„Hogyan tehet valaki szert egy kisebb vagyonra a Forma-1-ben? Úgy, hogy nagy vagyonnal vág bele!” – mondta egyszer Jackie Oliver, korábbi versenyző, az Arrows csapat egyik alapítója.

Az 1968-ban csatarendbe állított McLaren M7-est egy 3 literes Ford Cosworth motor hajtotta, amely 430 lóerőt adott le 9000-es percenkénti maximális fordulaton. Az autó megépítéshez 86 kézzel készített tervrajzot használtak a mérnökök és a csapat tulajdonosa Bruce McLaren is részt vette a versenygép megépítésében és tesztelésében. 2005-ben a 3 literes szívómotorok utolsó évében a McLaren által használt Mercedes motor körülbelül 930 lóerős teljesítményre volt képes, 19.000-es percenkénti fordulaton. Az autó megépítéséhez 3900 számítógéppel megtervezett rajzot használtak, az autó minden egyes darabját aprólékosan elkészítve. Az M7-es soha nem látott szélcsatornát, a 2005-ös McLaren kasztniján 8000 órát dolgoztak a csapat aerodinamikusai. 1968-ban a McLarennél egy autón átlagosan négy mérnök ügyködött, 2005-ben csak a tervezésben 100-an vettek részt, nem beszélve azokról, akik még a versenyhétvégén foglalkoztak az autóval. 1968-ban a Forma-1-es szabálykönyv két gépelt oldalból áll, 2005-ben ez 50 oldal volt, plusz 30 oldal a magyarázatok. A hetvenes években Mauro Forghieri „mindenes” volt a Ferrarinál. Ő tervezte a motort, a váltót és a kasztnit is. 2005-ben Ross Brawn a maranellóiak technikai igazgatójaként dolgozott, ami azt jelentette, hogy egy percet sem kellett a rajzasztal felett görnyednie, csupán a mintegy 100 tervező mérnök munkáját koordinálnia. A brit „szuperagy” évi fizetése több, mint 5 millió dollár volt.

A Forma-1-es istállók költségei az évek folyamán ugrásszerűen nőttek. Nem is olyan régen, 1969-ben, Frank Williams, Piers Courage-zsal az oldalán 75 ezer dollárral vágott bele a Forma-1-es versenyzésbe. Ebben az összegben benne volt a privát Brabham BT26-os autó ára, a pilóta fizetése és az utolsó csavarig minden, ami szükségük volt. A csapat a szezon során két Cosworth DFV motor vásárolt darabonként 7500 dolláros áron és amelyet - ha kellett - 450 dollárért készítettek fel egy versenyre. Tíz évvel később, amikor a Williams istálló már győzelmi esélyekkel futott a Forma-1-ben, évi 800 ezer dollárból gazdálkodott. A Cosworth motorok darabonként 21 ezer dollárba kerültek, a felújítás költsége 3750 amerikai dollár volt. Húsz év elteltével ugyanez a csapat éves szinten 350 millió dollárt költött a versenyzésre. A Williams motorszállítója, a BMW átlagosan évi 200 darab erőforrást gyártott, amelyhez még hozzájött 500-600 darab extra alkatrész, amelyet a szezon során fejlesztettek ki. A bajorok évente 150 millió dollárt invesztáltak a hajtóművek fejlesztésébe és a motorokat versenyeként amortizálták le. Ugyanez a BMW 1982-ben a turbómotor kifejlesztésére „csupán” 15 millió dollárt fordított. A kicsik között is nagyot fordult a világ. 1991-ben Eddie Jordan kemény 10 millió dollárt kapart össze első F1-es évadjához, 2006-ban a sereghajtó Toro Rosso 120 millió dollárral gazdálkodott.

A világbajnokság kezdetekor a pilóták mai szemmel éhbérért hajtották az autókat. Csupán a versenyen helyezést elérők kaptak pénzdíjat, általában 5-6000 svájci franknak megfelelő összeget, amely egy átlagos munkás bérének maximum tízszerese volt. Juan Manuel Fangio a Mercedesnél már nemcsak a pénzdíjakból kapott, hanem a stuttgartiak igen komolya fizetést adtak neki azért, hogy autóikkal versenyezzen. A pilóták fizetése a hetvenes években átlagosnak volt mondható, senki nem kereste milliomossá magát. 1975-ben Bernie Ecclestone két pilótája, Carlos Reutemann és Carlos Pace 200 ezer fontot akasztott le. Három év múlva az akkori sztárpilóta Niki Lauda 1 millió dolláros gázsiért szerződött a fösvény Bernie-hez, ami csillagászati összegnek számított. Négy év múlva, 1982-ben amikor az osztrák újra játékra jelentkezett, már évi 6 millió dollárt kért a McLarentől! Az első igazán megfizetett sztár, Ayrton Senna volt, 1994-ben 23 millió dollárért szerződött a Williamshez. Minden idők legjobban kereső F1-es pilótája pedig Michael Schumacher volt. A hétszeres világbajnok utolsó aktív évében 62 millió dollárt kapott fizetésként, amihez még hozzájött a 17 millió a különböző személyes szponzoroktól. Schumi 25 éves Forma-1-es pályafutása alatt körülbelül 800 millió dollárt szedett össze!

A pilóták közötti kapcsolatok is megváltoztak. A '70-es években még minden más volt a Forma-1-ben. A sportág kevésbé komplikált, kevésbé fegyelmezett, kevésbé zárt és kevésbé biztonságos volt. A pilótákat nem kötte több száz oldalas szerződés, ha kedvük tartotta, egy-egy F1-mentes hétvégén más versenyeken is rajthoz állhattak. Emellett voltak olyan futamok is, amelyeket Forma-1-es autók számára írtak ki, de nem számítottak bele a világbajnokságba, mint a Race of Champions Brands Hatch-ben vagy a BRDC International Trophy (másik nevén Daily Express Trophy) Silverstone-ban, ahol nem pontokért, hanem pénzdíjakért versenyeztek és jóval kevesebb nyomás volt rajtuk.

A 70-es években bevett szokás volt, hogy a dél-afrikai verseny előtt a Kyalami Ranch-on együtt pihent az egész mezőny. Szinte idilli volt a hangulat: Jochen Rindt és Ecclestone a napernyők alatt back gammonnal játszott, a medenceparton Stewart, Lauda és Anderetti múlatta az időt, Jacky Ickx pedig fáradhatatlanul úszta a hosszokat. Bár a pályán ellenfelek voltak, ilyenkor baráti hangulat uralkodott. A mai F1-ben ez elképzelhetetlen. Az agyonfizetett pilóták élete be van táblázva, semmire sincs idejük. Sajtótájékoztatóról edzésre, onnan reklámszereplésre rohannak. Korábban a paddockban is oldottabb volt a hangulat. Vagy el tudnék képzelni, hogy Alonso, Webber vagy Button együtt sörözik a verseny hétvégéjén? Az osztrák újságíró Helmuth Zwickl pályája kezdetén, 1960-ban egy kérdésekkel teli levelet küldött Wolfgang von Trips-nek, a Ferrari pilótájának németországi otthonába. Egy hét múlva jött is a válasz, amelyben a versenyző készségesen válaszolta meg a kérdéseket. Mint kiderült, a német pilóta saját maga gépelte le a válaszokat! Manapság egy-egy csapat több sajtóst is alkamaz, ennek ellenére egy földi haladó újságíró levele a kukában végezné. Csak a nagy példányszámú újságoknak van esélye arra, hogy egy átfogó interjút készítsen bárkivel. A sportág elüzletiesedése nemcsak a versenyzők egymás közötti kapcsolatai ölte meg, a csapatok is másképp állnak a küzdelemhez. Korábban egészséges küzdőszemmel uralkodott a boxutcában. Persze, az istállók mérnökei árgus szemekkel figyelték egymást a 60-as, 70-es években is, de elképzelhetetlen lett volna, hogy az egyik csapat lefizesse a másik mérnökét, hogy az a teljes versenyautó dokumentációját kilopja a gyárból. A Forma-1 arctalan lett. Korábban lovagias versenyzők csatáztak egymással és tisztában voltak vele, hogy egy olyan baleset, amelyet Flavio Briatore szervezett le, akár a pilóta életébe is kerülhetett volna. Ergo szóba sem jöhetett, hogy ilyen módon bundázzanak meg egy versenyt. Sőt még Schumi alattomos megmozdulásait is kerülték, hiszen saját és társuk életével játszottak.

Amikor 1950-ben útjára indult a világbajnokság az Alfa Romeo versenyutója, a Tipo 158-as már 12 év óta rótták a köröket. Az 1,5 literes feltöltős autóknak már réges- régen a múzeumban lett volna a helye, de a háború utáni szegénység miatt nyertek vele még két világbajnokságot. Sőt, később is az volt a bevett szokás, hogy egy-egy alapkonstrukció éveket szolgált. A Lotus 72-ese vagy a McLaren M23-asa kisebb módosításokkal négy, öt évet töltött a versenypályákon. Manapság egy-egy autó élettartama ennek töredéke. Sőt, 2003-ban a McLaren MP4/18-asa egyetlen métert sem versenyzett, annak ellenére, hogy több száz millió dollárt öltek a fejlesztésébe.

Amikor 1954-ben, amikor a Mercedes ezüstnyilai visszatértek a versenypályára, az alapos stuttgarti mérnökök papíron modellezték a reimsi pályát és előre kiszámolták mikor kell a kanyarok előtt fékezni és hol melyik sebességi fokozatot kell használni. Az eredmény meg is lett, a gyár első Forma-1-es versenyén azonnal kettős győzelmet szerzett. Már szinte számítógépek vezetik a Forma-1-es autókat, amelyekkel mindent ki tudnak számolni előre. A telemetria nemcsak a mérnököket segíti, hanem a pilóták is nagyon sokat profitálhatnak belőle. 1993-ban Damon Hill ennek is köszönhette, hogy a pályán gyors tudott lenni. Az angol pilóta Alain Prost telemetriai adataiból puskázott. Az Ausztrál Nagydíj pénteki edzésén még egy másodperccel volt lassabb mint világbajnok csapattársa. Hill az edzés után aprólékosan áttanulmányozta az adatokat és látta, hol tudna később fékezni, vagy gyorsabban menni. A másnapi időmérőn csupán 19 ezreddel volt lassabb, mint Prost. Damon Hill esetében vissza ütött a telemetria. Ez feketén-fehéren elárulta, hogy a brit nagyon sokszor nem hoz ki annyit magából, mint amennyi benne van. Nagy ritkán megvillant, de a versenyek nagy többségében értékes századokat hagyott a kanyarokban. Ennek meg is lett az eredménye: az év végén páros lábbal rúgták ki a világbajnokot. 

 

A bejegyzés trackback címe: