A skót fakereskedő Ken Tyrrell istállója üstökösként robbant be a Forma-1 világába 1968-ban. A semmiből indulva a következő évben Jackie Stewartnak köszönhetően már világbajnoknak mondhatta magát a társulat, sőt ezt négy éven belül további két bajnoki cím követte. Innentől kezdve azonban leáldozóban volt a gárda csillaga. A Tyrrell kis csapat volt és ahogy egyre elüzletiesedett a sportág, a családias hangulatú Tyrrell úgy került egyre lejebb a lejtőn. A Stewart utáni korszakban volt még egy-két megvillanása a csapatnak, mint például a hatkerekű P34-es, de mindez csak elodázta a véget. "Uncle Ken" imádta az autóversenyzést, de megszállotsága mellé nem társult elég tőke és a nyolcvanas évek végén már az is megesett, hogy saját magának kellett a csapat egyik kamionját vezetnie, mert annyira kevesen voltak. 1988-ban Harvey Postlethwaite főmérnök és jobb keze Jean-Claude Migeot a Ferraritól átigazoltak a Tyrrellhez. A mérnökpáros már a Tyrrell 018-as modell-lel is elismerést vívott ki, az enyhén emelt orrú járgánnyal az újonc Jean Alesi figyelemre méltó eredményeket ért el. Debütáló versenyén Franciaországban például a negyedik lett. 

Az eredményes szezon ellenére Postlethwaite úgy döntött nem ül meg a babérjain, hanem a 018-ason szerzett tapasztalatokból kiindulva radikális masinát épít. A nem éppen lóerőgyár hírében álló Cosworth-motor és a gyenge Pirelli abroncsok adottak voltak, így valahol máshol kellett kikaparni a gesztenyét. Migeot-val rájöttek, hogy ha a kocsi alatt optimálisan áramoltatják a levegőt, jelentősen lehet javítani az aerodinamikai hatékonyságot. Bár a szárnyas autókat betiltották, de az általuk alkalmazott Venturi-hatást továbbra is kihasználták a kocsi hátsó részén, az ún. diffúzornál a mérnökök. Postletwaite-ék rájöttek, hogy ha jobban megemelik az autó orrát, azzal még több levegőt tudnak a kocsi alváza alá irányítani, ami jelentősen növeli a leszorító erőt. A 019-es orrát majdnem az első tengely vonaláig felhúzták, ami igen szokatlan megjelenést kölcsönzött a járműnek.

Érdekes módon a Tyrrell nem villant akkorát, hogy az igazolta volt a felhúzott orr előnyeit. Bár Alesi rendre remek edzéseredményekkel büszkélkedhetett, de csak kétszer sikerült pontot szereznie. San Marinóban a hatodik, Monacóban pedig a második helyen futott célba. (A francia az egyesül államok beli Phoenix-ben is nagyot ment és igen megszorongatta a későbbi győztes Ayrton Sennát, de az ott szerzett második helyezést még a 018-as típussal érte el.) 1991-ben a Tyrrell hű marad a koncepcióhoz és a már Honda motorral hajtott 020-sal Stefano Modena az előkelő második helyen végzett Kanadában. Pont ez a kanadai verseny hozta meg a koncepciónak az áttörést. Volt ugyanis egy másik csapat, aki követni kezdte a trendet, mégpedig a Benetton.

Alesi előző évi monacói második helyét a legtöbben a francia zsenialitásának tulajdonították, nem pedig az autóénak. Miután egy másik csapat, az akkor a középmezőnyhöz tartozó Benetton is szép eredményeket ért el a felhúzott orral, csak azután gondolkodtak el az ellenfelek aerodinamikusai. A pulóvergyárosok a Tyrrelltől igazolták le Mark Handford aerodinamikust, aki jelen volt a Tyrrellnél folytatott szélcsatorna teszteknél és szentül meg volt győződve az emelt orr helyességéről. Handfordnak sikerült meggyőznie John Barnard főtervezőt is, és a B191-es sikeres autó lett. A levitézlőfélben lévő Nelson Piquet győzelmet szerzett Kanadában, és az egyébként másodvonalbeli Roberto Moreno is jó eredményeket volt képes elérni a kocsival. A többit csapat ezután kezdte el a saját masináit átfazonírozni és néhány év elteltével az összes csapat emel orral állt rajthoz a Forma-1-ben.

A bejegyzés trackback címe: