A turbó korszak érdekes fejezet volt a Forma-1 történetében. A Renault olyan divatot csinált, amelyet később nemcsak a nagy autógyárak vettek át, hanem több kis műhely is próbálkozott. Ilyen volt a német Zakspeed is a nyolcvanas években közepén, amely teljes egészében saját fejlesztésű autóval vágott neki a száguldó cirkusznak. 1985-ben a San Marinói Nagydíjon szinte észrevétlenül érkezett egy új csapat a Forma-1-be. A német Zakspeed istálló egyetlen autót gurított fel az imolai rajtrácsra, amelyet dr. Jonathan Palmer kormányzott.

A Zakspeedet egy egykori kelet-német menekült, Erich Zakowski irányította. A Kelet-Poroszországból származó német először teherautókkal kereskedett, majd saját versenyistállót alapított. A Zakspeed név a hetvenes években a német túrakocsi bajnokságban (DRM) igen jól csengett. Zakowski Ford Escortokat illetve Caprikat versenyeztetett, amelyekkel több bajnoki címet is bezsebelt a csapat. A Ford masináiban a hetvenes évek végén egy 1,7-es négyhengeres hajtómű dohogott, amely 500 lóerő feletti teljesítményre volt képes. A hatalmas spoilerekkel szerelt versenyjárgányok már szinte olyan gyorsan körbe tudtak menni a Nürburgingen, mint néhány évvel korábban az Forma-1-es rakéták! 1982-ben megváltoztak a szabályok és a DRM (Deutsche Rennsport-Meisterschaft) versenyein csak a C csoportos szabály szerint épített autókkal lehetett rajthoz állni. A Ford Zakowskira bízta C100-as versenymasinákat, ám ezek rossz csillagzat alatt születtek. A motor egy bizonyos fordulatszám tartományban furcsán vibrált és emiatt nagyon nehéz volt vele versenyezni.  

 Amikor Erich Zakowski 1983-ban a turbókorszak csúcsán játékra jelentkezett a Forma-1-be, mindenkit váratlanul ért a döntés. Neve ugyan nem volt ismeretlen az autósportban, ám akkoriban Németországban csak keveseket érdekelt a Forma-1. Sem a szurkolók, sem a gazdaság szereplői nem mutattak érdeklődést a száguldó cirkusz iránt. Zakowski úgy vágott bele az F1-es projektbe, hogy egyetlen szponzor sem állt mögötte, ennek ellenére rámosolygott a szerencse. Az újjáépített Nürburgring átadása és egy teljes egészében német Forma-1-es csapat jó reklámnak tűnt a hamburgi székhelyű Reemtsma dohánykonszern számára, amely felkarolta Zakowski tervét. 1984 októberében az Európa Nagydíj keretében bemutatkozott a West Zakspeed csapat. Az ekkor még ezüstszínben pompázó rakéta első versenyére azonban még várni kellett, mivel az Eiffel-hegyégben található Niederzissenben csak lassan készült a Paul Brawn által tervezett Zakspeed 841-es. A Zakowski merész terveket szövögetett, hiszen a sasszén kívül a motor és a váltó is házon belül készült, ami nagy szó volt, hiszen rajtuk kívül a mezőnyből csupán a Ferrari és a Renault tudta a motorkérdést házon belül megoldani. A Zakspeed forrásai viszont behatároltak voltak és ez meg is látszott a teljesítményen. A maroknyi szerelőgárda az évek során a Ford négyhengeres turbóin szerzett tapasztalataiból próbált maradandót alkotni, sikertelenül. A kocsi gyenge pontja éppen az 1495 köbcentis turbó-motor és persze a váltó lett, amely az évek során kikészítette a pilóták idegeit. Mindezek ellenére a vasat szépen fejlesztgették. Az első versenyen még 750 lóerős hajtóművet (akkoriban az élcsapatok erőforrásai már jóval 1200 LE felett teljesítettek) addig-addig építgették, szépítgették, míg egy év múlva már 1100 lovas teljesítményre volt képes. A legnagyobb gondot mégsem a hiányzó lóerők, hanem a túl nagy turbó-lyuk okozta. Az autó vezethetőségét nagyban befolyásoló tényezőn hiába próbálták kijavítani, azon még a KKK turbó-feltöltőkről, Garettre való átállás sem segített. 

Az első évben, 1985-ben a Zakspeed istálló csupán egy kocsival állt rajthoz, Dr. Jonathan Palmerrel a volánjánál. A pénzszűke miatt a brit fogorvos csupán az európai versenyeken kapott lehetőséget, így a csapat először a Portugál Nagydíjon, Estorilban indult. A bemutatkozás nem sikerül túl fényesre, Dr. Palmer a 23. helyre kvalifikálta magát, majd a szakadó esőben futott versenyen a piros-fehér autót Keke Rosberg kilökte a pályáról. A következő futamon Imolában sem kísérte több szerencse a német egységet, a motor gyújtáshiba miatt már a felvezető körben megadta magát. Monacóban végre megtört a jég és a Zakspeed teljesítette az év legnehezebb versenyét. Dr. Palmer a 11.helyen, négy kör hátránnyal ért célba a győztes Prost mögött. Később azonban nem alakultak ilyen jól a dolgok. A brit doktor-versenyző a sportprototípus világbajnokság egyik futamán súlyos sérüléseket szenvedett és a helyére a német RTL jelenlegi kommentátora, Christian Danner ugrott be, aki szintén nem tett csodát.  

1986-ban a Zakspeed az előző évi modell átfazonírozott változatával próbált szerencsét. A csapat két pilótája - az időközben felgyógyult Dr. Palmer és a holland Huub Rothengatter - az év összes versenyén elindulhatott, de ketten összesen így is csak 10 alkalommal értek célba. A Magyar Nagydíjra több tízezer kelet-német zarándokolt el, akik talán nem meglepő módon az egykori NDK-s disszidens Zakowski csapatának szurkoltak. A javulás első jelei 1987-ben mutatkoztak, amikor Danner mellé a Tyrrellnél már F1-es tapasztalatot szerző Martin Brundle ült. Az autón csak apróbb változásokat végeztek, amelyek főleg az aerodinamikát érintették. Imolában Brundle ha két körös hátránnyal is, de ötödik lett és megszerezte a német csapat első pontjait. A sikert viszont csalódások sora követte: technikai gondok és sikertelen kvalifikációk. Az 1988-as évnek már új pilótákkal futott neki Zakowski. A negyedik éve szinte változatlan autót a zöldfülű Bernd Schneider mellett az olasz Piercarlo Ghinzani kormányozta, de a páros 18 alkalommal még az indulás jogát sem tudta kivívni. A sikertelenség ellenére a Reetsma kitartott a kis csapat mellett. A cég az egyes országokban bevezetett dohányreklám-tilalomra érdekes módon válaszolt: a West felírat helyett East matricák díszelegtek a piros-fehér autókon. Időközben új szabályok léptek életbe. Betiltották a turbó-motorokat, így Zakspeed az 1989-es idénynek már nem saját tervezésű erőforrással, hanem a Yamaha atmoszférikus aggregátjával vágott neki. A vadonatúj autót a híres osztrák mérnök, Gustav Brunner tervezte, de a 891-es hatalmas bukás lett. A japán Aguri Szuzuki egyszer sem jutott túl az elő-kvalifikáción és ez Schneidernek is csak kétszer sikerült. Ez már a főszponzornak is sok volt és miután a Reetsma kiszállt, Zakowskinak nem maradt már lehetősége, lehúzta a rolót. Végül, de nem utolsó sorban egy magyar érdekesség. 1987-ben a Zakspeed adott lehetőséget Kesjár Csabának négy F1-es körre a Hungaroringen. Sajnos a magyar versenyző a következő évben tragikus balesetet szenvedett a norisringi F3-as versenyen és a várt folytatás elmaradt.

A bejegyzés trackback címe: