A hatkerekű Tyrrell P34 kétségkívül a legegyedülállóbb Forma 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt, de nem ez volt az egyetlen hatkerekű próbálkozás. Ha őszinték akarunk lenni, akkor nem a Tyrrell volt az első hatkerekű autó a Forma-1-ben. 1957-ben Indianapolisban (ez akkor még a Forma-1-es versenynaptár része volt) Jack Turner vezette a Pat Glancy Special névre hallgató rakétát, amelynek két hátsó tengelye és hat kereke volt. Az autó a négy hajtott hátsókerék miatt szélvészgyors volt az egyenesekben, de a kanyarokban szinte irányíthatatlan. Ezzel a fenevaddal végül Turner a 11. helyen ért célba. (A háború előtti hegyiversenyeken az Auto Union és a Mercedes is gyakran versenyzett hatkerekű autóval, amelynek jobb volt a tapadása.)

 A hatkerekű hullámra felülve, 1977 tavaszán a Ferrari is megépítette a maga százlábúját, amely emlékeztetett az Auto Union és a Mercedes-Benz hegyi versenyeken használatos versenyautóira. Ezeknek a jobb tapadás érdekében dupla kerekük volt hátul, méghozzá úgy, hogy a négy abroncs egyetlen tengelyre volt szerelve. Mauro Forghieri elképzelésének hátterében a tapadás növelése mellett valószínűleg a légellenállás csökkentése állt, hiszen a hatalmas hátsó kerek helyére a jóval kisebb átmérőjű elsőket szereltette. A járgányt Lauda és Reutemann is tesztelte Fioranoban 1977 tavaszán, de nem voltak elragadtatva az eredménytől. A hatalmas hátsó tengelytáv miatt szinte lehetetlen volt vele az előzés, ráadásul már problémák is felléptek. Reutemann szerint életveszélyes volt az autó és a tesztek során – Enzo szeme láttára - darabokra törte a járgányt a fioranoi tesztpályán. A normál viszonyokhoz tervezett hátsó tengely nem bírta a dupla kerekek okozta terhelést és egyszerűen eltörött. Az olasz bulvársajtó a Ferrari hatkerekűjén felbátorodva nem sokkal később már olyan fotómontázsokat közölt, amelyen a 312-esnek nyolc kerek volt. Természetesen ez az autó soha nem létezett, csak az újságírók agyában fogant meg.

March 2-4-0

1977-ben a Forma-1-es March istálló is megépítette a maga hátul négy kerekű autóját. A csapat főnöke Max Mosley reklámfogásnak szánta az autót. Az újszerű megoldással szponzorokat próbált szerezni a lecsúszó félben lévő istállónak. A Robin Herd tervezte autót a csapat nem is igen tesztelte, amolyan figyelemfelkeltés volt csupán. A March 2-4-0-át (a számok az autó jellegzetességeit hivatottak jelezni, mégpedig: két kormányzott, négy meghajtott kerék, differenciálmű nélkül) a csapat tulajdonképpen csak a Brazil Nagydíjra vitte el, ahol végül nem versenyzett. A meglepő ötlet sem segített, az év végén a March bedobta a törölközőt és kiszállt a Forma-1-ből. Az egyetlen legyártott prototípust eladták Roy Lane-nek, aki hegyi versenyeken szerzett magának hírnevet. A hatkerekű autóval Roy két versenyt is nyert, de később visszaépítette a kocsit négykerekűvé. 

Williams FW08D

A hat kerék Patrick Head, a Williams főmérnökének fantáziáját is megmozgatta. A nyolcvanas évek elején a brit istálló elő is rukkolt a maga százlábú konstrukciójával, amely a hátul négykerekes F1-es autók között a legkiforrottabb volt. Az autó válasz volt a "turbó fegyverkezési versenyre", mert a kis brit csapatnak nem sikerült turbó-motorra szert tennie. (A Renault után a Ferrari is megépítette a maga turbó-motorját, ráadásul a Brabham is tárgyalt a BMW-vel, az angol privát csapatoknak pedig meg kellett maradniuk az egyre gyengébbnek számító Ford Cosworth mellett. A Willams tett rá próbálkozást, hogy megszerezze a Ferrari V6-os turbó-motorját, de Maranellóból páros lábbal ebrudalták ki Frank Williams-szet.) A régi 500 lóerős "Cossie" hoz kellett valami ütőset építeni, így Patrick Head tervező mérnöknek valami mást kellett kiötölnie. A turbók előnye az egyenesekben volt rettenetesen nagy, így Head valami olyanon törte a fejét, amivel itt tudják sakkban tartani a turbókat. Aerodinamikai szempontból a hátsó kerék mindig is kritikus pont volt, mivel ezek kilógnak a kocsiszekrény takarásából és ezzel jócskán romlik a légellenállás. 

Head ugyanazt tette mint a Ferrari évekkel azelőtt, a hátsó kerekek helyére négy jóval kisebb első gumit szerelt. Az ötletet alaposan letesztelték a didcot-i szélcsatornában és a Williams arra a megállapításra jutott, hogy a dolog kis szerencsével működhet is! A prototípus az FW07E nevet kapta, amelyet 1981-ben Alan Jones tesztelt először a Donnington Parkban. Az ausztrál pilóta szerint az autó az egyenesekben iszonyatosan gyors volt, a kanyarokban viszont "kényelmetlen" volt vele befordulni. Később Keke Rosberg és Jonathan Palmer is vezette az autót és mindkét pilóta elismerően szólt az autó gyorsaságáról. Le Castelletben Rosberg igen jó időt repesztett, bár nem hivatalosan de a Williams pilótája 1.04.3-as időt ért el, miközben a hivatalos körrekordot Alain Prost 1.04.05-tel tartotta a turbó-motoros Renault-val. 

1982-ben a Williams tovább csiszolta a hatkerekű autóját, ez lett az FW08D, amely már megérett az éles bevetésre. Ebben az időben viszont a világbajnok aspiráns pilótájára, Keke Rosbergre kellett figyelnie a brit gárdának, így elég kevés idő maradt a "százlábúra". Rosberg meg is nyerte a bajnokságot és a csapat a tél folyamán akarta az FW08D-t tökéletesíteni. Mielőtt azonban a Williams autója megmutathatta volna igazi erejét, az FIA a nagy sebességnövekedéstől való félelmében 1983-ban kitiltotta a négykerék hajtást és négykerék kormányzást, azaz a hatkerekű versenygépeket a Forma-1-ből. Később, 1985-ben egy nagyon pontos számítógépes szimulációs program segítségével (ezzel tizedmásodperces pontossággal meg tudták előre mondani a versenyautó legjobb köridejét) Patrick Headék összehasonlították, mit tudna a hatkerekű autót az aktuális turbó-motoros Williams-Honda ellen. Nos a hatkerekű a régi Cosworth erőforrással négy másodperccel lett volna gyorsabb a Paul Ricardon…


 

A bejegyzés trackback címe: