A Forma-1-ben a mérnökök ötleteinek mindig az érvényes szabályok keretében kellett megvalósulniuk. Így volt egy 1950-ben és így van ma is. Az előírások viszont nagyon sokat változtak az évtizedek folyamán. A második világháború után, az akkori szegénység miatt a háború előtti technikai színvonalnak megfelelően alakították ki a szabályokat.

Amikor 1946-ban a Nemzetközi Automobil-szövetség, az FIA sportosztálya, a CSI újra szabályozta az autóversenyzést, nagyon sok dolgot kellett a funkcionáriusoknak figyelembe venniük. Többek között azt, hogy a szegénység és nyersanyaghiány miatt igen nehéz vállalkozás volt a versenyautók építése és versenyeztetése. A legtöbben a bombázások elől elrejtett rakétákat porolták le. Több géposztályba sorolták a versenykocsikat. A legnagyobb együléses versenyautókat, a Grand Prix kocsikat az A osztályba sorolták, rájuk az 1-es Formula vonatkozott. Ez lett a Forma-1, ahol az 1,5 literes kompresszoros (feltöltős) motorok mellett, 4,5 literes szívómotorokat lehetett használni. Nem kötötték viszont semmilyen szabályhoz a kocsik tömegét illetve a felhasználható üzemanyag mennyiségét sem. Ekkoriban a kocsi merevségéről egy csőváz gondoskodott, a motor a pilóta előtt kapott helyet. Az autók utcai társaikhoz hasonló keskeny, mintázott gumiabroncsokon futottak, ekkoriban még nyoma sem volt a széles slick gumiknak. Az első két évben még sok pilóta bőrsisakban róttak a köröket, a bukósisak viseletét csak 1952-től tették kötelezővé.

Az első években a Alfa Romeo versenygépe volt az etalon. Az 1938-ban készült versenygép néhány példánya egy fészerben vészelte át a háború viszontagságait. Az 1,5 literes feltöltős Alfetta már a világbajnokság megindulása előtti években is verhetetlen volt, és Giuseppe Farina valamint Juan-Manuel Fangio simán nyerte a tűzpiros autóval az első két világbajnokságot. Mivel az Alfa 1951 végén visszavonult átmenetileg a következő két évben átmenetileg a Forma-2-es szabályok szerint készült autók versenyezhettek a királykategóriában. Ebben az időben a Ferrari Tipo 500-asa verhetetlen volt Alberto Ascarival. Az olasz pilóta 15 versenyből 11-et megnyert (!) és kétszer zsinórban simán világbajnok lett. Az ötvenes években a versenyeken szabadon lehetett autót cserélni, vagyis a szabályzat lehetővé tette, hogy a versenyből kiállt pilóták átüljenek csapattársuk autójába, de az így megszerzett pontokat meg kellett osztani a pilóták között. Így fordulhatott elő, hogy 1956-ban az Argentin Nagydíjnak két győztese volt. A futam során ugyanis Luigi Musso kénytelen volt átadni Lancia-Ferrariját Fangiónak, aki a csapat első számú pilótája volt. Így fordulhatott elő, hogy Musso neve mellett a statisztikákban találunk egy győzelmet, bár ezt ténylegesen Fangio érdeme volt. A leggyorsabb körért járó pont is megoszlott, így töredékpontok is előfordulhatnak. (ami valljuk meg, eléggé körülményes!) Az 1954-es Brit Nagydíjon például 7 pilóta között osztották szét a leggyorsabb körérét járó egy pontot, így mindenki 0,14 ponttal gazdagodott!

Az ötvenes évek elején jelent meg először a tárcsafék a Forma-1-es versenygépeken, amely szép lassan kiszorította az addig használt dobfékeket a versenysportból. Az üzemanyagok terén egészen 1957-ig nem volt semmiféle megkötés, ám ekkor a szabályhozók jelentősen megszigorították a regulát. Betiltották az eddig használt kotyvalékokat. Mivel nem is igazán benzinről volt szó, minden edzés és verseny után hagyományos üzemanyaggal mosták ki a szerelők a motorokat, nehogy szétmarja a lötty a blokkot. 1957-től kezdve már csak a kereskedelmi forgalomban használatos tüzelőanyagokat, előbb repülőbenzint, majd később normál ólmozott üzemanyagot lehetett csak a kocsikba tankolni. 1958-ban a csapatok számára kiírták a konstruktőrök világbajnokságát, az első évben a brit Vanwall márka nyerte el a trófeát. Azóta a csapatok számára ez a cím is fontossá vált, hiszen ez a mércéje annak, abban az adott évben ki építette a legjobb versenyautót.  

A Forma-1 első évtizede elsősorban olasz csapatok játszótere volt, az Alfa Romeoé, a Maseratié, a Ferrarié és az ötvenes évek közepén egy darabig a Mercedesé. Ezek a gyártók már a háború előtt is versenyezetek, és nagy tradícióval rendelkeztek az autóépítés terén. Ekkoriban a motor volt a versenyautók alfája és omegája, a kocsi többi részére nem fordítottak különösebb figyelmet. Közben a repülőgyártás akkori fellegvárában, Nagy-Britanniában egyre több jól képzett repülőmérnök talált munkát a versenysportban. A szigetországban sorra alakultak a kis műhelyek. A szűkösebb anyagi kereket miatt ezek a ún. „garázsmesterek” keresték az új utakat, hogy végre legyőzzék az olasz istállókat. Ilyen kis istálló volt a Cooper is, mely forradalmasította a versenyautó építést. Bár akkor ezt senki nem tudta, 1955 július 16-án fontos mérföldkő volt a Cirkusz történetében. Ekkor tűnt fel a mezőnyben egy pöttöm kétliteres Cooper-Bristol, amelyet az ausztrál Jack Brabham hajtott. A versenygép érdekessége, hogy a motort a pilóta mögé építették be, amely így jobb súlyelosztással rendelkezett és jobb úttartása volt. Az ellenfelek csak legyintettek és a depóban csak megmosolyogták a járgányt. „A lovakat sem a szekér mögé fogják be.” – mondta viccesen Enzo Ferrari, de néhány év múlva kénytelen volt belátni, hogy csapatának is csatlakoznia kell az új irányzathoz. Az 50-es a szabályok elsősorban a motorokkal foglalkoztak, viszont az autó egyéb részeinek tekintetében semmilyen megkötés nem korlátozta a mérnököket. Legtöbbször csak a mérnökök fantáziája szabott határt és a legvadabb ötletek is megvalósulhattak. A brit BRM gyár kétszer is készített például 16 hengeres motort,de hiába volt a remélt nagy teljesítmény, a hengerek számával a meghibásodás lehetősége is megnőtt. És ahogy legtöbbször lenni szokott: ami meghibásodhatott az meg is hibásodott. A legvadabb ötlet azonban kétség kívül a Honda 32 hengeres erőforrása volt a 60-as években, de a Ferrari kéthengeres Forma-1-es motorja sem volt mindennapi gondolat. Ezek azonban a próbapadon lelték halálukat, soha nem versenyeztek.

1960-ben a pontrendszer jelentősen megváltozott. Ettől az évtől kezdve már a hatodik helyezett is kapott pontot, viszont megszüntették a verseny leggyorsabb köréért járó plusz pontot, valamint az Indy 500-as viadal ekkor került ki a versenynaptárból. A sok baleset miatt 1961-ben komolyabb biztonsági intézkedéseket vezetett be. Hogy lecsökkentsék az autók sebességét a motorok hengerűrtartalmát 1500 köbcentiméterben limitálták és a versenyautó legkisebb tömegét hűtővízzel és olajjal 450 kilogrammban szabták meg. Kötelezővé tették a villamos önindítót és előírták a kétkörös fékrendszert, a biztonsági övet és a robbanás mentes benzintartályt. A hatvanas években a tervezők figyelme a vázszerkezetek és az úttartás javítása felé fordult. Egy brit mérnök Colin Chapman remekművet alkotott, amely forradalmasított a versenyautó építést. Lotus 25-nél a brit istállótulajdonos a klasszikus csővázas szerkezet helyett vett egy szegecselt könnyűfém fülkét, amelyhez hozzáerősítette a motort és a váltót. Az újításnak a fő erénye az volt, hogy a motor fő tartóelemmé lépett elő. Ezzel megszületett az első önhordó karosszéria, a ’monocock’, és a versenyautó 20 kilóval lett könnyebb, mint elődje. Jim Clark verhetetlen volt a konstrukcióval és nem sokkal később valamennyi csapat ezt az építésmódot követte. Chapman, bár erről ő nem tudott, a biztonság bajnoka volt. A brit mérnök ugyanis zseniális ötleteivel életveszélyes autókat épített, a szövetség pedig azért kényszerült a szabályok módosítására, hogy visszafogja az autók sebességét. Colin mindig rájött valami újra, ami gyorssá tette autóit, de pilótái többször az életükkel fizettek a sikerért. Ráadásul ezek az autók vagy versenyt nyertek, vagy bedöglöttek. A legendás Jim Clark kétszer nyerte meg a bajnokságot Lotusban és kétszer veszítette el az utolsó versenyen úgy, hogy szétesett alatta az autó. A garázsmestereknek bőven akadtak követői a szigetországban és ennek köszönhetően egyre több brit privát istálló is szerencsét próbált a Forma-1-ben. Ebben az időben viszonylag könnyű volt Forma-1-es autóhoz hozzájutni. A szigetországi műhelyek szívesen értékesítették versenygépeiket, így számos kalandvágyó versenyző eljuthatott a Forma-1-ig.

A hatvanas években Forma-1-es versenyein szinte minden naposak voltak a halálos balesetek. Volt olyan év is, hogy négy pilóta is életét vesztette a versenypályákon és a halál nem kímélte a legnagyobbakat sem. Majdnem így járt pályája elején Jackie Stewart is. A skót pilóta autója 1966-ban Belgiumban szakadó esőben csúszott meg. BRM-je felborult és Stewart beszorult az autó alá, miközben a benzintartályból folyt rá a benzin. Két pilótatársa, Graham Hill és Bob Bondurant, akik szintén a közelben szenvedtek kisebb balesetet, rángatták ki a skótot a roncsból. Fél órába telt, mire a mentő kiérkezett és nem sokon múlt, hogy Stewart nem hagyta ott a fogát. Felépülése után a biztonság élharcosává vált és három világbajnoki címe mellett arra is volt ideje, hogy a Forma-1 biztonságáért küzdjön. Megpróbálta rávenni a pályák tulajdonosait, hogy a korábbi szalmabálák helyett védőkorlátokat helyezzenek el, legyen állandó orvosi szolgálat a versenyhelyszíneken, és síkra szállt a biztonsági öv és a tűzálló ruha bevezetésért. Még arra is hajlandó volt, hogy a Nomex cég „élesben” tesztelje rajta vadonatúj tűzálló overálját. Stewartot szó szerint felgyújtották.

1967-ben a Ford beszállása a mérföldkő volt a Forma-1 történetében. Az autógyár megbízásából a Cosworth cég fabrikált 3 literes nyolchengeres motort, amelynek a Cirkusz talán legszebb másfél évtizedét köszönhette. A Ford-Cosworth motorokkal 1967 és 1985 között 155 Forma-1-es győzelmet és 12 egyéni világbajnoki címet szerzett. A hetvenes években volt, amikor 8-10 csapat használta a Cossie által gyártott motorokat. Ekkoriban nagyon sok csapat próbálkozott a Forma-1-ben, köszönhető a megbízható és olcsó erőforrásoknak. Az autók fejlődésével a hatvanas évek végén újból módosítani kellett a szabályokon. 1968-ban megjelentek a szárnyak a szivar alakú versenygépeken, amelyek az aerodinamikai kísérletezgetések miatt veszélyessé váltak. A kocsikra vékony rudakra erősített szárnyakat szereltek, amely leszorító erőt termelt a kanyarokban. Igen, ám de a menetszél néha letépte a légterelőket és a kocsik irányíthatatlanná váltak. 1969-es Spanyol Nagydíjon a Lotus mindkét pilótája, Graham Hill és Jochen Rindt is nagyot estek és csak a csodának volt köszönhető, hogy mindketten saját lábon távoztak a baleset helyszínéről. A szabályok végül engedélyezték a légterelőket, de a tartó rudak hosszát lecsökkentették. 1971-ben bevezették a biztonsági övet és az autók orrába ütköző zónát kellett kialakítani. 1972-ben újabb szigorítások léptek életbe: pontosan előírták a kocsiszekrény, a nyomtáv és a kerekek méretét és a hengerek száma nem lehetett 12-nél több.

Az 1971-es Spanyol Nagydíjon az amerikai Firestone cég bemutatta vadonatúj slick abroncsát. A teljesen sima futófelületű gumik sokkal jobban tapadtak, mint mintázattal ellátott elődeik és az újítást a többi gyár is gyorsan lekoppintotta. Innentől kezdve egyre fontosabb szerep jutott a „fekete mágiának”. A gumikon siker vagy bukás múlott és múlik még ma is. Bár a szövetség sportbizottsága - amely ekkoriban FISA névre hallgatott – egyre másra hozta az új szabályokat, hogy biztonságosabbá tegye a Cirkuszt, sorra érték egymást a balesetek. Az 1973-as silverstone-i futamon például hét autó ütközött össze a rajt után és több mint 2000 liter benzin folyt ki a pályára. Csak a szerencsének volt köszönhető, hogy nem lobbant lángra. A következő versenyen a hollandiai Zandvoortban nem volt ilyen szerencsés Roger Williamson. A 24 éves pilóta az égő autóban lelte halálát. Egyetlen biztonsági ember sem volt a közelben, egyedül pilótatársa David Purley próbált meg a szerencsétlenül járt angolnak segíteni. A baleset után terítékre kerültek a pályák biztonságosabbá tétele és a versenyzőket ekkortól tűzálló overálok viselésére kötelezték.

1977-ben két új úttörő konstrukció is bemutatkozott a Száguldó Cirkuszban. Az egyik a Lotus 78-asa volt, amellyel Colin Chapman újabb fejezetet nyitott a Forma-1 történetében. A Ferrari motorok bődületes ereje miatt az egyenesekben képtelenség volt megelőzni vörösöket. Ezért Colin azon agyalt autói hogyan lehetnének gyorsabbak a kanyarban. A Lotusok atyja egy rafinált ötlettől vezérelve a kocsik oldalára nagyméretű dobozokat szerelt, amelyekbe fordított profilú szárnyakat szerelt. A dobozokon átáramló levegő a szűk helyen átáramolva szívóerőt hozott létre, amely a pályára tapasztotta a fekete-arany versenygépeket. Ez volt a wing-car azaz a szárnyas autók hajnala. A hatás fokozása érdekében az autókon megjelentek a miniszoknyák, a versenygépek pedig az egyre kiforrottabb aerodinamikájuknak köszönhetően iszonyatos kanyarsebességeket értek el. 1979-től már a teljes mezőny szárnyas autókkal száguldozott és a köridők az egyik pillanatról a másikra 3 teljes másodperccel lettek gyorsabban. A hockenheimi pályán az ún. Keleti-kanyart (Ostkurve) a hetvenes évek közepén még „alig” 200-al vette be a mezőny, az évtized végére a szárnyas autókkal már 280-nal suhantak át ugyanazon az íven. A szárnyas autók miatt megnövekedett a pilótákra ható centrifugális erő is, ez az érték elérte a 3 g-s értéket is a hosszú nyújtott kanyarokban. Veszélyes játék volt ez: minél gyorsabban mentek bele a kanyarokba a pilóták, annál jobban tapaszt a kocsi. Elég volt egy rossz mozdulat, vagy a szívóhatás pillanatnyi megszűnése, az autó irányíthatatlan fenevadként száguldott tovább.  

A hetvenes évek közepén a Renault gyár leporolt valamit, ami később gyökeresen változtatta meg a Forma-1-et. A szabályok ugyanis a 3 literes szívómotorok mellett engedélyezték a turbófeltöltéses meghajtást is, 1,5 literben maximalizálva ezek hengerűrtartalmát. A hetvenes évek közepéig a motorgyártók nem mertek bajlódni a turbófeltöltővel, mert nem sok tapasztalatuk volt ezen a téren. A technika fejlődésével egy 1,5 literes turbóból is ki lehetett már hozni 500 lóerős teljesítményt, amellyel viszont már harcba lehetett szállni az addig egyeduralkodó atmoszférikus aggregátokkal. A turbó lénye, hogy a motorba nem normál módon áramlik bele a levegő, hanem egy turbinaszivattyún keresztül. Ennek egyik része a levegő-üzemanyag keveréket „nyomja” az égéstérbe, a másik szivattyú pedig a kipufogógázt szívja ki onnan. A Renault 1977-ben turbómotoros versenyautót küldött a csatatérre, amelyről akkor még senki nem sejtette, hogy megváltoztatja a Forma-1 arculatát. A megbízhatatlan technika igen sok bosszúságot okozott a franciáknak, és sokáig senki nem gondolta, hogy ez mekkora hatással lesz később a Forma-1-es motorgyártásra.

Egészen a Renault 1977-es megjelenéséig a Forma-1 a garázsmesterek játéktere volt. Tulajdonképpen bárki nyerhetett, aki tudott egy jó autót építeni. A Renault érkezésével viszont megváltozott minden. Egy nagy autógyár, mögötte temérdek pénzel, elhatározta, hogy meghódítja a Forma-1-et. A francia konszern pedig hozta magával a többi vérszemet kapott autógyárat, a BMW-t, a Hondát, a Porschét, senki nem akart lemaradni. A fejlesztés pedig irdatlan mennyiségű pénzt vitt el, arról nem is beszélve, hogy a turbómotorral hajtott wing car autók félelmetes monstrumokká váltak. A turbó-technika fejlődésével a motorok teljesítménye az egekbe szökött. A nyolcvanas évek elején már elérték a 700 lóerőt, ehhez jöttek hozzá az aerodinamikai vívmányok. A végeredmény: olyan pokoli sebességgel haladó monstrumok, amelyek nem kímélték az emberéleteket. Ezekben az időkben újabb halál-hullám söpört végig a Forma-1-en, olyan idolokat rántva magával, mint a legendás Gilles Villeneuve.

1981-ben egy fiatal angol mérnök, John Barnard az egyik nagy cigarettamárka támogatásával újfajta technológiát használt a kocsiszekrény építésénél. A McLaren autók kasznija már nem 50-60 kisebb alumínium elemből állt, hanem öt nagy szénszál-erősítésű műanyag darabból. Az űrhajózásból a Forma-1-be átplántált nagy szakítószilárdságú anyag hirtelen biztonságosabbá tette az addig csak száguldó koporsóknak csúfolt Forma-1-es rakétákat. Ezekben az években olyan nagyságok nyüstölték egymást a pályán, mint Keke Rosberg, Niki Lauda, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet és Ayrton Senna. A turbófeltöltős motorok benzinéhsége miatt 1982-től újból divatba jött a tankolás, és a régi szívómotort használó csapatoknak szikrányi esélyük sem maradt a turbókkal szemben. A turbók a nyolcvanas évek közepére már elérték az 1400 lóerős teljesítményt, az FIA pedig két kézzel próbálta visszafogni a fenevadat és nem utolsó sorban kordában tartani a költségeket. Előbb a tankolást tiltották be, majd korlátozták a felhasználható benzin mennyiségét, végül a turbónyomást is lecsökkentették le. A Forma-1-ben 1988-ban lehetett utoljára turbómotort használni. A szabályok ekkora már teljesen kasztrálták ezeket az erőforrásokat. 2,5 baros csupán 150 liter benzint lehetett felhasználni a turbós csapatoknak. 1987-től újból engedélyezték a szívómotorokat, 3,5 literes hengerűrtartalommal, de ezekkel képtelenség volt még ekkor is megverni a turbókat. Egy rövid időre ketté szakadt a Forma-1-es mezőny, a normál világbajnoki címek mellett az FIA kénytelen volt egy külön díjazási rendszert kialakítani a szívómotort használó istállóknak.


 

A kilencvenes években a technikai fejlődés megállíthatatlanul robogott a Forma-1-ben. 1989-ben a Ferrari jóvoltából megjelent az első félautomata váltó, Renault motorjaiban pedig ún. elektro-penumatikus vezérléssel dolgoztak a szelepek. Eljött ugyanis az idő, amikor már a hagyományos rugós vezérlés alkalmazásával nem lehetett 13 ezer fölé emelni a fordulatszámot, mert a szelepek nem zártak vissza időben. A franciák motorjaiban viszont nagynyomású levegő mozgatta a szelepeket, amelyek így jóval megbízhatóbban működtek és nagyobb fordulatszámra is képesek voltak. A hetvenes évek végétől, ahogy egyre fontosabbá váltak a versenyautók aerodinamikai jellemzői, a mérnökök egyre nagyobb figyelmet fordítottak a légellenállás és a leszorító erő kapcsolatának. Ahogy az aerodinamika egyre fontosabbá vált a Forma-1-ben, a szélcsatornák használata egyre szélesebb körben terjedt el. Míg eleinte kis méretarányú fa modellekkel kísérleteztek a szélcsatornában, mára akár életnagyságú autókkal is kísérletezhetnek és számítógépes szimulációk előzik meg a csatornában végzett teszteket.

1987-ben a Lotus – bár az ötletgazdája Chapman már öt éve halott volt – újból bedobott valamit a köztudatba. Ez volt az ún. aktív felfüggesztés, amely esetében a rugók és lengéscsillapítók helyett a számítógép vezérelte hidraulikus szervomotorok menetközben állították be a kocsi rugózását keményebbre vagy lágyabbra. A megoldással az autó felfüggesztése szinte azonnal reagált az útviszonyok megváltozására és a kocsi aerodinamikai egyensúlyát nem befolyásolta a kanyarodás vagy a lassítás illetve kigyorsítás során fellépő imbolygó mozgás, azaz a leszorító erő mértéke állandó volt. (Az autó alatt átáramló levegő felgyorsul és szívó hatást hoz létre. Amikor a versenyautó kanyarodik és a kocsitest kileng, imbolyog megváltozik az autó alatt lévő csatorna mérete és ezzel együtt változik a leszorító erő mértéke.) Az aktív felfüggesztéssel nem tizedmásodperceket, hanem másodperceket lehetett nyerni körönként. A technikai kiforratlansága miatt a Lotusnál nem lett igazán sikeres az aktív kerékfelfüggesztés. 1991-ben viszont a Williams leporolta a Lotus által a sufniba dobott technikát és tökélyre fejlesztették az aktív felfüggesztést. A Williamsnél - a számítástechnika rohamos fejlődésének köszönhetően - már a rendszer reagálási gyorsasága hihetetlenül gyors lett: mindössze 2 ezred másodperc! A Williams autói Nigel Masellt és Alain Prostot is világbajnoki címhez segítették, de 1993-at követően az FIA betiltotta az aktív felfüggesztést, mondván nem a versenyző, hanem a számítógép vezeti az autót. Csökkentették a gumik szélességét, kitiltották az ABS-t és a kipörgésgátlót is megfékezzék a kocsi sebességét.

Az 1994-es fekete hétvégét nem sikerült elkerülni. Imolában két pilóta, Roland Ratzebergert és a háromszoros világbajnok Ayrton Sennát is elragadta a halál. Max Mosley jóvoltából további megszorítások következtek, amely a sportág jövőjét biztosította. A következő évtől a 3,5 literes motorokat 3 literesre cserélték, és kizárólag a benzinkutaknál található üzemanyagot lehetett tankolni, véget vetetve a „benzin-biznisznek”. Az olajcégek ugyanis addig évente 2-300 keveréket is kipróbáltak, hogy további lóerőket tudjanak kicsikarni a versenygépekből. A teljesítmény mintegy 100 lóerőt esett vissza, de nem telt el három év, és a pilótákat újra 750 lovas autókat hajtottak. 1998-ban tovább nyírbálták a Forma-1-es autókat: lecsökkentették a kocsik szélességét és a slick gumik helyett barázdált gumikat kellett használni, hogy csökkenjen a kocsik tapadása. Mindezek ellenére az autók teljesítménye tovább nőtt és a 2000-es évekre az akkoriban divatos V10-es elrendezéssel épített motorok teljesítménye 900 lóerő felett volt, a percenkénti fordulatszám pedig a 20 ezres álomhatárt súrolta. Az autók rendkívül kifinomult aerodinamikával rendelkeztek, és mindent számítógépek ellenőriznek. A kocsikba szerelt 120 szenzor 6000 különböző paramétert mér, és körönként 50 Megabyte adatot küld a bokszokba található számítógép terminálokra.

Az elmúlt 25 évben az FIA szabálymódosításai egy cél szolgáltak: visszafogni a Forma-1-es autók sebességét. Szép lassan leáldozott a találékony mérnöknek. Ma már csak fáradságot munkával lehet eredményt elérni, a szabálykönyv pedig egy paragrafus dzsungellé változott. 2005-ben betiltották a gumicserét, de rá egy évre újból engedélyezték. A 2009-ben az autókba kerülő KERS is hasonló cipőben jár, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. 2006-tól 2,4 literes V8-as motorok dohoghatnak a Forma-1-es autókban, amelyeknek évről évre egyre több versenyt kell kibírniuk. A Forma-1 történetének egyik legnagyobb szabálymódosítására került sor 2009-ben, amelyek az alacsonyabb költségeket és az élvezetesebb versenyeket hivatottak szolgálni. Lebutították az F1-es rakéták aerodinamikáját, annak érdekében, hogy csökkentsék az autók mögött keletkező turbulenciát, elősegítve ezzel az előzéseket. A motorgyártók kezét is megkötötték: az erőforrások fordulatszámát 18 ezerre csökkentették, és 2007 óta nem lehet fejleszteni őket. Újból engedélyezték a sima felületű slick gumikat és a pilóta kis mértékben állíthatja menet közben az első szárlapok dőlésszögét. A csapatok opcionálisan használhatják a mozgási energia-visszanyerő rendszert, az ún. KERS-t, amelynek használatával a pilóta egy rövid időre plusz 80 lóerőt kap. Az újszabályokkal sikerült ugyan csökkenteni a költségeket, ám a döntés váltságba sodorta a Forma-1-et. A Forma-1-et eltartó cigarettagyárak helyett a 2000-es években az autógyárak tartották el Forma-1-et. Ők viszont a megváltozott feltételek mellett egyre kevesebb kedvet éreztek a Forma-1-es versenyzéshez. Az évtized végén a Honda utána a Toyota és a BMW is bedobta a törölközőt.

 

A bejegyzés trackback címe: