2004 őszén még mindenki megmosolyogta Dietrich Mateschitzet, amikor megvásárolta az évek óta a Forma-1-ben vergődő Jaguar csapatot. A vadmacskák alig 10 pontot kapartak össze az előző szezon folyamán és nem túl sok jóval biztatott a folytatás sem. Hét évvel később aztán a Red Bull csodától zengett a Forma-1. Időközben olyan nagy nevek, mint a BMW, a Honda és a Toyota kisomfordáltak a cirkuszból. Az említett gyári egységek több milliárd dollárt invesztáltak a fejlesztésekbe, de mindössze két futamgyőzelmet tudtak együttesen felmutatni. 

A szegény stájer családból származó Dietrich Mateschitz 1982-ben egy kelet-ázsiai utazása során figyelt fel egy Krating Daeng (thai nyelven: vörös bika) nevű italra, amelyet a helyiek előszeretettel kortyolgattak. Mateschitz 49%-os részesedés fejében megkapta az Ázsián kívüli gyártás és terjesztés jogát, az italt pedig szénsavval dúsítatta. Az italhoz jól hangzó szlogent készítetett (a Red Bull szárnyakat ad) és megkezdte az ital európai terjesztését. A Red Bull marketingstratégiája alapjaiban eltért a konkurenciáétól. Míg a legtöbb nagy márka híres emberekre épített, addig a Red Bull inkább az ital élvezetét, az elérhető hatást állította előtérbe. A cég új üzenetet küldött a fogyasztóknak, az megélhető élményt és az akciót helyezte előtérbe, amely különösen a fiatalok körében működött kiválóan. 2011-ben a Red Bull 4 millió doboz energiaitalt értékesített a világ 100 országában és a Forbes Magazin 3 milliárd euróra taksálta a stájer üzletember vagyonát. 

A Red Bull név először a kilencvenes évek közepén tűnt fel a Forma-1-ben a Sauber szponzoraként. Az évek folyamán Mateschitz két harmados tulajdont szerzett a svájci istállóban, a gond csak az volt, hogy a szavazati jog nem járt a tulajdonrésszel és a kormányrúd továbbra is a kisebbségi részvényes, Peter Sauber kezében maradt. Közben egy másik istálló, az Arrows is kapott az osztrák cég pénzéből, azért, hogy Enrique Bernoldit beleülhessen a szebb napokat is látott brit márka egyik autójába. Mateschitz 2001-ben játszott el először a saját Forma-1-es csapat gondolatával, amikor Peter Sauber a bikás italok által támogatott Bernoldi helyett Kimi Räikkönennek szavazott bizalmat. (Mint később kiderült a svájci csapatfőnök döntése jónak bizonyult.) „Didi” megorrolt a helvétekre és elkezdte elépíteni a svájci kapcsolatot. A hinwili gárdában szerzett tulajdonrészét eladta a Credit Suisse biztosítótársaságnak és csak egyszerű szponzor maradt az istállónál. 

 2004-ben az energiaital gyár a hazai Christian Klien útját is egyengette, aki a Jaguar alkalmazásában versenyzett. Ford amerikai központjában ekkoriban döntöttek úgy, hogy megszabadulnak a drága pénzen vásárolt és fenntartott európai kolonctól, az F1-es kócerájtól. „A Forddal Klien révén kerültünk kapcsolatba és amikor a HSBC bank is hátraarcot fújt a Jaguarnál, az amerikaiak tálcán kínálták fel a csapatot.” – emlékszik vissza dr. Helmut Marko. „Minden tökéletes volt. A gárdának nem volt adóssága, remek szélcsatornával rendelkeztek és az ár is tökéletes volt.” Mateschitz mindössze egyetlen fontot fizetett a Jaguar infrastruktúrájáért, azzal a feltétellel, hogy az elkövetkezendő három év során 400 millió dollárt fordít az F1-es szerepvállalásra. 

„Didi” okosan látott hozzá a Forma-1 meghódításához. Autósportban járatos barátja, dr. Helmut Marko kezébe adta a kormányt. Marko, aki egyébként Jochen Rindttel töltötte ifjú éveit (és törte halomra az autókat), 1971-ben megnyerte a Le Mans-i 24 órás, ám egy F1-es futamon egy felpattanó kő véget pályafutásának. Miután az egyik szemére megvakult, fel kellett hagynia a versenyzéssel. Elvégezte a jogi egyetemet és a vendéglátásban próbált szerencsét. Két szállodát nyitott Grazban, majd később menedzserként visszatalált az autósportba. A nyolcvanas évek közepén saját csapattal indult a DTM-ben és később a Red Bull Forma-3000-es istállóját irányította, ahol Juan Pablo Montoya is versenyzett. 

 A 2005-ös szezonra átvedlettek a vadmacskák és már Red Bull néven futottak neki a szezonnak. Mateschitz meghagyta a régi vezetőséget, ám Tony Purnell és David Pitchford uralkodása csak az imolai versenyig tartott. „Állandóan azt hallottuk, hogy ez így nem megy, az úgy nem működik. Az ígéretekkel meg már tele volt a padlás.” Mateschitz és jobb keze Marko merész lépésre szánta el magát: menesztették az eddigi vezetést és a csapatot egy akkor 31 éves, szinte tapasztalatlan fiatalemberre, Christian Hornerre bízták. A németes neve ellenére brit úriember ebben az időben Arden F-3000-es gárdáját irányítgatta és éppen a remek motorsport kapcsolatokkal rendelkező Helmuth Markón keresztül próbált egy versenykamiont vásárolni. Horner nem sokkal korábban már kacsingatott a cirkusz felé. A Jordant akarta átvenni és ennek kapcsán 2004 nyarán megfordult a Red Bull főhadiszállásán Fuschl am See-ben. Az ír csapat megvétele kútba esett, de néhány hónappal később csöngött Horner telefonja. Dr. Marko kereste és egy csapatvezetői posztot ajánlott fel a számára. A Jaguartól örökölt autóval a 2005-ös évben csak néhány pontocskára telt. A legjobb eredményt Coulthard két negyedik helyezése jelentette. A következő évben a Cosworth erőforrását a Ferrari V8-sa váltotta, de az eredmények továbbra is szerények maradtak. Coulthard ugyan a dobogón végzett Monacóban, de a gárda 16 pontjával csak hetedik lett a bajnokságban. 

 Az első időkben mindenki csak megmosolyogta a Red Bull srácait. A cirkusz tradicionális csapatai jól kitalált PR-fogásnak tartották a salzburgi cég „formaegyezgetését”. Csak mosolyogtak, amikor a bikás autók felcicomázva valami filmet reklámoztak Monte Carlo utcáin. A bikás legénység lazasága és állandó jókedve is közismert volt. 2006-ban például Coulthard Monacóban fogadott Hornerrel, hogy ha dobogós helyen fejezi be a viadalt, akkor a csapatvezető meztelenül ugrik bele a versenypálya melletti medencébe. DC harmadik lett és Horner egy superman-köpenyt magára borítva placcsant a medence habjai közé. A háttérben azonban tudatos építkezés folyt, amely a tervezőzseni Adrian Newey érkezésével vált mindenki számára nyilvánvalóvá. Az összekötőkapocs David Coulthard volt, aki 2005 derekán egy baráti beszélgetésre invitálta a brit mérnököt Salzburgba. A Red Bull vezető tervezőt keresett, Newey pedig új kihívást. A frigy megköttetett. 

Korábban a Jaguar egyébként már próbálkozott Newey Milton Keynes-be édesgetésével. A vadmacskák akkori csapatfőnöke, Niki Lauda meg is állapodott a brit koponyával, de Ron Dennis azonnal megneszelte a dolgot. Mint kiderült a titkos tárgyalások után egy nappal a McLaren-főnök felesége Lisa és Newey párja együtt ebédeltek, aminek az lett az eredménye, hogy Adrian végül maradt Wokingban. Öt évvel később azonban nem tudta senki megakadályozni, hogy a zseni áttegye székhelyét Milton Keynes-be. A 2000-es évek közepén egyre nagyobb hangsúlyt kapott a számítógépes tervezés és a McLarennél is egyre kevesebbre tartották Newey képességeit. Sokan csak legyintettek a rajtasztalnál üldögélő Adrianre, aki a nagyteljesítményű számítógépek korszakában is ceruzával tervezgetett. „Bár a ceruza elmaradhatatlan munkaeszköze, ugyanakkor a kezdetektől fogva azon volt, hogy a legmodernebb számítógépeket állítsuk munkába.” – mondta el egy interjúban dr. Marko. Keze alatt a Red Bull számítógépes szimulációs programja egyike lett a legjobbaknak. „Korábban tíz alkatrészből átlagosan négy működött megfelelően a versenypályán. Mára elértük a 90 százalékos kvótát.” Newey egyébként az utolsó olyan tervező, aki nemcsak egyes részterületekhez ért, hanem rálátása van a teljes autó működésére, a szárnyaktól kezdve a felfüggesztéseken át a diffúzorig. Az utóbb említett terület az, amelyben a Red Bull agytrösztje az utóbbi években verhetetlennek bizonyult. A dupla diffúzorról még lemaradtak a bikás autók, de 2009-ben sikerült az áttörés: Newey olyan megoldást talált és vitt tökélyre, amelyet egyetlen vetélytárs sem volt képes maradéktalanul lemásolni. A kipufogógáz megfelelő áramoltatásával folyamatosan „táplálta” a diffúzort, így az a kanyarokban gázelvételkor is leszorító erőt generált és szívta oda az autót az aszfalthoz. 

A Red Bull csapata „hivatalosan” 180 millió eurót költ a cirkuszra, a szponzorok pedig 50 millió euróval egészítik ki a költségvetést. A legnagyobb támogató a Renault, amely azon kívül, hogy ingyen adja a motorokat, 18 millió eurót dob a kasszába. (10,9 milliót az Infinitin, 7,3 milliót pedig saját név alatt tesz le az asztalra.) Többek között a Total (10,9 millió), a Pirelli (5,1), a Pepe Jeans (2,9), a Singha Beer (2,1) eurói is csillingelnek a kasszába, de a Red Bullt palackozó Rauch is 3,6 millió eurót fizet az autón található reklámért. 

A 2007-es év még az ördögé volt. Az első Newey-féle Red Bull (RB3), amelyet már a Renault motorja hajtott, elég gyengére sikeredett. Az újonnan a csapathoz érkező Mark Webbernek a kínai esőben ugyan győzelmi esélyei voltak, de a fiókcsapatnál versenyző zöldfülű Vettel megtorpedózta az ausztrál autóját és mindketten kiesetek. A következő év sem sikerült rózsásra, még az a szégyen is megesett, hogy az ifjú titánok útjának egyengetésére létrehozott Toro Rosso is megelőzte a bajnokságban a milton keynes-i gárdát. Sőt! Sebastian Vettel a szokatlanul nyirkos, esős monzai hétvégén csodát művelt. A középszerű autóval előbb a pole-ba kvalifikálta magát, majd megnyerte a másnapi Olasz Nagydíjat, amivel ő lett a történelem legfiatalabb F1-es győztese. A kirakó utolsó darabja a szupertehetséges Vettel volt, aki a következő évadot már az anyacsapat színeiben kezdte. Sokan azt gondolták, hogy a fiatal német nem elég érett, hogy ekkora terhet vegyen a vállára, de Vettel gyorsan eloszlatta a kételyeket. A fiatal német új színt hozott a csapathoz. Az első dolga az volt, hogy rávegye a vezetést a jóval harapósabb Brembo féktárcsák alkalmazására és igen határozott elképzelései voltak a fejlesztéseket illetően. „Gyors volt és nem volt hajlandó megalkudni, nekünk pedig pont erre volt szükségünk. Van egy jegyzetfüzete, ilyet még soha nem láttam. Folyamatosan kérdezi a mérnököket, információt gyűjt és a lényeget felírja.” – árulta el Marko. Akár este 10-ig a boxban lófrál, megnéz mindent, tudni akar mindent. 2011-ben Monacóban a lehetetlent valósította meg, amikor a lágy gumikon 60 kört ment. Ő volt az egyetlen, aki ezt lehetségesnek tartotta és nem azért, mert kockáztatott. „Tökéletesen ment, tudta, mit, hogy kell tennie. Amikor a verseny után megnéztük a gumikat, elállt a szavunk, olyan jó állapotban voltak.” – árulta el Marko. De egyébként is rendben vannak a heppenheimi idegei, és ezt Monzában is bizonyította, amikor 300-as tempónál félig a füvön haladva nyomta le az élen száguldó Alonsót. 

2009 már majdnem a Red Bull éve volt. Ha nincs a Brawn GP és a dupla diffúzor, akkor talán már ekkor összejöhetett volna a hőn áhított végső győzelem. A következő év viszont már egyértelműen a red bulloké volt. Szuper Seb ötször állt a dobogó legfelső fokán és egy izgalmas finálét követően az övé lett a korona. Az RB6-os egyértelműen a mezőny legjobb autója volt, amelyet a szezon során szerzett 15 pole pozíció bizonyított a legjobban. Persze azért nem volt minden fenékig tejfel. Ha nem is robbant ki a háború a bikás pilóták között, dee belső feszültség volt elég. Minden a Török Nagydíjon kezdődött, amikor Vettel kissé forrófejjel állt neki leelőzni Webbert és összeszakasztották a bajuszt. Csak olaj volt a tűzre, amikor a csapatvezetés Silverstone-ban a németnek passzolták át Webber új fejlesztésű első légterelőjét. (Vettel használhatatlannál tette a sajátját a pénteki edzésen.) Végül csillapodtak a kedélyek, de az egyértelműek kiderült, hogy melyik lóra tett a Red Bull. Egy izgalmas hajrát követően Vettel fejére került a korona. A siker meghozta a fiatal német étvágyát és magabiztosabbá is tette. 2011-ben már simában ment minden. A versenyek több mint a felét megnyerte és nagyon simán megvédte a címét. 

Sokan egy vasat sem tettek volna arra, hogy a Red Bull Racing gyökeret tud verni a cirkuszban, arra meg talán senki, hogy öt év alatt a csúcsra jutnak. Nos, az már biztos, hogy sikerült rátalálni a győzelemhez vezető útra Milton Keynes-ben és az is biztos, hogy képesek tartani a jó irányt.

A bejegyzés trackback címe: