A Forma-1 nem a versenyekre látogató nézőkből él, hiszen a száguldó cirkusz évi 4 milliárd dolláros bevétele igen kis része származik csak a helyszínre látogató szurkolókból. A jegybevételek és a rajongók egyéb vásárlásai csupán a teljes bevétel 10 százalékát teszik ki. A nagy pénzek a tévéközvetítésből és a szponzoroktól származnak, akik elsősorban a pálya mentén elhelyezett plakátokra és a csapatok támogatására költenek. A hatvanas évekig nem kísérte a Forma-1-et akkori médiafigyelem, inkább amolyan arisztokratikus sportnak számított. Bernie Ecclestone megjelenéséig a csapattulajdonosok és versenyzők szenvedélye hajtotta az autósportot előre. A döntő változást Bernie hozta, aki üzleti alapokra helyzete a sportot, amelybe egyre több támogató érkezett. Ecclestone legnagyobb húzása a tévéközvetítések megszervezése és értékesítése volt. Mára már a Forma-1 a földkerekség bármelyik pontjára eljutott, és a közvetítések a világ legnézettebb műsorai közé tartoznak.

Évtizeden át a gumigyártó és olajcégek „alamizsnái” tartották el a Forma-1-et, mígnem 1968-ban Colin Chapman a Gold Leaf cigarettamárka piros-arany színeire nem festette át autóit. A brit csapattulajdonost sokan bírálták, amiért szakított a tradicionális nemzeti színnel, de a lépés elkerülhetetlen volt. A technikai fejlesztéshez pénz kellett és a dohányipar hajlandó volt komoly összegeket áldozni a Forma-1-es megjelenésre. A Phillip Morris cég is a Forma-1-et választotta az Európában addig szinte ismeretlen Marlboro cigaretta márkájának reklámozására. 1970-ben még csak a svájci Jo Siffert overálján virított a piros-fehér embléma, 1972-ben viszont már a BRM istálló főszponzora lett a dohánycég. 1974-ben a BRM mellett a McLaren valamint ISO Marlboro számára is jutott a Phillip Morris reklám-költségvetéséből. Ekkor a cigarettagyár éves reklámra fordítható büdzséjénének az ötödét, két millió dollárt pumpált a Forma-1-be. Akkoriban ez hihetetlenül nagy összegnek számított. A Marlboro még most, a cigarettareklámok betiltása után is támogatja a Ferrari csapatot, amely konkrétan nem, csak színével reklámozza a cigimárkát. A Forma-1-es szerepvállalásnak köszönhetően a Marlboro a világ tíz legismertebb márkájának egyike az Interbrand felmérése szerint. A hatvanas évek elején még virágzó, ám fokozatosan szegényedő sportágat a dohányipar milliói mentették meg. 1984 és 2004 között csak olyan csapat tudott világbajnokságot nyerni, amelyiket valamelyik cigarettagyár támogatta. A Forma-1-et 30 éven keresztül a dohánymultik milliói tartották el, már ez jelentősen megváltozott. A 2000-es évek közepétől a polotika folyamatosan szorította ki a dohányreklámokat a sportból és az F1-es csapatok is más területen kerestek támogatót maguknak. Ezzel párhuzamosan újból megjelentek a nagy autógyárak a Cirkuszban, a Honda, a Mercedes, a BMW, a Renault, a Toyota. Ők megtehették, hogy a siker érdekében rengeteg pénz áldozzanak a Forma-1-re. A gazdasági válság az autógyárakat sújtotta a legjobban, amelyek újraértékelik Forma-1-es szerepvállalásukat. A Honda és a BMW már ki is vonult, a Száguldó Cirkusz pedig egy új irányba indult el.  

A hetvenes években a győzelemhez előg volt egy jól eltalált konstrukció is. Jó példa volt erre a Walter Wolf csapata, mely tulajdonképpen egy egyszerű, de ütőképes autóval majdnem világbajnokságot nyert 1977-ben. A Harvey Poslethwaite által megálmodott WR01 első versenyét megnyerte, végül Jody Scheckter meg kellett elégedjen az összetett ezüstérmével a bajnok Niki Lauda mögött. Ekkoriban bárki vásárolhatott egy ütőképes Ford Cosworth motort, illetve egy Hewland váltót és építhetett köréje egy olyan autót, amellyel versenyeket tudott nyerni. A költségek a nyolcvanas évek elején ugrotta meg igazán. A Renault 1977-es érkezésével egy olyan csapat jelent meg a Forma-1-ben, amely szinte korlátlan fejlesztési és anyagi lehetőségekkel rendelkezett. Ráadásul a turbó-motor fejlesztése, amellyel a franciák kísérleteztek, igen komoly pénzeket emésztett fel. Egy darabig a többi csapat csupán hóbortként tekintett az új erőforrásra, ám amikor a Renault pilótái egyre több borsot törtek a többiek orra alá, ők is szemezni kezdtek az új szerzeménnyel. A konkurensek sem akartak lemaradni, jött a többi autógyár is. Az Alfa Romeo, a BMW, a Porsche és a Honda is. És mindenki kinyitotta a pénztárcáját. A csapatok versenyenként átlagosan 4-5 motort „leírtak”, miközben a Cosworth korszakban évente összesen 15-20 motorra volt szükség. Ráadásul egyre kifinomultabb vezérlőelektronikát kívánt, amely fejlesztése szintén irdatlan kiadásokkal járt. A költségek hirtelen az egekbe szöktek. Bár a turbót betiltották, a nagy csapatok nem költöttek kevesebbet a Forma-1-re, csupán átcsoportosították erejüket. Az aerodinamika lett az a terület, ahol a legnagyobb eredményeket lehetett elérni. 1993-ban a Williams-Renault autója az ún. aktív felfüggesztéssel nyerte a világbajnokságot.

Az aktív felfüggesztés esetében rugók és lengéscsillapítók helyett a számítógép vezérelte hidraulikus szervomotorok segítségével csökkentették a mérnökök a nagy sebességgel száguldó versenyautó rázkódását, imbolygását. A számítógép másodpercenként feldolgozott minden információt arról, hogy mit tesz a pilóta és milyen az autó helyzete az úton és a szervomotorok állandóan 6 centiméteres magasságban tartották a kocsi alvázát. Ezzel a megoldással az autó felfüggesztése szinte azonnal reagált az útviszonyok megváltozására és a kocsi aerodinamikai egyensúlyát nem befolyásolta a kanyarodás vagy a lassítás illetve kigyorsítás során fellépő imbolygó mozgás, azaz a leszorító erő mértéke állandó volt. (Az autó alatt átáramló levegő felgyorsul, és szívó hatást hoz létre. Amikor a versenyautó kanyarodik és a kocsitest kileng, imbolyog megváltozik az autó alatt lévő csatorna mérete és ezzel együtt változik a leszorító erő mértéke.) Az aktív felfüggesztéssel nem tizedmásodperceket, hanem másodperceket lehetett nyerni körönként! 1994-re az FIA betiltotta az aktív felfüggesztést, mondván nem a versenyző, hanem a számítógép vezeti az autót. Az aerodinamika fejlődését azonban ez sem állíthatta meg. A mérnökök folyamatosan keresték az új utakat és iszonyatos pénzeket költöttek szélcsatorna tesztekre.

A szakemberek szerint a leszorítóerő 10 százalékos javulása körönként akár fél, egy másodperc előnyt is jelenthet. Érthető tehát, hogy az utóbbi 15 évben az aerodinamika terén történt a legnagyobb fejlődés a Forma-1-ben. Ez legfőképpen annak köszönhető, hogy a technikai szabályzat a legtöbb területen nagyon megköti a tervezők kezét, és az áramlástan az a terület, ahol kemény munkával elég jó eredményeket lehet elérni. A szélcsatornában végzett fejlesztés nem olcsó mulatság, így csak a nagy csapatok engedhetik meg maguknak, hogy a hét minden napján folyamatosan dolgoznak a kocsitesten. Egy 60 százalékosra kicsinyített kocsitest ára 2 millió dollárba kerül, ehhez jön még hozzá a számtalan első és hátsó légterelő, amelynek darabja 4000 dollár. A Toyota például 50 különböző szárnyat és kisebb aerodinamikai elemet gyártott évente!



 

A bejegyzés trackback címe: