázat. A Lotus 25-ös nemcsak háromszor merevebb lett, mint a többi autó, hanem a váza is fele olyan könnyű. A kecses szivart Jim Clarkra tervezték és mivel a kiváló skót pilóta alacsony és vékony volt, így a második számú pilótaülésre nem pályázhatott akárki. A választás végül arra a Trevor Taylorra esett, aki nagyjából akkora volt, mint Clark. A kocsi légellenállása is csökkent, ráadásul a pilóta már nem egyenesen ült a kocsiban, hanem a hátán feküdt, ami ugyan kényelmetlen volt, de ezáltal alacsonyabb volt a kocsi légellenállása.  

A Brazil Nagydíjat 12 éven át a Rio de Janeiro mellett található Jacarepaguá (szószerinti fordításban „krokodilok tava”) pályáján tartották, ám most már biztos, az aszfaltcsíkot lebontják. A hivatalos nevén „Autódromo Internacional Nelson Piquet”-n idén még lefutják a brazil Stock Car bajnokság futamát, utána pedig elindulnak a markolók, hogy a földdel tegyék egyenlővé a létesítményt.  

2008. Brazil Nagydíj, Interlagos

Amikor Lewis Hamilton a Sao Paulo felé tartó gépen ült, álmában sem gondolta volna, hogy a Forma-1 történetének legizgalmasabb világbajnoki döntőjére készül. A szezon addigi 17 versenyén elért eredményeket el kell felejtenie és csak erre az egy futamra koncentrálnia. Hamiltonra óriási nyomás nehezedett. Nem elég, hogy ha ő nyer, a Forma-1 legfiatalabb világbajnoka lesz, hanem még ráadásul színesbőrű is. Története mesébe illik. A tízesztendős Lewis egy gokartverseny után odaállt a McLaren első embere, Ron Dennis elé és a következőket mondta: "Üdvözlöm. Lewis Hamilton vagyok. Megnyertem a Brit Gokart Bajnokságot és egy napon az Ön Forma-1-es versenyautójával leszek világbajnok." Dennis, aki valószínűleg akkor megmosolyogta a fiatal srác céltudatosságát, azt mondta, hogy hívja fel őt kilenc év múlva. A sors azonban úgy akarta, hogy a tehetséges angol már 3 évvel később a McLaren versenyzőprogramjának részese legyen.

Felipe Massa könnyebb helyzetben volt. A szezon során úthengerként ment át világbajnok csapattársán Räikönnenen és ne felejtsük el. Ő hazajött, Interlagos az ő pályája, 70 ezer tomboló brazil szurkolóval a háta mögött. És ennek - motorzaj ide vagy oda - súlya van. Keveseknek adatik meg, hogy hazai pályán nyerjék el a Forma-1-es világbajnoki trófeát. Massa története Interlagosból indult, amikor az 1997-es verseny alatt pizza futárnak állt, csak hogy bejusson a Benetton boxába. Tizenöt évesen megkérte a család egyik ismerősét, akinek a közelben volt pizzériája, hogy hadd ő szállíthassa ki a kaját a Benetton csapatnak. A második nap – bár senki nem rendelt – Felipe újból néhány pizzával lepte meg a szerelőket. A biztonsági őrök csak a harmadik nap jöttek rá, hogy egy fiatal srác saját szakállára hordja a pizzát a depóba. Massa ekkor fogadta meg, hogy ha törik, ha szakad ő Forma-1es versenyző lesz.

A dráma utolsó felvonása nem sikerülhetett volna izgalmasabbra. Botrányból és büntetésekből kijutott. Sepangban Hamiltont tették öt rajtkockával hátrébb, mert feltartotta az egyik BMW-t az edzésen. Ezt egy 10 rajthelyes büntetés követte Magny-Coursban, miután Montrealban a boxutcában Räikkönnenel kicsi a rakást játszottak. Franciaországban még egy boxáthajtásos büntit is rászabtak, amikor Vettelt a pályán kívül előzte meg és nem adta vissza a helyét. Ebből tanulva a brit Belgiumban már észnél volt, csakhogy ez a Stewadokat nem érdekelte. A kissé vizes pályán Hamilton a sikán levágásával előzte meg Räikkönent, s bár a mcLarenes egyből előre engedte a finnt, pár méterrel később újból megelőzte. Lewis megnyerte a versenyt, ám a bírák nem hagyták annyiban a dolgot. Teljes 24 órával később nyakába akasztottak egy 25 másodperces büntetést, amelyet hozzáadtak Hamilton idejéhez. A győztes Massa lett, Hamilton csak a harmadik. És a döntés? Felháborító és jogtalan.

Massa viszont elsősorban saját és csapata hibájából szórta pontjait. Melbourne-ben és Sepangban pörgött-forgott, magad dobta el a jó helyezéseket. Montrealban viszont a Ferrari szerelők egy biztos győzelmet vettek ki a kezéből, amikor elsőre nem sikerült megtankolni az autóját. Szingapúrban is a csapat hibázott. A brazil fiút két szemvillanással előbb hajtották ki a boxból a kerékcsere után, mint ahogy kellett volna és Massa vitte magával az egész tankoló berendezést. Arról meg végkép nem tehetett, hogy a Hungaroringen az első helyen autózva három körrel a végén ledöglött a motorja. Ezek után talán nem ért senkit a meglepetés erejével, hogy mindketten két kézzel szórták a pontokat. Eljött azonban az igazság pillanata és mindezek már nem számítottak. A Cirkusz elékezett az utolsó állomásához, hogy eldöntse, kinek a neve kerülhet fel a 25-nek a világbajnokok listájára.

 Ha Felipe nyer - és miért ne nyerne? -, Hamilton csak akkor lehet világbajnok, ha az első öt között végez. Ha Massa második, akkor elég neki egy 6. vagy 7. hely is. Ha netalán a brazil harmadikként fut át a célon, egy apró 8. pozíció is világbajnoki címet jelent számára. Hamilton, aki tavaly itt vesztette el a világbajnokságot, mindenesetre most bizakodó. ’Tavaly egy szörnyű versenyt hagytam ott Sanghajba, most pedig egy nagyszerű győzelemmel a zsebemben vagyok itt. Teljesen más érzés.’ A statisztikák mindenestre az ő oldalán állnak. A vb 1950 óta tartó története során 14-szer a pontversenyben élen álló nyerte a bajnokságot, és csak 9-szer fordult a kocka. Talán senki nem figyelt Fernando Alonso kijelentésére: ’Mindig is tudtuk, hogy Felipe milyen gyors. Csak némi tapasztalatra volt szüksége. Massának fogok segíteni, hogy ő lehessen a világbajnok.’ Eddig is tudtuk, hogy a spanyol nem zárta Hamiltont a szívében a McLarennél töltött éve alatt.

 Az edzésen a McLaren biztonságra játszott, és ez valljuk be sokszor sült már el balul. Ha Hamilton alá könnyebb autót adnak, talán nem a negyedik helyről kell rajtolnia, hanem ott feszíthetne Massa mellett az első sorban. Ehhez jött még, hogy a mercedeszes fiú lecsavarták Lewis motorjának teljesítményét. ’Csakhogy ne történjen semmi baj. Úgy sem győzni jöttünk ide, nekünk csak néhány pontocska kell.’

 Jó brazil szokásként két perccel a rajt előtt leszakadt az ég és mindenki fejvesztve futott az esőgumikért. A startot 10 perccel elhalasztották, ami még jobban fokozta az izgalmakat. Bár az eső szép lassan csendesedett, a Ferrari és a McLaren is esőgumit adott pilótáira. Biztos, ami biztos. A rajtnál Massa nem teketóriázott, jó ütemben lódult meg. Számára egy elfogadható eredmény volt: megnyerni a versenyt. Megtenni a magától telhetőt, a többit pedig a sorsra bízni. A 65. körig ment is minden szépen a maga útján. Massa autózott az élen, mögötte tisztes távolban Alonso, Räikkönen. Hamilton csupán a negyedik, nyakában az ifjú titán Vettellel. De kit érdekelt akkor ez? Negyedik helyével simán világbajnok… Csakhogy hat körrel a vége előtt újból elkezdett esni. Mindenki rohant a boxba intermediate gumikért, kivéve a toyotás Timo Glockot, aki a kivárásra lovagolt. Hátha nem is esik majd annyira, és a célig mentheti az irháját slicken is…Vettel közben egyre jobban szorongatta Hamiltont, aki foggal-körömmel védte magát és a világbajnoki címet jelentő ötödik helyet. Egészen a 69. körig bírta, ekkor a Torro Rosso elhúzott mellette és elcsente ötödik helyét. Minden összeomlott… A lelátók remegtek, tombolt a tömeg. ’Képtelen voltam Vettelt utolérni és bevallom őszintén, bevillant az agyamba, hogy megint elveszítek minden. Nyomtam neki és megpróbáltam közelebb kerülni, de nem tudtam. Egyszerűen gyorsabb volt. A szívem már a torkomban dobogott, de megpróbáltam higgadtan viselkedni.’ Massa közben ráfordult az utolsó kanyarra, hogy megnyerje a versenyt. Ő megtette mindent, most már Hamiltontól függött minden... Üdvrivalgás a Ferrari boxban, halálos csend a McLarennél. 

Az eső egyre inkább csöpögött, és Glock a negyedik helyen már alig bírt a pályán maradni az utolsó kanyarokban. Úgy szédelgett a pályán, mintha részeg lett volna. „Szinte lehetetlen volt az úton tartani a kocsit. ’Minden felé csúszott a kocsi, nulla volt a tapadás. Már azt sem tudtam ki előzött meg, csak a tovasuhanó autókat láttam.’ Felvillant a remény, és a McLaren rögtön szólt Hamiltonnak. ’Glock lassul. Meg tudod előzni.’ Hamilton pedig nyomta, ahogy a csövön kifért, kapaszkodott a sors adta utolsó hajszálba. És sikerült! ’Hihetetlen, hogy utolértem Glockot. El sem tudom képzelni, mi lett volna, ha megint elbukom. Amikor áthaladtam a célvonalon, ordítva kérdeztem, megvan-e most mi van? A levezető kör első kanyarjában közölték velem, hogy én vagyok az első.’ A Ferrarinál az elkeseredés lett úrrá, a Ron Dennis táborában pedig megkezdődött a hajnalig tartó ünneplés…

A győztes Massa pedig könnyekkel a szemében búcsúzott az őt ünneplő tömegtől. Minden idők legszomorúbb nagydíj győztese volt. ’Megtanultam, hogy hogyan kell nyerni, de azt is hogyan veszíteni. De megfogadtam, hogy ha megnyerem a versenyt, de elveszítem a világbajnokságot, nem leszek szomorú.’ Mindeközben a Forma-1 első színes világbajnoka 23 éves, 9 hónapos és 26 napos. Lewis Hamilton fiatalabban lépett a trónra, mint bárki más a Cirkusz történetében előtte. ’Ilyen jól felkészülten egy korábbi bajnok sem érkezett a Forma-1-be.’ – mondta még 2007-ben Jackie Stewart. A McLaren összesen 4 millió Eurót fordított Hamilton felkészítésére az évek során. Apja, Antony is nagy áldozatokat hozott. ’Lewist nem az óvoda kapujából került a gokartok közé. Egy teljesen más utat választottunk. Távirányítású járgányokkal „tréningezett”, ami nagyon sokan javított a kézügyességén és a szemeit és az agyát is tornáztatta. (És valljuk be a mai F1-es kormánykerekeket elnézve, ennél jobban is tehette volna.) Csak nyolc éves volt, amikor először gokartba ülhetett.’ Most pedig? A világ legfiatalabb bajnoka, a számláján temérdek pénzzel. 2012-ig írt alá a McLarenhez 100 millió dollárért, másik 120 milliót pedig a szponzorai utaltak a számlájára. ’Néha visszasírom a régi időket, amikor még saját magam mostam a versenyautómat.’

Chris Amon a Forma-1 egyik legbalszerencsésebb versenyzője. Az újzélandi pilótára úgy emlékezik mindeki, mint „a leggyorsabb versenyző, aki nem tudott futamot nyerni”. Amon 19 esetben kvalifikálta magát az első sorba, és nem kevesebb, mint 851 kilométeren keresztül vezetett F1-es versenyen, de nyerni egyet sem tudott. .

 Chris Amon egy újzélandi farmercsaládból származott, először túrakocsi versenyeken próbálgatta gyorsaságát, majd édesapja pénzéből vásárolt egy Coper-Climax F2-es versenygépet. Később korosodó Maserati 250 F-fel tűnt fel a Tasman-széria 1962-es évadjában. A Jack Brabhamtól vásárolt ősrégi orrmotoros monstrummal két versenyet is nyert a jóval modernebb, középmotoros versenygépekkel teletűzdelt mezőnyben. Reg Parnell Forma-1-es csapatulajdonosnak nem kell több, szerződést ajánlott az alig 19 éves pilótának. Amon egy Lola-Climax-szal mutatkozott be az 1963-as Monacói Grand Prix-n, de csak az edzésen mehetett. A futamra át kellett adni autóját az első számú versenyzőnek, Maurice Trintignant-nak. A következő futamon, Belgiumban viszont már nem szólt közbe semmi, Amon részt vehetett első F1-es futamán. Célba viszont nem ért, mert az olajtartály kilyukadt. A következő szezonban Reg Parnell csapat a Lotustól vásárolt autókkal versenyzett és a Holland Nagydíjon Amon megszerezte pályafutása első pontjait. Honfitrása, Bruce McLaren ekkora már befutott versenyző volt, aki léppen ebben az időben indította saját istállóját és felkarolta Amont. Az első időkben azonban a csapatnak nem volt elég pénze és csak McLaren autójába jutott motor. Amon inkább sportkocsi versenyekre összpontosított. McLarennel párban megnyerték a Le Mans-i 24 órás futamot egy Ford GT40-ssel. Erre figyelt fel igazán Enzo Ferrari is, aki leszerződtette az új-zélandit az 1967-es szezonra. Amon első ferraris versenyén, a Monacói Nagyídíjon a harmadik helyre hozta be a tűzpiros autót és nagy jövő várt rá. Ezen a futamon vesztette életét a csapat elsőszámú versenyzője, Lorenzo Bandini, és hirtelen Amon lett az olasz csapat egyetlen reménysége. A szezon során még háromszor végzett a harmadik helyen, de győzni nem tudott. A végén ötödik lett összesítésben 20 ponttal.

A következő évben nagyon gyors volt. Ha a rajthelyek döntöttek volna a világbajnoki cím sorsáról, azt egészen biztosan Amon nyerte volna. Tizenegy futamból ugyanis nyolcszor indulhatott az első sorból (háromszor az első kockából), de a versenyeken nem jött ki számára jól a lépés. Spanyolországban és Kanadában toronymagasan vezetett, de a technika azonban mindannyiszor megadta magát. Csak egyszer ért fel a dobogó második fokára, a Brit Nagydíjon. 1969-ben sem kegyelték az égiek. Barcelonában vezetett, amikor a Ferrari motorja nem bírta tovább. Az elkeseredett Amon a következő évben a Marchhoz szerződött. A még formálódó csapatnál legjobb szezonját töltötte, ám győzni ekkor sem sikerült. Kétszer lett második és 23 pontot vadászott össze a bajnokságban. Bár a világbajnoki sorozatban nem sikerült győznie, az 1970-es „International Trophy” elnevezésű F1-es versenyt megnyerte. (Ez azonban vb-n kívüli verseny volt, így Chris Amon neve soha nem kerülthetett fel a győztesek listájára.) 1971-ben a Matrahoz szerződött, de Amont itt is üldözte balszerencséje. Monzában az élen állt, amikor bukósisakjáról leszakad a plexi és Amon az erős menetszél miatt egyre nehezebben látott ki. Visszaesett és végül csak a hatodik helyre hozta be Matráját.

Az 1972-es Francia Nagydíjon sem volt több szerencséje. Az élről indult és utcahosszal vezetett, amikor defektet kapott. Ötven másodpercébe került a kerékcsere és végül csak a harmadik lett. 1973-ban élete legnagyobb hibáját követte el, amikor elfogadta a Tecno istálló ajánlatát. A rendkívül gyenge olasz csapattal egyetlen pontot sikerült gyűjtenie és az itt töltött néhány verseny derékba törte Amon karrierjét. 1974-ben saját csapatot alapított, még az sem érdekelte, hogy a Ferrari és a McLaren is ajánlatot tett neki. Négy versenyből csak egyszer sikerült minősítenie magát. Ezek után már csak epizódszerep jutott Amon számára a Forma-1 színpadán. 1976-ban az Ensign csapattal egy harmadik rajthelyet és két pontot sikerült szereznie, de a Nürburgringen sokkolta Niki Lauda balesete és a második rajtnál már nem volt ott. Fel akart hagyni a versenyzéssel, de Walter Wolfnak még sikerült elcsábítania. Egész éves szerződést ugyan nem volt hajlandó aláírni 1977-re, de a Kanadai Nagydíjon még beleült az olajmilliárdos autójába. Balesetet szenvedett, amelyet amolyan jelnek vett és szögre akarszotta a sisakját. Visszament a családi farmra Új-Zélandra.

Miután az utolsó fegyver is eldördült, jelezve, hogy véget ért a második világháború, az autós élet is beindult Európában. Az első versenyt három hónappal a német kapituláció után 1945 szeptemberében rendezték a Párizs melletti Bois-de-Boulogne-ban. A versenyen kizárólag francia pilóták álltak rajthoz és Jean Pierre Wimille nyert. Az autókat a fészerből szedték elő, az országút még magán viselte a háború nyomait, ám mindez nem csökkentette a versenyzés élményét. A háború utáni versenyeken az olaszok autói domináltak, elsősorban az 1938-ban tervezett Alfa Romeo 158-as a Ferrari és a Maserati 4CL. Németországban egy jó ideig tilos volt versenyt rendezni és a német versenyzőket ki is tiltották a versenypályákról. Az első nemzetközi futamot Genf belvárosában rendezték 1947-ban. A futamon olasz, francia, amerikai, angol és francia versenyzők vettek részt.

 Létrejön a Nemzetközi Automobil Szövetség

 A Nemzetközi Automobil Szövetség, azaz a FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) nem sokkal a háború után kezdte meg a működését. A különböző országok autóklubjait tömörítő szervezet sportbizottsága, a CSI (Comission Sportive Internationale) felelt az autóversenyekért. Az első hivatalos Forma-1-es szabályzat 1948-ban született meg, amely a takarékosság miatt eleve kizárta a háború előtt használt „benzinzabáló” monstrumokat. A nagydíjakon 4500 köbcentiméteres szívó-, vagy 1500 köbcentiméteres kompresszoros, más néven feltöltős erőforrásokkal épített versenygépek állhattak rajthoz. A versenyek távját 500 kilométerben vagy 3 órában határozták meg. 

 1950-ben a FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es világbajnokságát. (A világbajnoki címet, pontosabban a "világ legjobb autóversenyzője" titulust korábban is kiosztották, de ezt nem meghatározott versenyeken elért eredmények alapján, hanem az éves teljesítmény figyelembevételével állapították meg.) A Forma-1 mellett létrehozták a Forma-2-es kategóriát is. Az F1 előszobájának számító géposztályban 2 literes kompresszor nélküli motorokkal épített versenyautók indulhattak. Létezett Forma-3 is (akkori nevén Forma-500), amely abban az időben igazán csak Angliában vert gyökeret. A szigetországban az 500 köbcentiméteres motorkerékpárblokkal épített versenykocsik nagy népszerűségnek örvendtek.  Az első Forma-1-es vb Anglia, Svájc, Franciaország, Belgium, Franciaország és Olaszország Nagydíját foglalta magába, de beletartozott az Indianapolisban rendezett 500 mérföldes verseny is. 

 A verseny szervezőivel minden egyes csapatnak, illetve privát versenyzőnek külön kellett rajtpénzt kialkudni. A nagy pénzeket természetesen a híres versenyzők tették zsebre, mivel a nézők miattuk mentek ki a pályára. Emellett a szervezők a helyezések után is fizettek prémiumot. Az 1951-es Svájci Nagydíjon 10 ezer svájci frankot kapott a győztes, 5000-et a második helyezett, 4000-et a harmadik, 3000-et a negyedik, 2000-et az ötödik és a hatodik is kapott még egy ezrest. Összehasonlításképpen: egy átlagos svájci munkás 500-600 frankot vitt haza havonta. Keveseknek adatott meg az a kiváltság, hogy egy gyári csapat leszerződtesse. Ilyen esetben amellett, hogy a gyár a legjobb autóját kapta meg, még némi bért is kapott, bár ez az összeg sehol sincs a mai Forma-1-es pilóták álomfizetéseihez képest.

 A háború utáni évek az Alfa Romeo 158-as sikereit hozták. A másfél literes, nyolchengeres, kompresszoros versenygépet 1938-ban tervezték és a háború utáni 275 lóerős teljesítménye 30-40 LE-vel szárnyalta túl a konkurencia autóit. Az ellenfelek jó része szintén a 1,5 literes kompresszoros megoldás mellett tette le a voksát, eltérések csupán a hengerszám tekintetében adódtak. Amíg a Maserati a háború előtti négy hengeres, duplakompresszoros motorjában bízott, az angol ERA hat, a Ferrari tizenkét hengeresre tervezte a saját erőforrását. A Talbot viszont 4,5 fél literes szívómotokat vetett be, csakúgy mint később, 1950 végétől a Ferrari.

 Fangiónak nem örültetek az olaszok

 Nemcsak az autók között mutatkozott olasz egyeduralom, hanem a versenyzők között is szép számmal akadtak olyanok, akik az Alpoktól délről származtak. A világbajnokság még el sem kezdődött, de az olasz sajtó máris kirobbantotta a világbajnokság első botrányát. Az akkori idők legjobb csapata, az olaszok büszkesége, az Alfa Romeo versenyzőket keresett. Az istálló 1948-ban egy balesetben elvesztette egyik legjobb pilótáját, Achille Varzit, majd nem sokkal később Jean-Pierre Wimille is kivált a csapatból, miután halálra gázolt egy néző a Buenos Aires-i versenyen.

 Gróf Felice Trossiról pedig kiderült, hogy rákos és befejezte a versenyzést. Az Alfa csapatfőnöke Giovanbattista Guidotti a csapathoz hozta a három nagy 'F'-et: Farinát, Fagiolit és Fangiót. Csakhogy az argentin Fangio leszerződtetése hazaárulással volt egyenlő az olasz sajtó szemében. Mindez nem zavarta a dél-amerikait, a nagy Manuel diplomatikusan csak annyit mondott a kérdést firtató újságíróknak: "Miről beszélünk? Olaszországot a hazámnak érzem. Különben az édesapám olasz volt." Fangio tisztában volt a kapott lehetőséggel: "Nem jutottam szóhoz az ajánlattól. Ezzel az autóval bajnok lehetek."

 Ezzel tisztában volt Enzo Ferrari is, aki a csapat egyik mérnöke szerint tajtékzott, amikor megtudta, hogy az argentint leszerződtette az Alfa. A 'Commendatore'-t egyébként fűtötte a bizonyítási vágy. "A Tipo 158-ast az én modenai műhelyemben építettük a háború előtt. Az autó én kezem nyomát viseli." (A második világháború előtt Enzo Ferrari az Alfa Romeo versenyigazgatójaként tevékenykedett.) Végül Alberto Ascarinak és Luigi 'Gigi' Villoresinek adatott meg, hogy a 'cavallino rampantéval', azaz az ágaskodó lovacskával vágtasson.

 Öreg autók, öreg pilóták

 Mai szemmel nézve furcsának tűnik, a az akkori Forma-1-es sztárok nem tartoztak a fiatal  korosztályba. A legidősebb a francia Philippe Etancelin volt, aki még az előző században született. A Talbot gyári versenyzője a világbajnokság indulásakor már az 54-ik életévét taposta. A rangsorban a második Luigi Fagioli volt, aki 1898-ban tehát Enzo Ferrarival egy évben született. De a többiek is megették már a kenyerük javát. Az első világbajnok, Farina, 44, Bonetto 47 évesek voltak. A későbbi nagy csillag, Juan-Manuel Fangio 39 évével a fiatalabbak közé tartozott. A legtöbben már a háború előtt is befutott pilóták voltak. A mezőny összetétele versenytől-versenyre változott, tulajdonképpen csak 6-7 pilóta versenyezte végig a teljes 1950-es évet. Az indulók között olyanok voltak, mint a thaiföldi Bira herceg. Teljes nevén Birabongse Bhanudej Bhanabandh, a bankoki királyi család tagja volt és angliai egyetemi tanulmányai során kezdett kedvenc időtöltésének, az autóversenyzésnek hódolni. Az Egyesült Államokat sokáig csak Harry Schell képviselte. Az amerikai gyökerekkel rendelkező pilóta Párizsban született és ott is nőtt fel. Édesanyja, Lucy O'Reilly Schell saját versenyistállót működtetett a harmincas években!   

Az európai pályákon elég mostoha körülmények uralkodtak. A legtöbb esetben nem mérnökök által tervezett aszfaltcsíkról volt szó, hanem a pályát az országutakból választották le. Az út szélén található fák, oszlopok, kerítések, járdák komoly balesetveszélyt jelentettek. Emellett a versenygépek sem voltak a legbiztonságosabb konstrukciók. A kocsi merevségét a csőváz adta meg, amelyet lemezekkel borítottak a jobb légellenállás érdekében. A benzintank a pilóta mögött, a motor pedig előtte foglalt helyet, az autót nem szerelték fel biztonsági övvel, így a pilóta sokszor kirepült az autóból egy-egy baleset során.

 Az utolsó futamon dőlt el a világbajnoki cím

 Az első futamra 1950 május 13-án Silverstone-ban került sor. Az egykori katonai reptérre százötveneszer néző zarándokolt ki, hogy saját szemével lássa a Forma-1-es világbajnokság első futmát. A nézők között volt a királyi család is, VI György király, magával vitte feleségét és Elisabeth és Margaret herccegnőt is. Az uralkodó nem titkoltan az angol Reg Parnellnek szurkolt, aki Alfa Romeójával a negyedik helyről indult. A rajtrácson 21 autó sorakozott fel, az élen a négy Alfa Romeo. A silvertone-i pálya egyszerű, gyors vonalvezetése miatt egyértelműen a bivalyerős Alfák számítottak favoritnak. Az Alfák nem is okoztak csalódást: Nino Farina már a verseny második körében megfutotta a verseny leggyorsabb körét, a 20. körben az élre állt és onnatól kezdve a célig ki sem adta a kezéből az első helyet. Legnagyobb vertélytársa és egyben istállótársa Fangio nyolc körrel a vége előtt olajpumpatörés miatt kiállni kényszerült. Az első három helyen három Alfa Romeo ért vélba, Farina, Fagoli, Parnell sorrendben. Az Alfák fölényére jellemző, hogy a negyedik Giraud-Cabantous kér körös hátránnyal hozta be a célba a Talbot Lagót. A következő versenyen  Monacóban egy hatalmas tömegbalesettel folyatódott a vb. A kikötőnél a tenger hullámaitól vizes lett a pálya, amelyen Farina megcsúszott és a mögötte jövők közül kilencen is összeütköztek. A szemfüles Juan Manuel Fangio még idejében észre vette a bajt és elkerülte a kavarodást. Innentől kezdve nem lehetett megállítani és simán nyerte a futamot.

 A svájci futamon Farina visszavágott Fangiónak, aki a futam során motorgondokkal küszködött. A következő két versenyen, Belgiumban és Franciaországban azon megállíthatatlan volt az argetín. Az első világbajnokság az utolsó viadalon dőlt el, Monzában. Az Olasz Nagydíj előtt Fangio 26 ponttal állt az élen, Fagiolinak 24, ’Nino’ Farinának 22 egysége volt. Hármójuk közül bármelyikük esélyes volt a világbajnok címre.  Az edzésen Fangio volt a leggyorsabb, mellőle Ascari a Ferrarival illetve Farina és Sanesi indulhatott. A rajttól Farina jött el a legjobban és Ascarival csatázott, amíg a ferraris ki nem esett. Fangiónak a váltógondjai akadtak és az argetin átült Taruffi autójába, de néhány kör után motorhiba miatt kiállni kényszerült.  (Akkoriban még bevett szokás volt a pilótacsere, ilyenkor a két versenyző osztozott a pontokon.) Giuseppe ’Nino’ Farina pedig , aki polgári foglalkozását tekintve gépészmérnök volt simán nyerte a monzai versenyet és ezzel az első Forma-1-es világbajnokságot. 

  Indianapolis 500

1950-től tíz éven keresztül az Indianapolisi 500 mérföldes verseny is része volt a Forma-1-es világbajnokságnak. Ezen a versenyen viszont teljesen más technikai szabályzat volt érvényben, mint a többi futamon, de az FIA mindenképpen a világbajnoság elnevezést akarta használni, ezért kellett egy futam Európán kívül. Felvették tehát az Indy 500-at a programba, amely soha nem viselte az Egyesült Államok Nagydíja elnevezést. Az ovál pályás száguldás, "Indianapolis 500" - elnevezéssel szerepelt a naptárban. A vb szempontjából semmilyen jelentősége nem volt a futamnak, a tengerentúli versenyzők ugyanis nem jöttek át Európába, az itteniek pedig - egy-két kivétellel - soha nem indultak el az Indy 500-on. Az amerikai sztárok, Bill Vukovich, Pat Flaherty és Roger Ward nem dédelgettek F1-es ambíciókkat, az európaiak pedig csődöt mondtak az oválon. Az Indy 500-on más autók, és más csapatok vívtak egymással. 1938-tól Indianapolisban 3 literes kompresszoros autókkal álltak rajthoz, majd 1957-től 2,8 literres a feltöltős és 4,2 literes szívómotoros autókat engedélyezett a szabályzat, miközben a Forma-1-ben ettől gyökeresen eltérő szabályzat volt érvényben.

2004 őszén még mindenki megmosolyogta Dietrich Mateschitzet, amikor megvásárolta az évek óta a Forma-1-ben vergődő Jaguar csapatot. A vadmacskák alig 10 pontot kapartak össze az előző szezon folyamán és nem túl sok jóval biztatott a folytatás sem. Hét évvel később aztán a Red Bull csodától zengett a Forma-1. Időközben olyan nagy nevek, mint a BMW, a Honda és a Toyota kisomfordáltak a cirkuszból. Az említett gyári egységek több milliárd dollárt invesztáltak a fejlesztésekbe, de mindössze két futamgyőzelmet tudtak együttesen felmutatni. 

A szegény stájer családból származó Dietrich Mateschitz 1982-ben egy kelet-ázsiai utazása során figyelt fel egy Krating Daeng (thai nyelven: vörös bika) nevű italra, amelyet a helyiek előszeretettel kortyolgattak. Mateschitz 49%-os részesedés fejében megkapta az Ázsián kívüli gyártás és terjesztés jogát, az italt pedig szénsavval dúsítatta. Az italhoz jól hangzó szlogent készítetett (a Red Bull szárnyakat ad) és megkezdte az ital európai terjesztését. A Red Bull marketingstratégiája alapjaiban eltért a konkurenciáétól. Míg a legtöbb nagy márka híres emberekre épített, addig a Red Bull inkább az ital élvezetét, az elérhető hatást állította előtérbe. A cég új üzenetet küldött a fogyasztóknak, az megélhető élményt és az akciót helyezte előtérbe, amely különösen a fiatalok körében működött kiválóan. 2011-ben a Red Bull 4 millió doboz energiaitalt értékesített a világ 100 országában és a Forbes Magazin 3 milliárd euróra taksálta a stájer üzletember vagyonát. 

A Red Bull név először a kilencvenes évek közepén tűnt fel a Forma-1-ben a Sauber szponzoraként. Az évek folyamán Mateschitz két harmados tulajdont szerzett a svájci istállóban, a gond csak az volt, hogy a szavazati jog nem járt a tulajdonrésszel és a kormányrúd továbbra is a kisebbségi részvényes, Peter Sauber kezében maradt. Közben egy másik istálló, az Arrows is kapott az osztrák cég pénzéből, azért, hogy Enrique Bernoldit beleülhessen a szebb napokat is látott brit márka egyik autójába. Mateschitz 2001-ben játszott el először a saját Forma-1-es csapat gondolatával, amikor Peter Sauber a bikás italok által támogatott Bernoldi helyett Kimi Räikkönennek szavazott bizalmat. (Mint később kiderült a svájci csapatfőnök döntése jónak bizonyult.) „Didi” megorrolt a helvétekre és elkezdte elépíteni a svájci kapcsolatot. A hinwili gárdában szerzett tulajdonrészét eladta a Credit Suisse biztosítótársaságnak és csak egyszerű szponzor maradt az istállónál. 

 2004-ben az energiaital gyár a hazai Christian Klien útját is egyengette, aki a Jaguar alkalmazásában versenyzett. Ford amerikai központjában ekkoriban döntöttek úgy, hogy megszabadulnak a drága pénzen vásárolt és fenntartott európai kolonctól, az F1-es kócerájtól. „A Forddal Klien révén kerültünk kapcsolatba és amikor a HSBC bank is hátraarcot fújt a Jaguarnál, az amerikaiak tálcán kínálták fel a csapatot.” – emlékszik vissza dr. Helmut Marko. „Minden tökéletes volt. A gárdának nem volt adóssága, remek szélcsatornával rendelkeztek és az ár is tökéletes volt.” Mateschitz mindössze egyetlen fontot fizetett a Jaguar infrastruktúrájáért, azzal a feltétellel, hogy az elkövetkezendő három év során 400 millió dollárt fordít az F1-es szerepvállalásra. 

„Didi” okosan látott hozzá a Forma-1 meghódításához. Autósportban járatos barátja, dr. Helmut Marko kezébe adta a kormányt. Marko, aki egyébként Jochen Rindttel töltötte ifjú éveit (és törte halomra az autókat), 1971-ben megnyerte a Le Mans-i 24 órás, ám egy F1-es futamon egy felpattanó kő véget pályafutásának. Miután az egyik szemére megvakult, fel kellett hagynia a versenyzéssel. Elvégezte a jogi egyetemet és a vendéglátásban próbált szerencsét. Két szállodát nyitott Grazban, majd később menedzserként visszatalált az autósportba. A nyolcvanas évek közepén saját csapattal indult a DTM-ben és később a Red Bull Forma-3000-es istállóját irányította, ahol Juan Pablo Montoya is versenyzett. 

 A 2005-ös szezonra átvedlettek a vadmacskák és már Red Bull néven futottak neki a szezonnak. Mateschitz meghagyta a régi vezetőséget, ám Tony Purnell és David Pitchford uralkodása csak az imolai versenyig tartott. „Állandóan azt hallottuk, hogy ez így nem megy, az úgy nem működik. Az ígéretekkel meg már tele volt a padlás.” Mateschitz és jobb keze Marko merész lépésre szánta el magát: menesztették az eddigi vezetést és a csapatot egy akkor 31 éves, szinte tapasztalatlan fiatalemberre, Christian Hornerre bízták. A németes neve ellenére brit úriember ebben az időben Arden F-3000-es gárdáját irányítgatta és éppen a remek motorsport kapcsolatokkal rendelkező Helmuth Markón keresztül próbált egy versenykamiont vásárolni. Horner nem sokkal korábban már kacsingatott a cirkusz felé. A Jordant akarta átvenni és ennek kapcsán 2004 nyarán megfordult a Red Bull főhadiszállásán Fuschl am See-ben. Az ír csapat megvétele kútba esett, de néhány hónappal később csöngött Horner telefonja. Dr. Marko kereste és egy csapatvezetői posztot ajánlott fel a számára. A Jaguartól örökölt autóval a 2005-ös évben csak néhány pontocskára telt. A legjobb eredményt Coulthard két negyedik helyezése jelentette. A következő évben a Cosworth erőforrását a Ferrari V8-sa váltotta, de az eredmények továbbra is szerények maradtak. Coulthard ugyan a dobogón végzett Monacóban, de a gárda 16 pontjával csak hetedik lett a bajnokságban. 

 Az első időkben mindenki csak megmosolyogta a Red Bull srácait. A cirkusz tradicionális csapatai jól kitalált PR-fogásnak tartották a salzburgi cég „formaegyezgetését”. Csak mosolyogtak, amikor a bikás autók felcicomázva valami filmet reklámoztak Monte Carlo utcáin. A bikás legénység lazasága és állandó jókedve is közismert volt. 2006-ban például Coulthard Monacóban fogadott Hornerrel, hogy ha dobogós helyen fejezi be a viadalt, akkor a csapatvezető meztelenül ugrik bele a versenypálya melletti medencébe. DC harmadik lett és Horner egy superman-köpenyt magára borítva placcsant a medence habjai közé. A háttérben azonban tudatos építkezés folyt, amely a tervezőzseni Adrian Newey érkezésével vált mindenki számára nyilvánvalóvá. Az összekötőkapocs David Coulthard volt, aki 2005 derekán egy baráti beszélgetésre invitálta a brit mérnököt Salzburgba. A Red Bull vezető tervezőt keresett, Newey pedig új kihívást. A frigy megköttetett. 

Korábban a Jaguar egyébként már próbálkozott Newey Milton Keynes-be édesgetésével. A vadmacskák akkori csapatfőnöke, Niki Lauda meg is állapodott a brit koponyával, de Ron Dennis azonnal megneszelte a dolgot. Mint kiderült a titkos tárgyalások után egy nappal a McLaren-főnök felesége Lisa és Newey párja együtt ebédeltek, aminek az lett az eredménye, hogy Adrian végül maradt Wokingban. Öt évvel később azonban nem tudta senki megakadályozni, hogy a zseni áttegye székhelyét Milton Keynes-be. A 2000-es évek közepén egyre nagyobb hangsúlyt kapott a számítógépes tervezés és a McLarennél is egyre kevesebbre tartották Newey képességeit. Sokan csak legyintettek a rajtasztalnál üldögélő Adrianre, aki a nagyteljesítményű számítógépek korszakában is ceruzával tervezgetett. „Bár a ceruza elmaradhatatlan munkaeszköze, ugyanakkor a kezdetektől fogva azon volt, hogy a legmodernebb számítógépeket állítsuk munkába.” – mondta el egy interjúban dr. Marko. Keze alatt a Red Bull számítógépes szimulációs programja egyike lett a legjobbaknak. „Korábban tíz alkatrészből átlagosan négy működött megfelelően a versenypályán. Mára elértük a 90 százalékos kvótát.” Newey egyébként az utolsó olyan tervező, aki nemcsak egyes részterületekhez ért, hanem rálátása van a teljes autó működésére, a szárnyaktól kezdve a felfüggesztéseken át a diffúzorig. Az utóbb említett terület az, amelyben a Red Bull agytrösztje az utóbbi években verhetetlennek bizonyult. A dupla diffúzorról még lemaradtak a bikás autók, de 2009-ben sikerült az áttörés: Newey olyan megoldást talált és vitt tökélyre, amelyet egyetlen vetélytárs sem volt képes maradéktalanul lemásolni. A kipufogógáz megfelelő áramoltatásával folyamatosan „táplálta” a diffúzort, így az a kanyarokban gázelvételkor is leszorító erőt generált és szívta oda az autót az aszfalthoz. 

A Red Bull csapata „hivatalosan” 180 millió eurót költ a cirkuszra, a szponzorok pedig 50 millió euróval egészítik ki a költségvetést. A legnagyobb támogató a Renault, amely azon kívül, hogy ingyen adja a motorokat, 18 millió eurót dob a kasszába. (10,9 milliót az Infinitin, 7,3 milliót pedig saját név alatt tesz le az asztalra.) Többek között a Total (10,9 millió), a Pirelli (5,1), a Pepe Jeans (2,9), a Singha Beer (2,1) eurói is csillingelnek a kasszába, de a Red Bullt palackozó Rauch is 3,6 millió eurót fizet az autón található reklámért. 

A 2007-es év még az ördögé volt. Az első Newey-féle Red Bull (RB3), amelyet már a Renault motorja hajtott, elég gyengére sikeredett. Az újonnan a csapathoz érkező Mark Webbernek a kínai esőben ugyan győzelmi esélyei voltak, de a fiókcsapatnál versenyző zöldfülű Vettel megtorpedózta az ausztrál autóját és mindketten kiesetek. A következő év sem sikerült rózsásra, még az a szégyen is megesett, hogy az ifjú titánok útjának egyengetésére létrehozott Toro Rosso is megelőzte a bajnokságban a milton keynes-i gárdát. Sőt! Sebastian Vettel a szokatlanul nyirkos, esős monzai hétvégén csodát művelt. A középszerű autóval előbb a pole-ba kvalifikálta magát, majd megnyerte a másnapi Olasz Nagydíjat, amivel ő lett a történelem legfiatalabb F1-es győztese. A kirakó utolsó darabja a szupertehetséges Vettel volt, aki a következő évadot már az anyacsapat színeiben kezdte. Sokan azt gondolták, hogy a fiatal német nem elég érett, hogy ekkora terhet vegyen a vállára, de Vettel gyorsan eloszlatta a kételyeket. A fiatal német új színt hozott a csapathoz. Az első dolga az volt, hogy rávegye a vezetést a jóval harapósabb Brembo féktárcsák alkalmazására és igen határozott elképzelései voltak a fejlesztéseket illetően. „Gyors volt és nem volt hajlandó megalkudni, nekünk pedig pont erre volt szükségünk. Van egy jegyzetfüzete, ilyet még soha nem láttam. Folyamatosan kérdezi a mérnököket, információt gyűjt és a lényeget felírja.” – árulta el Marko. Akár este 10-ig a boxban lófrál, megnéz mindent, tudni akar mindent. 2011-ben Monacóban a lehetetlent valósította meg, amikor a lágy gumikon 60 kört ment. Ő volt az egyetlen, aki ezt lehetségesnek tartotta és nem azért, mert kockáztatott. „Tökéletesen ment, tudta, mit, hogy kell tennie. Amikor a verseny után megnéztük a gumikat, elállt a szavunk, olyan jó állapotban voltak.” – árulta el Marko. De egyébként is rendben vannak a heppenheimi idegei, és ezt Monzában is bizonyította, amikor 300-as tempónál félig a füvön haladva nyomta le az élen száguldó Alonsót. 

2009 már majdnem a Red Bull éve volt. Ha nincs a Brawn GP és a dupla diffúzor, akkor talán már ekkor összejöhetett volna a hőn áhított végső győzelem. A következő év viszont már egyértelműen a red bulloké volt. Szuper Seb ötször állt a dobogó legfelső fokán és egy izgalmas finálét követően az övé lett a korona. Az RB6-os egyértelműen a mezőny legjobb autója volt, amelyet a szezon során szerzett 15 pole pozíció bizonyított a legjobban. Persze azért nem volt minden fenékig tejfel. Ha nem is robbant ki a háború a bikás pilóták között, dee belső feszültség volt elég. Minden a Török Nagydíjon kezdődött, amikor Vettel kissé forrófejjel állt neki leelőzni Webbert és összeszakasztották a bajuszt. Csak olaj volt a tűzre, amikor a csapatvezetés Silverstone-ban a németnek passzolták át Webber új fejlesztésű első légterelőjét. (Vettel használhatatlannál tette a sajátját a pénteki edzésen.) Végül csillapodtak a kedélyek, de az egyértelműek kiderült, hogy melyik lóra tett a Red Bull. Egy izgalmas hajrát követően Vettel fejére került a korona. A siker meghozta a fiatal német étvágyát és magabiztosabbá is tette. 2011-ben már simában ment minden. A versenyek több mint a felét megnyerte és nagyon simán megvédte a címét. 

Sokan egy vasat sem tettek volna arra, hogy a Red Bull Racing gyökeret tud verni a cirkuszban, arra meg talán senki, hogy öt év alatt a csúcsra jutnak. Nos, az már biztos, hogy sikerült rátalálni a győzelemhez vezető útra Milton Keynes-ben és az is biztos, hogy képesek tartani a jó irányt.

A skót fakereskedő Ken Tyrrell istállója üstökösként robbant be a Forma-1 világába 1968-ban. A semmiből indulva a következő évben Jackie Stewartnak köszönhetően már világbajnoknak mondhatta magát a társulat, sőt ezt négy éven belül további két bajnoki cím követte. Innentől kezdve azonban leáldozóban volt a gárda csillaga. A Tyrrell kis csapat volt és ahogy egyre elüzletiesedett a sportág, a családias hangulatú Tyrrell úgy került egyre lejebb a lejtőn. A Stewart utáni korszakban volt még egy-két megvillanása a csapatnak, mint például a hatkerekű P34-es, de mindez csak elodázta a véget. "Uncle Ken" imádta az autóversenyzést, de megszállotsága mellé nem társult elég tőke és a nyolcvanas évek végén már az is megesett, hogy saját magának kellett a csapat egyik kamionját vezetnie, mert annyira kevesen voltak. 1988-ban Harvey Postlethwaite főmérnök és jobb keze Jean-Claude Migeot a Ferraritól átigazoltak a Tyrrellhez. A mérnökpáros már a Tyrrell 018-as modell-lel is elismerést vívott ki, az enyhén emelt orrú járgánnyal az újonc Jean Alesi figyelemre méltó eredményeket ért el. Debütáló versenyén Franciaországban például a negyedik lett. 

Az eredményes szezon ellenére Postlethwaite úgy döntött nem ül meg a babérjain, hanem a 018-ason szerzett tapasztalatokból kiindulva radikális masinát épít. A nem éppen lóerőgyár hírében álló Cosworth-motor és a gyenge Pirelli abroncsok adottak voltak, így valahol máshol kellett kikaparni a gesztenyét. Migeot-val rájöttek, hogy ha a kocsi alatt optimálisan áramoltatják a levegőt, jelentősen lehet javítani az aerodinamikai hatékonyságot. Bár a szárnyas autókat betiltották, de az általuk alkalmazott Venturi-hatást továbbra is kihasználták a kocsi hátsó részén, az ún. diffúzornál a mérnökök. Postletwaite-ék rájöttek, hogy ha jobban megemelik az autó orrát, azzal még több levegőt tudnak a kocsi alváza alá irányítani, ami jelentősen növeli a leszorító erőt. A 019-es orrát majdnem az első tengely vonaláig felhúzták, ami igen szokatlan megjelenést kölcsönzött a járműnek.

Érdekes módon a Tyrrell nem villant akkorát, hogy az igazolta volt a felhúzott orr előnyeit. Bár Alesi rendre remek edzéseredményekkel büszkélkedhetett, de csak kétszer sikerült pontot szereznie. San Marinóban a hatodik, Monacóban pedig a második helyen futott célba. (A francia az egyesül államok beli Phoenix-ben is nagyot ment és igen megszorongatta a későbbi győztes Ayrton Sennát, de az ott szerzett második helyezést még a 018-as típussal érte el.) 1991-ben a Tyrrell hű marad a koncepcióhoz és a már Honda motorral hajtott 020-sal Stefano Modena az előkelő második helyen végzett Kanadában. Pont ez a kanadai verseny hozta meg a koncepciónak az áttörést. Volt ugyanis egy másik csapat, aki követni kezdte a trendet, mégpedig a Benetton.

Alesi előző évi monacói második helyét a legtöbben a francia zsenialitásának tulajdonították, nem pedig az autóénak. Miután egy másik csapat, az akkor a középmezőnyhöz tartozó Benetton is szép eredményeket ért el a felhúzott orral, csak azután gondolkodtak el az ellenfelek aerodinamikusai. A pulóvergyárosok a Tyrrelltől igazolták le Mark Handford aerodinamikust, aki jelen volt a Tyrrellnél folytatott szélcsatorna teszteknél és szentül meg volt győződve az emelt orr helyességéről. Handfordnak sikerült meggyőznie John Barnard főtervezőt is, és a B191-es sikeres autó lett. A levitézlőfélben lévő Nelson Piquet győzelmet szerzett Kanadában, és az egyébként másodvonalbeli Roberto Moreno is jó eredményeket volt képes elérni a kocsival. A többit csapat ezután kezdte el a saját masináit átfazonírozni és néhány év elteltével az összes csapat emel orral állt rajthoz a Forma-1-ben.