Adrian Newey nem ismeretlen a tengerentúli Indycar versenysportban sem. A brit mérnök a southamptoni egyetemen repülést és űrhajózást tanult és a diplomamunkáját a szárnyas autók aerodinamikájáról írta. 1981-ben a March Engineeringhez került, ahol először egy sportkocsin dolgozott, majd miután a modell szép sikereket ért el, megkapta első komolyabb megbízását egy Indycar versenygép megtervezetését. A Cosworth motoros March 84C, amelynél Newey kiválóan alkalmazta a szívóhatásos technológiát, rendkívül sikeres lett és a bajnokság 16 futamából hétről győzelemmel tért haza. A bajnoki ezüstöt Tom Sneva szerezte meg a masinával, míg Rick Mears a Penske csapat gépével a sorozat legfontosabb versenyét, az Indianapolisi 500-as viadalon diadalmaskodott vele. A következő szezon még ennél is jobban sikerült: 15 versenyből 10-en March kasznis siker született és az Indy 500-on Danny Sullivan szállította a sikert a bichesteri srácoknak. (Gilles unoktestvére, idősebb Jacques Villeneuve is ezzel a modell-lel aratta egyetlen Indycaros győzelmét az 1985-ös Elkhart Lake-i futamon.) 1985-ben Al Unser a 85C-vel, míg a következő évben Bobby Rahal a 86C-vel nyerte meg a CART bajnoki címet. A 86C modell két Indy 500-as sikert is elkönyvelhetett: 1986-ban Bobby Rahal, a rákövetkező esztendőben pedig Al Unser nyert a March-Cosworth-szal a sebesség szentélyében. Ezután Newey a Forma-1-es álmokat dédelgető Haas Lolához, ahol együtt dolgozott Ross Brawnnal is. Néhány hónap után azonban az ingatag lábakon álló F1-es projekt bedőlt és Newey átszerződött Mario Andretti versenymérnökének a CART sorozatba. Itt sem maradt azonban sokat, a tervezőzseni 1987 augusztusában újra a March-nál volt, ahol a csapat 1988-ra szánt F1-es rakétáját kellett megterveznie.

Az Arrows a Forma-1 egyik meghatározó, de nem túl sikeres csapata volt több mint két évtizeden át. Az angol csapat 381 futamon indult, de egyetlen győzelmet sem szerzett. A csapat az 1979-es évadban egy igen futa kinézetű járművel nevezett. Ez volt az A2-es, csúfnevén a "bombázó". 

 A Shadow csapat egykori mérnökei 1977-ben gründolták az Arrows istállót, amely neve az alapítók nevének betűiből tevődik össze. Az Arrows számára szerencsétlenül indult a Forma-1-es kaland, miután a konstruktőrök szövetsége, a FOCA az Arrows A1-est a Shadow utánzatának tartotta, és nem engedte rajthoz állni. (A tervező Tony Southgate magával hozta előző az autó terveit előző munkaadójától.) A nagy dobás az 1979-es évad közepére készült el. A hetvenes évek végére Colin Chapman szárnyas autója és az aerodinamikai fejlesztések új korszakot nyitottak a Forma-1-ben. Ekkoriban már nemcsak a szárnyakon keletkezett leszorító erő, hanem a kocsiszekrény alatt áramoltatott levegővel is sikerült egyre jobb szívóhatást elérni a mérnököknek. 1979-re szinte a teljes mezőny másolta Chapman találmányát, ki jobban, ki rosszabbul. Az Arrows egy lépéssel még tovább ment. Tony Southgate és Dave Wass masinája, az A2-es lett volna az első igazi totális wing car, azaz szárnyas autó. Olyan gép, amelynek már nem is lett volna szüksége terelőszárnyakra, hanem a leszorító erő teljes egészében a kocsitest alatt képződött volna. 

 Az A2-es orra egy puskagolyóra emlékeztetett és a kocsi két oldalán pedig az első tengelytől kezdve széles járatokat alakítottak ki, hogy minél nagyobb felületen keresztül áramolhasson a levegő, a hátsó szárnyat pedig szinte teljesen sikerült elhagyni. (A fura kinézetű masinára a boxutcában rá is akasztották az „bombázó” nevet.) Hogy még nagyobb csatornát tudjanak a kocsi alatt kialakítani a motor és a váltó egységét néhány fokban megdöntötték, de ezzel a kocsi súlypontja is magasabbra került, amely nem várt problémákat hozott magával. Az autót ugyanis rendkívül nehéz volt kormányozni és nemcsak a kanyarokban jelentkeztek a gondok, hanem az egyenesekben is riszált a járgány. Az első tesztek után annyira vezethetetlen volt az autó, hogy a nagyobb stabilitás érdekében normál méretű hátsó szárny került az A2-re, ezzel viszont a nőtt a kocsi homlokfelülete és lassult az egyenesekben. 

 „Sajnos már a fejlesztések elején elhalt az ötlet, pedig több volt benne, mint amit sikerült kihozni. Az első problémák láttán a mérnököknek elfogytak az ötleteik. Túlsúlyos volt az autó, amit még lehetett volna orvosolni, de amikor a beállítások során szembesültek a problémákkal, egyszerűen feladták. Túl finom volt a rugózás és sokkal erősebb rugókat is használhattunk volna, de erre senki nem gondolt.” – mondta el Jochen Mass az Arrows egyik akkori versenyzője egy interjúban. A konstrukció mindössze két hatodik helyezést tudott felmutatni Mass révén és a következő évben az Arrows egy teljesen konvencionális, kecses autóval állt ki.  

 Nem a „bombázó” volt azonban az egyetlen jármű, amellyel a mérnökök a szívóhatás totális kiaknázását tűzték ki célul. Valami hasonlóval a Brabham (BT48) és a Lotus is próbálkozott, de egyik versenygépet sem koronázta siker. A legígéretesebb talán a Lotus 80-as volt, ám ennek elemelkedtek az első kerekei az aszfalttól és a problémákat csak később a 88-as modell-lel sikerült orvosolni, ezt viszont soha nem engedték versenyezni a bírák, mert szabályellenesnek ítélték.

Minekután a Forma-1-es versenyeket az 1954-es esztendőtől új szabályok szerint futották, a Daimler-Benz úgy látta, eljött a megfelelő pillanat a Grand Prix sportba való visszatéréshez. A csillagosok 1953-ban fogtak az F1-es autó megépítésébe, amelynek alapja a versenypályákon már sikeres 300 SL sportkocsi lett. A Mercedesnél 200 ember dolgozott a versenyautókon, mérnökök és szerelők. De mivel a cég teljes arzenálját a Formula-1-es részleg rendelkezésére bocsátotta, a gyárban további 300 ember állt a versenycsapat segítségére. A W196-os névre keresztelt F1-es rakéta egy sor technikai újdonságot vonultatott fel. A versenygép lelke a 2.5 literes kényszer-szelepvezérléses szívómotor volt, amely 265 lóerőt adott le percenkénti 8300-as fordulatszámon. A soros nyolchengeresnél karburátor helyett benzinbefecskendezést alkalmaztak, amely akkoriban igen előremutató megoldásnak számított. A szerkezetet azok a német mérnökök készítették, akik korábban a híres második világháborús Messerschmidt Bf 109-es vadászgépeknél ezt már eredményesen alkalmazták.

A motort 20 fokban megdöntötték, így a kardántengely a vezető mellé került, mely alacsony súlypontot és kiváló úttartást eredményezett. Fontolóra vették a tárcsafékek alkalmazását is, de mivel Rudolf Uhlenhaut főtervező úgy ítélte meg, hogy ezek nem elég megbízhatóak, maradtak a jól bevált turbinás dobfékeknél. Az áramvonalidomokkal befedett kerekeknek köszönhetően a W196-os kiváló aerodinamikai mutatókkal büszkélkedhetett és az útfekvése is rendkívül jó lett. Az együléses versenyautónak több változata is készült. A mérnökök a különböző típusú pályákhoz háromféle tengelytávval, valamint szabadon álló kerekekkel (Typ Nürburgring) és áramvonalas külső borítással (Typ Monza) ellátott változatot is készítettek. 

A bemutatkozás helyszínéül szolgáló Reims rendkívül gyors pályának számított, a versenyautók két helyen is 300 feletti tempóval száguldottak. A Mercedes ezért a teljesen áramvonalas, fedett kerekekkel ellátott autó bevetése mellett döntött, mivel a számítások szerint az elérhető nagyobb sebesség kompenzálta a fémborítás plusz súlyát. A mérnökök pontos pályarajzot készítettek, kiszámolták a várható kanyarsebességeket, a féktávokat, figyelembe vették a lég-, és gurulási ellenállást. A pilóták két fontos dolgot pontosak tudtak: a gumik várható kopását és az autó fogyasztását. Emellett más adatokat is kézhez kaptak, mint például melyik kanyart hányadik fokozatban kell bevenni, hol mekkora végsebességet fognak elérni és mikor kell a kanyarok előtt fékezniük. Minden németes alapossággal elő volt készítve, csupán az i betűre kellett a pontot feltenni. 

A reimsi pályán óriási feltűnést keltettek az Ezüstnyilak. A hagyományoknak megfelelően a rakéta a fémborításnak köszönhetően ezüstös színben csillogott, a kerekeket áramvonalidomok fedték – ezt akkoriban engedélyezték a szabályok – amely esztétikus megjelenést kölcsönzött a kocsinak. Már az edzések során látszott, hogy nagy meglepetés van készülőben. Fangio simán szerezte meg a pole pozíciót, de a rajttól csapattársa, a második helyről startoló Karl Kling jött el jobban. A harmadik fordulóban Fangio visszaállt az élre és féltávnál tekintélyes előnyük volt a Merciknek, és a verseny közben eleredő zápor sem zavarta meg a stuttgartiak menetelését. A célvonalon dél-amerikai halad át elsőnek, mögötte néhány méterrel lemaradva Kling terelte célba a másik Ezüstnyilat. A német pilóta kétszer is keményen támadta Fangiót, de egy megpördülés után megelégedett a második hellyel. A harmadik W196-os Hans Herrmann-nal a volánnál kiesett ugyan, de a leggyorsabb kört a német pilóta repesztette. Hogy mennyire erős volt az ezüstös autó azt jól mutatja, hogy a Mercik egy teljes kört vertek az ellenfelekre! 

A még néhány "forgalomban lévő" W196-os Ezüstnyílért csillagászati összegeket kérnek. Legutóbb 24 millió dollárért kelt el egy példány, ezzel ez a világ legdrágább F1-es versenyautója! 

Mercedes-Benz W196

Gyártási év: 1954–1955

Motor: soros 8 hengeres, kényszer-szelepvezérléses

Hengerűrtartalom: 2490 cc

Max. teljesítmény: 265 LE, 8300 fordulat/percnél

Pole pozíciók: 8

GP-győzelmek: 9

Világbajnoki cím: Juan-Manuel Fangio, 1954, 1955

Michael J. Boyle (csúfnevén „Umbrella Mike”) Chicago legjelentősebb szakszervezetének vezetője és egy versenyistálló tulajdonosa 1938-ban egy új kocsit keresett, amellyel az Indy 500-ra nevezhetett. Versenymérnöke, Harry „Cotton” Henning Olaszországban, a Maseratinál lelt rá a versenymasinára. A modenai cég nem sokkal korábban építette meg a 8CTF-et, amelyet Indianapolisban a csapattulajdonos „Boyle Special” néven nevezett be.

A háromliteres motort két Roots-feltöltővel szerelték és a teljesítménye elérte a 365 lóerőt. Az elől független felfüggesztés miatt kiválóan kanyarodott a masina, ráadásul a hajtómű magas teljesítménye kiváló megbízhatósággal párosult, amely igazi aduásznak bizonyult Indianapolisban. Az autót kormányzó Wilbur Shaw 1939-ben a harmadik helyről rajtolva nagy csatában győzte le az amerikai gépeket és elsőként szakította át a célvonalat. (Több mint 20 év után sikerült újra európai márkának nyernie a sebesség szentélyében.) Shaw a sikere után egy dedikált fotót küldött a gyárnak, ezzel a felírattal: „A Maserati testvérek iránti tiszteletem jeléül, hogy egy ilyen fantasztikus autót tudtak építeni.” Shaw a következő évben is megállíthatatlan volt. A 200 körös verseny két harmadában az élen állt és megismételte előző évi győzelmét.  1941-ben sem sok hiányzott, ám egy defekt következtében Shaw balesetet szenvedett és összetörte a Maseratit. Ennek ellenére a kis olasz márka beírta magát az Indy 500 történetébe, ráadásul a siker nem a véletlen műve volt, hanem a 8CTF megbízhatóságával és erejével érdemelte ki azt.

Tragikus hirtelenséggel, életének 65. évében elhunyt Frank Tamás, a Hungaroring Sport Zrt. alelnöke, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség általános alelnöke. Frank 1994-től volt a Forma-1-es Magyar Nagydíjak egyik fő szervezője, a ’80-as évek végétől pedig jelentős szerepe volt abban, hogy a száguldó cirkusz megvetette a lábát hazánkban.

 Frank azonban nem úgy futott neki az életnek, hogy ő az F1-gyel képzeli el a jövőjét. Fiatalon sokkal inkább a zene bűvkörében élt. A budapesti Kertész utcai gimnáziumban Demjén "Rózsival" járt egy osztályba, Presser Gábor pedig egy évfolyammal alattuk tanult. Frank kitűnően zongorázott és ezek után talán némileg meglepő, hogy gyengeáram üzemmérnök diplomát szerzett a Kandóban, majd a magyar rádióban helyezkedett el, mint hangmérnök. Közben aktívan kézilabdázott. Szüleinek elege lett a szocializmusból, és a család Ausztriába disszidált. Franknak jól jött, hogy kitűnő kézilabda játékos volt, mert ezáltal két héttel Bécsbe érkezésük után már megkapta az osztrák állampolgárságot, mivel az alpesi ország válogatottjának égtű szükséges volt rá az olimpiai selejtezőkön. Később vállalkozóként kereste a kenyerét, túraboltot nyitott, majd feleségével divatáru-kereskedést vezetett a Mariahilfer Strassén. 1981-ben testvére férjével, Gerstl Péterrel megalapították az Ostermann céget, amely kereskedelemmel foglalkozott. Amikor idehaza enyhült a rendszer, Magyarországon is terjeszkedett a cég. Az Ostermann építette ki hazai Fiat-hálózatot, és kaszinót is üzemeltetett. 1994-ben a Magyar Nagydíj jegyértékesítését is megszerezte az Ostermann Kft, majd a futam szervezésében is részt vett. Az első év még kb. 50 millió forintos bukást jelentett, de a következő szezonban már kétszer annyi nézőt sikerült kicsalogatni a lelátókra és a bevétel is megduplázódott. Ecclestone pedig örömmel látta, hogy egy hozzáértő kezébe került a magyar Forma-1 sorsa. Frank nemcsak versenyszervezőként dolgozott, hanem pilótamenedzserként is. Ő jutatta Baumgartner Zsoltot a Forma-1-be 2003-ban, amikor az ír Ralph Firman a szombati szabadedzésen megsérült. Mint kiderült a magyar pilótának nem volt meg a szuperlicence, amelyet végül Frank Tamás kapcsolatai révén tudott megszerezni „Bumi” számára. Később a magyar üzletember egyengette Baumgartner pályafutását, akit 2004-re egy talicska szponzorpénzzel sikerült bevásárolnia a Minardi csapathoz. A szezon végeztével azonban Frank összerúgta a port a Baumgartner családdal, akik megváltak tőle. Frank később az osztrák Patrck Friesachert is beprotezsálta a Minardihoz, sőt ő segítette hozzá Chanoch Nissanit egy teszthez a faenzai gárdánál. Frank Tamás volt az egyetlen „működő” kapocs Bernie Ecclestone és a magyar verseny között, sőt több F1-es csapatfőnökkel is jó kapcsolatot ápolt. A Business F1 Magazine 2006-os listáján, Frank Tamás, a Hungaroring Rt. alelnöke, az Ostermann Kft. ügyvezetője, a Forma-1 legfontosabb emberei között a 150 fős listán a 85. helyet foglalta el. Munkája elismeréseként tagja volt a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) Forma-1-es Tanácsának és elévülhetetlen érdemeket szerzett a Hungaroring fejlesztésében is.

 A Maserati 250F jól szemlélteti az ötvenes évek Grand Prix sportját. A mai F1-es rakétákkal ellentétben, amelyeket versenyről versenyre változtatgatnak, a modenai gyár masinája kisebb változtatásokkal hat évet húzott le a versenysportban és egy teljes versenyzőgarnitúrának biztosította, hogy a Forma-1-ben versenyezhessen.

A 2,5 literes formula bevezetésekor a Maserati is egy új konstrukcióval rukkolt elő. Az olasz márka a Ferrarival ellentétben olyan autót szeretett volna piacra dobni, amely mindenki számára elérhető és megfizethető. (A Commendatore csak az előző évi masináit volt hajlandó privát versenyzőknek eladni.) A masina tervezői, Vittorio Bellentani és a Ferraritól elcsábított Gioacchino Colombo a kiegyensúlyozottságot tartották szem előtt és olyan autót készítettek, amely a legtöbb versenyző igényét ki tudta elégíteni. A versenygép a független, kettős keresztlengőkaros első és De Dion hátsó felfüggesztésével, könnyű csővázas szerkezetével a mezőny legkorszerűbbjei közé tartozott, a kecses szivar alakú áramvonalas karosszériát pedig a Fantuzzi műhely készítette. A 250F-et az A6GCM-ből átvett és felfúrt 2,5 literes, soros hathengeres 205 lóerős szívómotor hajtotta. Stirling Moss a következőképpen jellemezte a masinát: "Remekül lehetett irányítani. Kicsit hajlamos volt túlkormányozottságra és így remekül meg lehetett találni vele az egyensúlyt az erő és irányíthatóság között, és könnyű volt vele a kanyarokban driftelni. A felfüggesztés remekül nyelte el a pálya egyenetlenségeit és jó volt vele olyan pályákon is száguldani, mint a Nürburgring.”

A Maserati 250F az 1954-es Argentin Nagydíjon győzelemmel debütált Juan-Manuel Fangióval a volánjánál. A nagy érdeklődésre való tekintettel már erre a futamra öt régebbi A6GCM-et épített át a gyár, de ezek futóműve egy lapon sem volt említhető az új 250F-ekével. Miután Fangio a szezon második versenyét is megnyerte, a Maserati hivatalos gyári csapatot hozott létre, de ez sem akadályozta meg a „Maestrót” abban, hogy a Forma-1-be újonnan belépő Mercedeshez igazoljon. Fangio helyére a Maserati Alberto Ascari szemelte ki, de a kétszeres világbajnok nem igazán tudott megbarátkozni a masinával és két futam után a szintén újonc Lancia karjaiba futott. A gyári egység mellett számos privát versenyző is 250F-fel próbálkozott a Forma-1-es versenyeken. Közülük a legsikeresebb Stirling Moss volt, aki brit zöld színbe öltöztetett masinájával harmadik lett Spa-Francorchams-ban. A motort a következő évben benzinbefecskendezéssel látták el (a teljesítmény 240 LE-re nőtt) és a váltó is kapott egy plusz, ötödik sebességi fokozatot és a Dunlop tárcsafékeivel is kísérletezett a csapat. A Mercedes csodamasinái ellen azonban kevésnek bizonyultak a változtatások és a szezon legjobb eredményét Jean Behra negyedik helye jelentette az Olasz Nagydíjon. 1956-ban a mérnökök újabb változtatásokat eszközöltek a 250F-en, amelynek így lejjebb került a súlypontja. Az autó ekkora kezdett beérni és Moss két győzelmet is szerzett a „szigonyos” járgánnyal. Az igazán nagy sikerek 1957-ben következtek, amikor Fangio visszatért a Maseratihoz és az utolsó teljes szezonját a modeniaknál versenyezte végig. A Nagy Manuel négy győzelmet aratva megszerezte a világbajnoki címet.

A 250F szemmel láthatóan túl volt zenitjén, ezért 1957-ben készült két módosított verzió is. A 250 F „Piccolo” egy könnyített, rövid tengelytávú modellt takart, míg a T2-est egy V12-es motor hajtotta. Ez utóbbi azonban hiába tudott 320 lóerőt, az autó pont azt a tulajdonságát veszítette el, amiért olyan kedvelt volt: a kiegyensúlyozottságát. Az erős hajtómű rendkívül egyenetlenül adta le a teljesítményét és a „szörnyeget” falta a hátsó gumikat. Egy alapos fejlesztéssel talán többre vihette volna a feljavított modell, de Fangio nem szerette és nem volt hajlandó tesztelni, ráadásul a Mille Miglia-án bekövetkező tragédia miatt a Maserati bezárta versenyistállóját és az összes 250F-et privát versenyzőknek adták el. A középmotoros autók ekkoriban forradalmasították az F1-et, így a Maserati 250F gyorsan kiöregedett. Az évek során 33 darab 250F-et gyártott a Maserati és a típus egészen 1960-ig jelen volt a cirkuszban, többek között Maria Teresa de Filippis – az egyike annak az öt nőnek, akik valaha is próbálkoztak a Forma–1-es részvétellel is egy ilyen masinát kormányzott.

Maserati 250F

Gyártási év: 1954–1957

Motor: 6 hengeres, soros

Hengerűrtartalom: 2490 cc

Max. teljesítmény: 270 LE, 8000 fordulat/percnél (1957)

Futamrészvételek: 43 versenyen 240 (!) nevezés

Pole pozíciók: 8

GP-győzelmek: 8

Világbajnoki cím: Juan-Manuel Fangio, 1957

Ugyanezt a kérdést tette fel az „Auto” magazin 1949-ben, amikor a messziről jött argentin megnyerte első Európában futott F1-es versenyét a San Remo Grand Prix-t. A hazájában „El Cuecho”-nak azaz Görbelábúnak csúfolt Fangio 37 évesen hazája támogatásával jött át versenyezni az öreg földrészre. Az argentin automobilklub a Forma-1-es versenyekre egy Maserati 4CL-t, míg a Forma-2-es futamokra egy Gordinit bocsátott az arra érdemes versenyzők rendelkezésére. Az európai kirándulás jól sikerült Fangió számára: kilenc éven át szinte egyeduralkodó volt a Grand Prix versenyeken.  

 Juan-Manuel Fangio szerény körülmények között nőtt fel Argentínában, egy olasz bevándorló família sarjaként, Balcarce városában, Buenos Airestől 400 kilométerre délre. A nehéz gazdasági helyzet miatt Fangio már 12 éves korában dolgozott, majd egy autószerelő műhely tanonca lett. A harmincas évek végén kezdett versenyezni a poros argentin utakon. Megnyerte a maratoni hosszúságú Grand Priemo del Norte ralit, amely 13 napon és 9500 kilométeren át tartott Dél-Amerika életveszélyes útjain. Ezeken a vad versenyeken a halál minden pillanatban ott leselkedett a versenyzőkre, volt olyan futam, amellyen négyen, öten is az életüket vesztették. Fangio gyorsan megtanulta a leckét: a mostoha körülmények között annak a versenyzőnek volt a legtöbb esélye a túlélésre, aki gyorsan az élre tudott állni és onnan kontrollálta a versenyt. Később a Forma-1-ben is ez volt a taktikája. Mindig csak annyit hozott ki magából, amely feltételen szükséges volt ahhoz, hogy az élen tudjon maradni. "Elég ha egy tizeddel érek előbb a célba, mint a második helyezett." - mondta egyszer. Pályatársai egyszerűen „Maestro”-nak az az mesternek, tanítónak nevezték a rendkívül tehetséges dél-amerikait.

A Peron-rezsimtől kapott Maseratival lehengerlő volt 1949-ben. El Cuecho négy hónap leforgása alatt hat GP-t nyert és berobbant a Forma-1 élvonalába. Amikor a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) 1950-ben először írta ki a Forma-1 világbajnokságot,Fangiót már az esélyesek között tartották számon. A kor egyik legnevesebb márkája, az Alfa Romeo gőzerővel készült az új sorozatra, de hirtelen „pilótahiány” lépett fel a milánóiaknál. (Jean-Pierre Wimille és Achile Varzi életüket vesztették, a halálos beteg Felice Trossi napjai pedig meg voltak számlálva.) Az Alfa ezért két olasz versenyzője, Giuseppe Farina és Luigi Fagioli mellé Juan-Manuel Fangiót szerződtette le. Az olaszok háború előtt tervezett Tipo 158-sa a mezőny legjobb autója volt. Az 1500 köbcentis motorral hajtott, 350 lóerős masinának nem volt komoly ellenfele a vb első évében és a szezon hat európai versenyéből hármat Farina, hármat Fangio nyert. Bár az első bajnoki évet csak a második helyen zárta (az utolsó versenyen két autó is cserben hagyta), 1951-ben már megállíthatatlan volt az akkor már 40 esztendős „Maestro”. Pedig Alberto Ascari és a Ferrari nagyon kemény ellenfélnek bizonyultak, végül mégis Fangio fejére került a bajnoki korona. 1951-ben a Mercedes színeiben is vendégszerepelt két szabad formulás argentin versenyen, ahol bár győznie nem sikerült, de életre szóló kapcsolat vette kezdetét. A csillagos márka csapatvezetője, Alfred Neubauer az argentin tehetségétől volt elragadtatva, Fangio pedig a német csapat szervezettségétől.

 1951 végeztével az Alfa bezárta a versenyistállóját és a Nagy Manuelnek új munkaadó után kellett néznie. A Maseratihoz ment, de még szinte el sem kezdődött a vb, amikor egy csúnya baleset miatt fél év kényszerpihenő várt rá. Monzában egy bajnokságon kívüli futamon bukott hatalmasat, miután előző éjszaka egyhuzamban vezette le a Párizs-Milánó távolságot. A szervezők külön engedélyével az utolsó helyről vágott neki a viadalnak. A történtekre így emlékezett vissza életrajzi könyvében: „Az első körben hat ellenfelemet előztem meg, aztán a második fordulóban a Lesmo-kanyart rossz íven vettem be. Lesodródtam és a pálya szélén elhelyezett szalmabáláknak csapódtam. Ezek évek óta ott voltak és az esőtől és a naptól kőkemények lettek. A Maserati bukfencezett egye, én kirepültem az autóból a fák irányába. Csak a fű és a föld ízét éreztem a számban, azon kívül semmire nem emlékszem. A bukósisak, amely ettől a szezontól lett kötelező valószínűleg megmentette az életemet.” Fangio gerince sérült meg és eltörte pár bordáját, de szerencsésnek mondhatta magát. Fél évre ugyan begipszelték a nyakát, de némely pályatársával ellentétben élve úszott meg egy nagy balesetet. 

 Az 1953-as félresikerült szezon után a Grand Prix versenyzés színpadára visszatérni készülő Mercedes szerződtette. A 2,5 fél literes kényszer-szelepvezérléses, benzinbefecskendezéses motorral szerelt Ezüstnyíl a maga idejében a csúcstechnológiát képviselte, amellyel a Maestro szinte legyőzhetetlennek bizonyult. A csillagos márka autójával 12 futamon állt rajthoz és ebből nyolcon győzelemmel tért vissza és magabiztosan söpörte be az 1954-es és 1955-ös bajnoki címet is. A Mercedes egyébként a többi márkával ellentétben igen nagyvonalú volt a dél-amerikai sztárpilótával szemben. A fizetésén felül olyan extrákat is kapott, amelyek akkoriban csodaszámba mentek. A futamok hétvégéin 20 dollárt kasszírozott az ott felmerülő költségek fedezésére és 15 dollár akkor is járt, ha csak megjelent a versenyen, de nem állt rajthoz. Ezen kívül - mint a Mercedes minden gyári versenyzője – kapott napi egy dollárt, hogy lemosassa utcai autóját. Extraként a stuttgartiak évente egy repülőutat is fizettek Európa és Argentína között „El Chueco” számára. Fangio egyébként versenyzői karrierje után is hű marad a Mercedeshez. Hazájában képviselte a márkát és segített felépíteni a dél-amerikai országban egy motorgyárat, ahol a tengerentúli Mercik számára készültek az erőforrások. A hetvenes évek közepén pedig a Mercedes-Benz Argentina S.A. elnökévé nevezték ki.

 A Mercedes kivonulása után Fangio a Ferrarival kötött érdekházasságot. A Maestrónak nyerő autóra volt szüksége, a Scuderiának pedig nyerő pilótára. Enzo Ferrarival már első tárgyalása során komoly vitákba keveredett, amikor a Commendatoréról 150 ezer lírás fizetést merészelt kérni. A fösvény Öreg, aki meg volt győződve arról, hogy a versenyeket nem a pilóták, hanem a versenyautók nyerik, nehezen adta meg a kért gázsit és eldöntötte, hogy móresre tanítja Fangiót. A két erős egyéniség között feszülő ellentétek végigkísérték az argentin szezonját, ráadásul csapaton belül három fiatal „csikó” (Collins, Musso és Castellotti) is megpróbálták megkeseríteni az életét. Az első versenyek után Fangio komoly hullámvölgybe került, amelynek részben a Ferrari megbízhatatlansága volt az okozója. (Monte Carlóban a felfüggesztése romlott el, Reimsben az üzemanyag szivattyú krepált be, Spában pedig a váltója ment tönkre. Utóbbinál gyanút fogott és végigjárta a pályát olajfoltokat keresve, de nagy meglepetésére egyet sem talált. A szerelők ugyanis elfelejtették kenőanyagot önteni a váltójába!) A Ferrarinál uralkodó lehetetlen állapotok miatt a Mille Miglia sportkocsi verseny után egyenesen csapaton belüli szabotázsról beszélt. (A Millén a Fangio Ferrarijának oldalára méretes lyukakat vágtak a maranellói gyár szerelői, hogy javítsák a fékek hűtését, de abban az évben iszonyatos esők áztatták a pályát a verseny alatt és a dél-amerikai szinte úszott a versenyzőülésbe kerülő temérdek esővízben. Később nyilvánosan a csapat szemére vetette, hogy szándékosan babráltak ki vele, azért, hogy az olasz Castellotti nyerhessen.

 A világbajnok idegei kikészültek és az orvosok pihenés rendeltek el számára. Tíz napra hazautazott Argentínába, hoogy rendbe szedje megtépázott idegeit, majd újult erővel vetette bele magát a küzdelmekbe. Kedvenc pályáján, a Nürburgringen nyert és a szezonzáró Olasz Nagydíjat nyolc pontos előnnyel várta. A bajnoki címet azonban nem adták ingyen. Az argentin kormánya a nyolcadik körben elromlott és kénytelen volt a boxba hajtani. A javítás elhúzódott és úgy nézett ki, hogy márkatársa Peter Collins, aki ekkor már az élen csatázott, elveheti tőle a bajnoki címet. Menedzsere, Marcello Giambertone közben a Ferrari vezetését győzködte, hogy valamelyik pilóta adja át az autót Fangiónak. Először a második helyen haladó Mussót próbálták rávenni, de a futamgyőzelemre hajtó olasznak esze ágában sem volt odaadni a Ferrariját. Aztán a bajnoki cím felé robogó Peter Collins érkezett kerékcserére és Giambertone odarohant a brithez. „Átadnád az autódat Fangiónak?” – kérdezte. A lovagias angol nem habozott, kiszállt a Ferrariból és átadta azt a világbajnoknak. Moss győzött, de Fangio a második helyen érkezett célba, amellyel megnyerte negyedik bajnoki címét. Collins nem szomorkodott az elszalasztott lehetőség miatt. „Még csak 25 éves vagyok, van még időm világbajnokságot nyerni” – mondta. Nem így lett, két évvel később egy halálos baleset vetett vége a pályafutásának…

 A évad végeztével menedzserével újból kopogtattak Enzo Ferrarinál, de az Öreg ekkor már nem volt hajlandó több pénzt adni Fangiónak, aki így átment az ősellenség Maseratihoz. A modenai gyár masinájával négy edzéselsőséget és négy győzelmet szedett össze 1957-ben és simán világbajnok lett, ötödször pályafutása során. Utolsó F1-es sikerét nem minden napi csatában szerezte meg a Nürburgringen. A 46 éves argentin már az edzésen látta, hogy a Ferrarik a keményebb Englebert abroncsoknak és a kisebb fogyasztásuknak köszönhetően boxkiállás nélkül teljesítik majd a futamot. Fangio ezért kevés benzinnel és puhább gumikon vágott neki a versenynek és betervezett egy tankolással egybe kötött kerékcserét is. Hiába autózott ki azonban tetemes előnyt, a bokszkiállás rémálommá vált. Fangio kocsijával sokáig vacakoltak a szerelők és csak 45 másodperces hátránnyal tért vissza a pályára. Ekkor azonban iszonyatos hajrába kezdett. A kiállás utáni első körben 12 másodpercet faragot hátrányából, majd tovább fokozta a tempót. Jobb időket autózott, mint az edzésen, majd jött az utolsó forduló. Collinszot a célegyenes után intézte el, majd a Bergwerknél "megette" Hawthorn-t is és elsőnek száguldott célba. A világ legnehezebbnek tartott pályáján óriási kockázatot vállalt, amely lelkileg megviselte és ez is közrejátszott abban, hogy nem sokkal később szögre akasztotta a sisakját. Érezte, hogy 47 évesen már egyre kevésbé képes felvenni a versenyt a fiatal generációval és fizikailag is egyre többet kivesznek belőle a futamok. Az 1958-as Francia GP-n, miután majdnem kört kapott a későbbi győztes Hawthorntól úgy érezte nincs tovább és befejezte a pályafutását.

 Pályafutása során ötvenegy F1-es versenyen indult, s ennek csaknem a felét, 24-et nyert. Öt világbajnoki címet gyűjtött be négy különböző márkával és soha nem volt hajlandó megtanulni angolul, mindezek ellenére mindenki kedvelte a kivételes tehetségű, szerény és rokonszenves argentint. Briliáns technikájával hallatlan könnyedséggel verte a mezőnyt, de mindig csak annyira hajtotta meg az autót, amennyire szükséges volt. „Verseny alatt beszélgettem a kocsijaimmal. Hallottam ha szenvedtek, de szerettem őket és próbáltam vigyázni rájuk.” Fangio a Forma-1-en kívül számos versenyt nyert, főként sportkocsikkal. Hazájában hosszútávú túrakocsi és Grand Prix viadalokat nyert, de győzelmi listáját  gyarapítja többek között a monzai 1000 mérföldes, a 12 órás sebringi valamint a híres-hírhedt Carrera Panemaricana is. 1958-ban az Indy 500-on is próbálkozott, de nem volt ínyére az őrült száguldás. Az előkvalifikáció során megpördült és inkább nem kockáztatott, hanem átadta az autót a csapat másik pilótájának. 

Juan-Manuel Fangio (1911-1995) - névjegy

 Aktív évei: 1950 – 1958

 Csapatai: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari

 Forma-1-es nagydíjrészvételek: 51

 Világbajnoki címek: 5 (1951, 1954-1957)

 Győzelmek: 24

 Edzéselsőségek: 29

 Leggyorsabb körök: 23

Talán sokan nem tudják, de a Lamborghini sportkocsikat is Enzo Ferrarinak köszönheti a világ. A történet szerint a traktorgyáros Ferruccio Lamborghini a hatvanas évek elején vásárolt magának egy Ferrarit, de mivel sok baja adódott a kocsi kuplungjával, ezért átgurulta a közeli Maranellóba, hogy személyesen forduljon panaszaival Enzo Ferrarihoz. A sértődékeny Öreg azt tanácsolta Lamborghininek, hogy ne üsse az orrát az autógyártásba, maradjon inkább a traktoroknál. Lamborghini állítólag „Dögölj meg, Enzo!" felkiáltással csapta be maga mögött az ajtót. A traktorgyáros úgy döntött jobb sportkocsit épít, mint a Ferrari. Lamborghini a nagyravágyó fiatal mérnökök mellé a Scuderiától távozó Bizzarrinit fogadta fel. Az eredmény a keresztben beépített V12-es motorral hajtott, döbbenetes szépségű és erejű Lamborghini Miura lett. Később a Commendatore előszeretettel mondta elégedetlenkedő ügyfeleinek, hogy „Ha Önnek elég egy traktor is, akkor menjem a Lamborginihez!”

 A Forma-1 elsőszámú playboya James Hunt 1976-ban lett a sportág világbajnoka, ám a különc brit sokkal inkább alkoholista és szexfüggő életmódjával marad meg a köztudatban, mintsem sportteljesítménye miatt. A langaléta brit remek versenyző volt, de emellett habzsolta az életet, dobozszám szívta a cigarettát és imádta a nőket és az alkoholt. 

Amikor az 1979-es monacói versenyen James Hunt leparkolta a boxban a füstöt okádó Wolfját egy meghatározó egyénisége hagyta el a Forma-1-et. A brit versenyző év közben ezekkel a szavakkal fejezte be pályafutását: „Nem félek, de mi a fenének kockáztassam az életemet a semmiért?”

Hunt 1947-ben született az angliai Belmontban egy tőzsdeügynök második fiaként. Nagy családba csöppent, ahol hatan voltak testvérek és szülei orvosnak szánták. Másképp alakult. 1968-ban ellátogatott egy autóversenyre aztán nem sokkal később 300 fontért részletre vásárolt egy öreg Forma-Ford Alexis versenymasinát, amellyel megnyerte a Lydden Hill-i versenyt. A Forma-3-ban is hasonló volt a képlet. Huntnak csak egy korosodó levetett Brabham BT21-es jutott, de a Cadwell Parkban rendezett versenyen azzal vágott oda. Megfutotta a körrekordot, vezette a versenyt, aztán eldobta a vasat és kiesett. Szülői segítség híján magának kellett szponzorokat felhajtania, ha versenyezni akart. 1970-ben sikerült egy kis pénz összekaparnia és F3-as Eb futamokon indult. Sátorral járta Európát, de a büdzsébe maximum egy-két cserealkatrész fért bele, az utazás költségei és a kaja nem igen. Nyert Ruenben és Zolderben is, Pauban viszont már kritikus volt a helyzet. „Két napig tartott míg üres gyomorral elstoppoltam Le Havre-ig. Sikerült összekaparnom a kompravalót, aztán hazáig meg sem álltam.” A következő évben is a Forma-3-ban akart próbálkozni, de az általa használt March 713-as minden volt, csak jó versenyautó nem. Balesetet, balestre halmozott és nem véletlenül kapta meg a nem túl hízelgő „Hunt the Shunt” becenevet. A gyakori esések miatt valahogy le kellett vezetnie a feszültséget, az alkohol és a cigi rabja lett és a gyakran hányt a versenyek előtt.

Hiába volt gyors, bárdolatlan stílusa miatt összerúgta a port a March egyik tulajdonosával Max Mosley-val és a csapat kitette a szűrét. Hunt pályafutása valószínűleg meg is feneklett volna, ha nem fut össze egy dúsgazdag brit nemesi família sarjával, Lord Alexander Hesketh-tel. A nagy motorsport rajongó másfél mázsás báró és a nyeszlett Hunt sok tekintetben hasonlóak voltak és gyorsan megtalálták a közös hangot. Őlordsága éppen akkor örökölt egy szép kis vagyont, amelyet autóversenyeken kívánt elverni. Hunt ráunt az alsóbb kategóriákra és rávette a lordot, hogy az autósport királykategóriájába, a Forma-1-ben próbáljanak szerencsét. Hesketh 1973-ban a Brands Hatch-ben, a vb-n kívüli Race of Champions elnevezésű versenyen próbált szerencsét egy bérelt Surtees-szel, amellyel Hunt a harmadik helyen végzett. A sikeren felbátorodva Hesketh rendelt egy új March 731-est, amellyel benevezett a Monacói Nagydíjra. A kissé különc istálló megjelenése óriási visszahangot keltett. A csapat egy 50 méter hosszú jachttal és egy helikopterrel érkezett a hercegségbe, a csapattagok Rolls-Royce-szal furikáztak fel alá és teli volt a gárda garázsa szebbnél szebb hostesz lányokkal. A képbe kitűnőien illet a polgárpukkasztó Hunt, aki az edzéseken a kilencedik sorba kvalifikálta magát. A szűk utcákon a loboncos hajú brit remekül ment. Négy körrel a vége előtt a hatodik helyen állt, amikor a Ford-motor bedöglött alatta. A következő versenyen viszont pontot tudott szerezni a reklámok nélkül, hófehér színben pompázó Hesketh autó, Silvestone-ban pedig Hunt az első helyért küzdött, ám végül csak negyedik lett 3,4 másodperccel lemaradva a győztes Peter Revson mögött.

 1974-re a March-tól elcsábított Harvey Posletwaite saját versenyautót épített Lord Hesketh számára a birtokon található istállóból átalakított műhelyben. A Hesketh 308-as egyszerű letisztult konstrukció volt, amelyet a Ford Cosworth V8-asa hajtott. Az autó már az első pillanattól kezdve gyors volt, de megbízhatatlan is. Hunt kilencszer esett ki a szezon folyamán, de amikor célba ért, figyelemre méltó eredményeket ért el. A Hesketh masina a következő évben mutathatta meg, mire is képes, ha Hunt jó napot fog ki. Az 1975-ös Holland GP-n esőben rajtolt el a mezőny, a pálya korán elkezdett felszáradni és Hunt volt az, aki először eszmélt és slick gumikra váltott. Ez a taktikai húzás végül a győzelmét jelentette. A ferraris Lauda hiába hajrázott hatalmasat, képtelen volt megelőzni a nagyszerűen versenyző britet. Hesketh a maga szerénynek egyáltalán nem nevezhető módján ünnepelte a sikert. A Towcesterhez közeli Easton Neston birtokon három napon át tartott az ünneplés. A több mint 450 éves 60 szobás kastélyban bokáig lehetett gázolni a pezsgőben és gyönyörű lányokkal folyt a buli.

A Hesketh a negyedik helyen végzett a konstruktőri bajnokságban, de büdzsé kezdett elapadni. Őlordsága három év alatt 350 ezer fontot pufogtatott el és mivel a csapatnak túl sok támogatója nem volt, beszűkültek a csapat lehetőségei. Hunt remekül ki tudta használni a siker jelentette ismertséget és a szezon végeztével a McLarenhez szerződött, Emerson Fittipaldi megüresedett helyére. A csapat főszponzorának, a Marlboronak jól jött a vagány brit, aki füstölt mint a gyárkémény, de emellett jól versenyzett és még népszerű is volt. Azt mér az elején kijelentette viszont, hogy senki kedvéért nem hajlandó kiöltözni és bármilyen rendezvényen meg kellett jelenie, általában egy rövidgatya és egy poló volt Hunt viselete. Érdekes módon az eddig hedonista életmódot folytató Hunt látványosan visszafogta magát. Se pia, se nők és komolyan elkezdett sportolni, hogy javítsa az állóképességét. A Chelsea FC focistáival járt kondicionáló edzésekre és nagyon sokat futott. A hozzáállása is megváltozott a versenyekhez. Nem akart minden áron, törve-zúzva előrébb jutni, hanem inkább a biztos pontszerzésre összepontosított. A szezon első versenyei Lauda és a Ferrari egyeduralmát hozták, Hunt pedig megpróbált minél gyakrabban célba érni. Az 1976-os szezon azonban óriási fordulatot hozott. Niki Lauda csúnyán megégett a Nürburgringen és két futamot ki kellett hagynia. Hunt pedig megpróbálta kihasználni a kínálkozó alkalmat. Barátja és riválisa távollétében sikert-sikerre halmozott és a szezonzáró Japán Nagydíjra három pontra olvadt Lauda előnye. Fujiban szakadó esőben kezdődött a verseny, és az osztrák „Szuperpatkány”, aki nem volt hajlandó kockáztatni az életét, a második körben kiállt. Két körrel a vége előtt még úgy nézett ki, hogy ennek ellenére Laudáé lesz a trófea, de Hunt élete versenyét futva az utolsó pillanatban a harmadik helyre jött előre, ami a világbajnoki címet jelentette számára. 

A bajnoki cím nem tett jót Huntnak, aki visszaesett a pia és a nők fogságába. Már a visszaúton butára itta magát, és a partit haza érve Angliában is folytatta. Az 1977-es szezon előtt volt olyan brit újság, amely a következő címmel jelent meg: „Ki fog-e józanodni Hunt az évadnyitóra?” Nyilatkozatai, amelyben nyíltan számolt be szexpartijairól és napokig tartó piálásairól, óriási vihart kavartak. Egyszer például az őt molesztáló újságírót nemes egyszerűséggel egy medencébe dobta. Egy interjúban kesőbb elmondta, hogy körülbelül 5000 nővel volt dolga életében. A vb megnyerése utan például nem kevesebb mint  33 stewardess-t döntött meg egy hét alatt! Egyre botrányosabb ügyiben az is közrejátszott, hogy szakított feleségével, az ex-modell Suzy Millerrel, aki a színész Richard Burton oldalán talált vígaszra. Hunt nem is nagyon tartotta vissza párját, és Burton, aki fülig szerelmes volt Suzyba, felajánlotta, hogy átvállalja a válás költségeit. Hunt egymillió dollárt kért nejéért cserébe. James nemcsak örült, hogy megszabadult a kötöttségektől, hanem még a válóper költségei miatt sem kellett, hogy fájjon a feje. Hunt a végtelenségig laza volt. Az 1976-os Brit Nagydíjon aratott győzelmet után – amelyet végül egy szabálytalanság miatt elvettek tőle – a versenny utáni interjú közben cigarettát kér a körülötte állóktól. Legendássá vált az overálljára felvarrt „a szex a bajnokok reggelije” matrica és volt olyan fogadás, ahol egy pólóban és egy farmerben jelent meg, miközben mindenki szmokingban és a kisestélyiben érkezett. "Tíz de néha tizenöt doboz sört is legurított a garaton, és az sem számított, ha éppen verseny előtt volt. Ha megszomjazott, sörözött" - mesélte pályatársa Hans-Joachim Stuck.

Hunt egyre kevésbé vette komolyan a versenyzést. 1977-ben nyert még három futamot, de idejét jobbára a nők hajkurászása kötötte le. Előfordult, hogy épp, hogy csak odaért a rajtceremóniára és az őt számon kérő Teddy Mayer csapatfőnöknek pimaszul csak az válaszolta: „Miért a szerződésemben benne van, hogy futam előtt nem ketyithetek egy jót?” Mire Mayer: „Egyet még talán, de négyet vagy ötöt…” A japán versenyen például a depó egyik nyugalmas szegletében kapták rajta a szerelők, hogy éppen egy rajongójával enyeleg, de volt amikor a szurkolók szeme láttára húzta le a sliccét és kezdett el vizelni a paddockban. A pályán is egyre vadabb dolgokat csinált. Long Beachben telibe talált egy homokládát, Monte-Carlóban az első kanyarban a szalagkorlátnak tolta McLarenjét, Zolderben pedig 50 méter után összeakasztotta a bajuszt Scheckterrel és Laudával. Hunt nemcsak a pályán, hanem azon kívül is harapós stílussal bírt. Egyszer például, amikor Depailler kilökte, a pálya széléről üvöltve illetlen szavakkal sértegette vetélytársát. 1977-ben pedig amikor csapattársával Jochen Mass-szal ütköztek, egy pályabíró megpróbálta átsegíteni Huntot a kerítésen, akit a dühös brit világbajnok egyszerűen egy jobb egyenessel terített le. 

Kétségtelen, hogy Hunt sok tekintetben elütött az élsportolókról alkotott mintaképtől, ugyanakkor polgárpukkasztó stílusa miatt sokan imádták. Ez is közrejátszott abban, hogy világbajnoki címe után több millió fontos vagyonra tett szert a szponzorok révén, amelyet sikeres üzleti vállakozásokba fektetett. 1979-re átszerződött a Wolf istállóhoz, de pár verseny után ráunt a bukdácsolásra és szögre akasztotta a sisakját. 1980-ban eljátszott a visszatérés gondolatával, tárgyalt a Brabhammal és a Williams autóját még tesztelte is, de végül nem engedett a csábításnak. Inkább beült Murray Walker mellé a Forma-1-es versenyeket kommentálni, ahol továbbra is igen nyíltan mondta el a véleményét mindenről. Az alkoholt és a cigarettát továbbra sem vetette meg, sőt marihuána is rajta volt az „étlapján” és a mindig is lelki problémákkal küszködő Hunt 40 éves korára depresszióssá és totális alkoholistává vált. Aztán 1993 nyarán rámosolygott a boldogság. A Forma-1 hippije megtalálta igazi szerelmét, Helen Dyson személyében, aki miatt nem ivott többé, a drogokról is lemondott, sőt elkezdett rendszeresen kerékpározni. 1993 június 13-án összeházasodtak, majd egy napra rá, szívroham vitte el a 45 éves Huntot wimbledoni otthonában.

A Mercedes-Benz 1994-ben a Forma-1 mellett az Egyesült Államok versenypályáira is betette a lábát. A nagy autógyárak számára a „jenki Forma-1”, azaz Indycar és annak ékköve az Indianapolisi 500 mérföldes száguldás mindig is kihívást jelentett. Amerika legnagyobb autósport-rendezvényén különösen nagy presztízs győzni. (Fél millió helyszíni nézővel az Indy 500 a világ leglátogatottabb egy napos sporteseménye!) Az USA-ban létezik egy mondás - „Win in Sunday, sell in Monday” azaz nyerj vasárnap, adj el hétfőn, amely jól jellemzi a tengerentúli piacot. A partnerül választott Penske az egyik legpatinánsabb csapatnak számított a tengerentúlon. A multimilliárdos Roger Penske (35 ezer alkalmazott, évi 4 milliárd dolláros bevétel) szívesen költött passziójára, az autósportra. Amelett, hogy fenntartott egy NASCAR illetve egy Indycar csapatot, 25 százalékos részesedése volt a motorgyártó Ilmor cégben is, amelyet Paul Morgan és Mario Illien gründolt. Penske közvetítésével 1993-ban a Mercedes-Benz szerezte meg a negyedik tulajdonos Chevrolet részvényeit a motorgyártó cégben, rá egy évre pedig elkészült az a V8-as hajtómű, amelyet csupán egyetlen versenyen, az Indy 500-on vetett be a Penske gárdája. Az erőforrás a legnagyobb titoktartás közepette nem egész tíz hónap alatt készült el és igazi különlegességnek számított. A szabálykönyv egy poros passzusa engedélyezte alulvezérelt bütyköstengely használatát. Ebben az esetben majdnem egy teljes literrel nagyobb hengerűrtartalmú erőforrást lehetett csatasorba állítani.

Miközben mindenki 2.65 literes felülvezérelt hajtóművet használt, Illien a Mercedes-szel karöltve gondolt egy merészet és épített egy - a szabályoknak szintén tökéletesen megfelelő – 3.43 literes turbómotort, amelyet alulvezérelt bütyköstengellyel láttak el. A szabályok életbelépésekor az alulvezérelt motorok komoly hátrányban voltak, elsősorban az elérhető legmagasabb fordulatszám tekintetében. Mario Illien viszont úgy ítélte meg, hogy képes olyan erőforrást építeni, amely felveheti a versenyt a többi Indy motorral. A tervezést 1993 júliusában kezdték meg az angliai Brixworth-ben, majd a következő év januárjában már próbapadon nyúzták a masinát. A metanollal hajtott V8-as 1024 lóerős teljesítményre volt képes és igen komoly, 755 Nm-es nyomatékkal büszkélkedhetett. (A mezőny többi erőforrása kb. 840 lóerővel és 500 Nm-es nyomatékkal vonult csatába.) A versenyre május végén került sor és az edzéseken már sejteni lehetett, hogy a Penske jó lóra tett a Mercedes motorral. Al Unser Jr. 366 kilométer/órás átlagú edzéskörrel nyerte a kvalifikációt és a versenyen a két piros-fehér autó úgy játszott a többiekkel, ahogy akart. Hetvenhárom kör megtétele után már a teljes mezőnyt lekörözték! Mindenki azt hitte, hogy zsebben a kettős diadal, amikor 15 körrel a vége előtt Emmerson Fittipaldi nekirobogott a falnak és kiesett. A versenyt végül nagy fölénnyel al Unser nyerte, megszerezve a Mercedes számára a hőn áhított győzelmet. A fölényes diadal után a bajnokság promótere azonnali szabálymódosításokat eszközölt, így az 500l kódjelú V8-ast egy verseny után nyugdíjazni kellett. 

Az új Concord egyezmény összesen 50 millió eurós plusz bevételt jelent a csapatoknak évente, miközben a versenyek száma a mostani 20-ról, 22-re vagy 23-ra fog növekedni, mondta el Bernie Ecclestone a brit Guardian lapnak. A szerződést aláíró istállók között állítólag Mr. E. 140 millió eurós egyszeri jutalmat is kioszt. Az új egyezmény a sportág 2013 és 2020 közötti időszakát szabályozza és az élcsapatok közül a Red Bull, a Ferrari és a McLaren is aláírta. Egyedül a Mercedes-Benz hezitál, amelynek Bernie állítólag nem hajlandó olyan előnyöket biztosítani, mint a többieknek. Talán az már senkit sem lep meg, hogy a legtöbb bónuszt a Ferrari kapja, állítólag 50 millió eurót,  a Red Bull és a McLaren 35 millióra számíthat, miközben a Mercedes csak a „kefét rághatja”, mert Bernie szerint a márkának nincs múltja a F1-ben, ezért nem illeti meg a csapatot külön bónusz. 

A szerződés aláírása rendkívül fontos Ecclestone számára, mert a Forma-1-et csak azután tudja tőzsdére vinni. Az még kérdéses, hogy milyen szerepet tölt majd be a Nemzetközi Autómobil-szövetség, az FIA a Forma-1 jövőbeli életében. Eddig ez a testület töltötte be a legfelsőbb sporthatóság szerepét, hozta a szabályokat vagy éppen döntött vitás technikai vagy sportetikai kérdésekről. Pletykák szerint azonban Ecclestone nem tartaná kizártnak, hogy elvágná ezt a „köldökzsinórt” és a Forma-1-et a szövetségtől teljesen független szériává alakítaná. (A legjobb példa erre a GP2-es széria, amelyet Bernie és Briatore közösen gründolt és nem tartozik az FIA égisze alá.) A monacói verseny hétvégéjén Bernie az FIA elnök Jean Todttal is tárgyalt, hétfőn pedig a csapatfőnököket és a technikai igazgatókat is megbeszélésre hívta a Forma-1 mindenható ura. Todt állítólag több pénzt szeretne látni az F1-ből az FIA asztalán, Bernie ugyanakkor nem hajlandó egy centtel sem többet adni a közvetítési jogokért, mint eddig. Ezen kívül szóba kerül a 2014-től tervezett turbómotorok kérdése is. A kis csapatok állítólag elérték Eccelstone-nál, hogy egy ideig maradjanak még a mostani V8-as szívók, mert attól félnek, hogy az új erőforrások miatt megnövekednek a költségeik.

Vittorio Jano 1932-ben újra egy nagyszerű versenyautót adott a világnak. Az Alfa Romeo Type B, alias P3, amely kecses, elegáns és mindenekelőtt roppant gyors volt és mérföldkőnek számított a versenyautó építésben. Ez volt az első "monoposto", azaz együléses versenyautó, ahol már elhagyták a szerelő ülését és csak a pilóta foglalhatott benne helyet.  

Az autó számos technikai újítást tartalmazott, mint például a sebességváltó kimeneténél elhelyezett differenciálmű és a V alakban elrendezett két kardántengely, melyek a hátsó kerekeket hajtották. A kedvezőbb súlyelosztás érdekében Jano elhagyta a  szerelő ülését és a vezető pozícióját középre helyezte. A meghajtásról egy soros nyolcas, dupla kompresszoros, két vezérműtengelyes 2,6 literes motor gondoskodott, és a legjobb versenyautónak számított a 30-as évek elején. A pilóták egyszerűen imádták, mert rendkívül kezes volt és könnyű vezetni.  1932 nyarán a monzai pályán győzelemmel mutatkozott be a P3-as, mely a kor legkiválóbb versenyzőinek kedvencévé vált. Olyan nagyságok versenyeztek vele, mint Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Louis Chiron és Mario Tadini. Összesen 15 darab készült belőle és a típus 29 győzelmet szerzett, 1932-ben például az össze nagy Grand Prix megnyerte a P3-as. Az utókornak megmaradt néhány példányért csillagászati összegeket kérnek. Legutóbb 5,6 millió dollárért kelt egy Alfa Romeo Tipo B!  

 1932 végén az Alfa Romeo állami kézbe került, az I.R.I. (Ipari Újjáépítési Intézet) vette át a cég irányítását, és nemsokkal később bejelentették a versenyzéstől való visszavonulást. A milánói autók a Scuderia Ferrari kötelékében folytatták a versenyzést. Az 1934-ben bevezetett új szabályok és a német istállók térnyerése azonban véget vetett a P3-as sikerszériájának. 1935-ben a P3-ast teljesen átépítették. Az autó elől. hátul független felfüggesztést kapott és egy 3,8 literV12-es z évek folyamán egyre erősebb hajtóműveket építettek a járgányba, úgyhogy a végén már egy 3,8 literes 330 LE-s erőforrás dohogott a masina orrában, de ez is kevés volt a náci birodalom csodamasinái ellen. 

A P3-as különösen Tazio Novulari kezében volt "gyilkos" fegyver. A "Mantovai Ördög" annak ellenére sikeres tudott lenni a P3-sal, hogy a vörös masina lóerőhátrányban volt a Mercedes-Benz és az Auto Union rakétáival szemben. A nürburgringi szenzációs győzelme ékes példája volt a vezetői tudás hatalmának.

Az Alfa Romeo P3 (Tipo B) műszaki adatai: 
Gyártási év: 1932–1934
Motor: 8 hengeres, soros, hengersoronként egy-egy kompresszorral
Hengerűrtartalom: 2654 cc (1932)
Max. teljesítmény: 215 LE, 5600 fordulat/percnél
Végsebesség: 232 km/h

 

A hatvanas években Bandini volt az olasz autósport nagy ígérete, de monacói balesete keresztbe törte pályafutását. Halálába belejátszott olasz temperamentuma és a Ferrarin belül uralkodó ellenséges légkör is.

Az autószerelő családból származó Bandini az ötvenes évek elején nyitotta meg saját műhelyét, de közben hegyi versenyeken szívesen ült versenyautó volánja mögé. 1959-ben a későbbi apósától kölcsönkapott egy Lanciát, amellyel kategóriájában első lett a híres Mille Migliát. Ezután sikeresen versenyzett a Forma Junior kategóriában és két év múlva a Scuderia Centro Sud istálló rábízta Cooper-Maseratiját a világbajnokságon kívüli paui versenyen, ahol meglepetésre harmadik lett Jim Clark és Jo Bonnier mögött. 1962-ben a 27 éves Bandininek a Ferrari ajánlott szerződést. Monacóban harmadik helyen intették le, ennek ellenére nem igazán sikerült helyzetét megszilárdítani a csapaton belül, így a következő évben kénytelen újból a Scuderia Centro Sudnál versenyezni, de a szezon már újból a Ferrari kötelékében állt, miután a belga Willy Mairesse a Le Mans-i 24 órás verseny előtt csúnyán összetörte magát. Ekkoriban a Scuderia számára a Forma-1-nél is nagyobb jelentőséggel bírtak a sportkocsi világbajnokság futamai (az itt elért eredmények befolyásolták leginkább az eladási számokat) és hogy mindkét versenyágban eredményes legyen a csapat Enzo Ferrari 5-6 pilótát foglalkoztatott egyszerre. Bandini 1963-ban honfitársával, Ludovico Scarfiotti párban megnyerte a Le Mans-i viadalt egy Ferrari 250P-vel.

A havatnas évek közepém a Scuderia húzóembere egyértelműen az egykori gyorsasági motoros világbajnok John Surtees volt. A brit toronymagasan kiemelkedett a többi maranellói pilóta közül, mind gyorsaság, mind technikai hozzáértés tekintetlében. Enzo Ferrari is nagyra becsülte Surtees képességeit és emiatt megingathatatlan helye volt Maranellóban. Bandini feladata az első időkben egyértelmű volt: segítenie kellett Surteest, aki a világbajnoki címért harcolt. 1964-ben remekül teljesítette ezt a feladatot és emellett a zeltwegi katonai reptéren rendezett első Osztrák Nagydíjon még nyerni is tudott. A szezonzárón Mexikó City-ben kilökte Suertees riválisát Graham Hillt a pályáról és a végén csapattársa lett a világbajnok. 

1966-ban új éra köszöntött be a Forma-1-be a háromliteres motorok bevezetésével, amely a Ferrari malmára hajtotta a vizet. A maranellóiaknak a sportkocsi versenyek miatt komoly hagyományai voltak az ilyen hengerűrtartalmú motorokkal és úgy tűnt az új 312-esnek áll majd az zászló. Csakhogy az autó megbízhatatlan volt és évközben a csapatvezetéssel többször is összetűzésbe kerülő Surtees lelécelt. A Scuderia, a versenyigazgató Eugenio Dragonival az élen Bandinibe vetette minden reményét, aki a fiatal olasz versenyző-generáció talán legtehetségesebb tagja volt. A csapaton belül egy klikk alakult ki, amely Bandini oldalán állt és a legjobb technikát mindig Lorenzo kapta. A folyamatos áskálódás azonban nem tett jót senkinek, és ez egész Bandinit is megviselte. Főként, hogy nem tudta azokat az eredményeket szállítani, mire Maranellóban vágytak. Ez azonban nemcsak az ő hibája volt, gyakran a technikai is megadta magát. Az Olasz Nagydíjon nem volt szerencséje, már az elején kiállt és egy másik olasz Ludovico Scarfiotti szállította a győzelmet a vörösöknek. A fiaskót Bandini a 24 órás daytonai és az 1000 kilométeres Monzai verseny megnyerésével próbálta feledtetni, de így is hatalmas nyomás volt rajta. 

1967-ben a Ferrari 312-es is sokat javult és Bandini meg akarta mutatni mit tud. A monacói hercegségben a pole-ból induló Brabham motorja néhányszáz méterre a rajt után felrobbant. A kavarodást csapattársa Denny Hulme használta ki a legjobban, aki átvette a vezetést és az ellenfelek kiválása után már magabiztosan vezetett. Bandini második körben egy olajfolton megcsúszott és veszített öt pozíciót. Ekkor a ferraris mindent egy lapra tett fel, és hajtott, mint az őrült. A harmadik helyen állt, amikor utolérte a lassabban haladó Graham Hillt, aki kiszélesítette az autóját, így állva kicsinyes bosszút a három évvel korábban történtekért. Bandini nagy nehezen átverekedte magát a briten, feljött a második helyre és fokozatosan növelte a tempóját. A szűk utcákon való körözéstől kimerült Bandini a 82. körben a kikötői sikánnál hibázott. A Ferrari megcsúszott, a pályát szegélyező szalmabálák közé vágódott és azonnal tüzet fogott. Mivel a pályabírók nem mertek a fejre állt, égő autóhoz közel menni, Bandini négy percig volt a lángok fogja. Testének a 70 százaléka megégett és bár az orvosok még három napig küzdöttek az életéért, nem tudtak rajta segíteni. A monacói versenyre várandós felesége is kilátogatott, aki saját szemével nézte végig élete párja haláltusáját.

 A tragédia az egész Forma–1-et megrázta. A rendezők a következő évtől húsz körrel csökkentették a hagyományosan 100 körös monacói száguldást és a versenyzők még szigorúbb biztonsági intézkedéseket követeltek. Bandiniről díjat neveztek el. A Lorenzo Bandini trófeát minden esztendőben a legnagyobb tehetségnek tartott F1-es versenyzőnek ítélik oda.   

 A sportkocsi versenyeken használt Mercedes-Benz 300 SLR-ből készült egy kupé változat, amelyet a köznyelv Uhlenhaut-kupéként ismer. Az autó megépítésének 1955 közepén láttak neki Stuttgartban. A kecses, áramvonalas kasztniban versenytechnika bújt meg (közvetlen benzinbefecskendezéses, sornyolcas, kétvezérműtengelyes 310 lóerős motor) és több sportkocsi futam edzésén is feltűnt a masina. A Mercedes-Benz a következő évben ezt a típust kívánta indítani a sportkocsi világbajnokságon, ám a Le Mans-i tragédiát követően leállították a fejlesztéseket. A két elkészült példány közül az egyik Uhlenhaut szolgálati autója lett és akkoriban a leggyorsabb közúti forgalomba helyezett járműnek számított. A végsebessége elérte a 300 km/h órát! Uhlenhaut egyszer állítólag egy óra alatt megetette a Stuttgart és München közötti 220 kilométeres távolságot. 

Ez a remekmű egy magyar kivándorlók gyermekének Vittorio Janónak (ahogy a szülei hívták: János Viktor) keze munkáját dicséri. Az Alfa Romeo P2-es versenymasinát nyolchengeres kompresszoros, két vezérműtengelyes motor hajtotta és a legjobb versenyautó volt az 1920-as évek második felében. Ez a modell nyerte az első Grand Prix világbajnokságot 1925-ben Gastone Brilli-Peri gróffal a kormányánál. (Ezt a vb-t csak a márkák számára írták ki, és négy verseny alapján hirdettek győztest. Ezek a futamok voltak az Indy 500-as, az Európa Nagydíj, a Francia Nagydíj, és az Olasz Nagydíj.) Egy ilyen masina volánjánál vesztette életét a későbbi kétszeres Forma-1-es világbajnok Alberto Ascari édesapja, Antonio is. Sőt ez a modell alapozta meg a Ferrari hírnevét is. 

 Enzo Ferrari azért cserébe, hogy , visszaengedje istállója legjobb versenyzőjét Giulio Camparit az anyacéghez, egy Alfa P2-est kapott Milánóból cserébe. Ez akkora dolognak számított, hogy még Tazio Nuvolari is hajlandó összeállni a szinte ismeretlen csapattulajdonos Enzóval. A „Mantovai Ördög” már első ferraris versenyén rászolgált a bizalomra: a Triest-Opicina hegyi versenyről a győztesnek járó trófeával tért haza. Később is több győzelmet aratott és sikereinek köszönhetően a Ferrari név egész Olaszországban ismerté vált. Bár jelentősebb futamokat nem sikerült nyerni - ezek babérjait az Alfa Romeo aratta le - de az első teljes szezon gazdaságilag sikeres volt. A Scuderia Ferrari huszonkét versenyen állt rajthoz és nyolc győzelmet ért el. A pénzdíjak jól hoztak a kasszába és végül Nuvolari is hajlandó volt egy teljes szezonra szerződést kötni az istállóval.

 A P2-ből összesen hat darab készült, ma már csak hármat tartanak számon a világon, ebből kettő az Alfa Romeo tulajdonában van.  

Az Alfa Romeo P2-es műszaki adatai:

Motor: soros 8 hengeres

Hengerűrtartalom: 1987 cc

Max. teljesítmény:  140 LE, 5500 fordulat/percnél (1924.)

                                175 LE, 5500 fordulat/percnél (1930.)

Végsebesség: 225 km/h

Gyártási év: 1924–1930.

1952-ben a Ferrari is megpróbálkozott az Indy 500-as babérjainak learatásával. (A futam ugyan része volt a Forma-1-es világbajnokságnak, de egyetlen európai sem merészkedett át a tengerentúlra, mert ott más szabályok szerint épített autókkal kellett rajthoz állni.)  Miután az amerikai piac egyre fontosabbá vált a drága sportkocsikat építő Scuderia számára és az amerikai importőr Luigi Chinetti nyomására Maranellóban úgy döntöttek, megméretetik magukat Indianapolisban. Ascari kihagyta az 52-es éved első versenyét Svájcban, hogy részt vehessen az 500 mérföldes kvalifikációján. A Ferrari egy 375-ös F1-est készített fel a legfontosabb amerikai versenyre. A futam előtt a Scuderia alapos teszteket végzett a gyors monzai pályán, ám Ascari így is egy gyermeteg hiba miatt bukta el a viadalt. Az autó tengelytávját meghosszabbították, a vázat megerősítették és Lamperdi a V12-es motor Weber gázosítóit  is nagyobb átmérőjűre cseréltette. A kvalifikáció során Ascari csupán a 19. legjobb időt futotta, ám a kedvező fogyasztása miatt a Ferrari titkos esélyesnek számított. Ehhez jött még hozzá, hogy Ascari képes volt konstans gyors köröket megtenni és a 40. körben már a hatodik helyen autózott, ám ekkor az egyik felni megadta magát. A Scuderia ugyanis a Forma-1-ben használatos küllős felniket használta, amely nem bírta a gyors ovál kanyarok okozta terhelést. A Ferrari további három autót adott el a Grant Piston istállónak, amely magnézium felnikkel vágott neki a megmérettetésnek, ám a privát csapat egyik versenyzője sem szerepelt eredményesen a kvalifikáción. Chinetti szeretett volna a következő évben is rajthoz állni és Lamperdi készített is egy új motort az Indyre, végül a Commendatore lefújta az akciót.

Az F1-ben használt 553 Squalóra hasonlító autót egy 4,5 literes V12-es motor hajtotta és több versenyző is megpróbálta vele magát kvalifikálni az Indy 500-ra, sikertelenül. A konstrukció később több tengerentúli versenyen is rajthoz állt, a legeredményesebb a texasi Carol Shelby volt a járművel, aki két győzelmet is szerzett. 1956-ban Giuseppe Farina is átrepült a Nagy Tó túloldalára és a Chinetti-féle autóval tanulta meg a pályát. A versenyen viszont egy Brahdal Special névre hallgató járgánnyal szándékozott elindulni, amelyet egy 4,4 literes Ferrari erőforrás hajtott. A Forma-1 első világbajnoka azonban képtelen volt minősíteni magát a versenyre. 

1957-ben a monzai versenypálya tulajdonosai egy érdekes kezdeményezéssel álltak a nyilvánosság elé: olyan versenyt rendeztek a néhány évvel korábban épített döntött kanyarokkal színesített ovál részen, ahol az F1-es versenyzők mellett az Indy 500 legjobbjai is elindulnak. „A két világ versenye” elnevezésű viadalon végül csak kilenc tengerentúli pilóta valamint az európai csapatok közül a Jaguar képviseltette magát. A verseny a következő évben is megrendezték, és ekkor két autóval a Ferrari is megjelent. Rajthoz állt az Ascari-féle 375-ös Harry Schellel a volánjánál és építettek egy Indy autókhoz hasonló monstrumot is, amelyet egy 4,2 literes V12-es hajtott. Ezen kívül készült két speciális kasznitval ellátott masina, amelybe egy-egy a sportkocsikban használt 2,8 literes V6-ast építettek. A nagy felhajtást nem koronázta siker. A babérokat a jenkik aratták le, végül összesítésben a Hawthorn/Moss/Phil Hill trio (cserélgették egymás között az autókat) a harmadik helyen végzett kilenc körös hátránnyal a győztes Jim Rathmann mögött. 

Az 1980-as évek végén a Ferrari újra épített egy Indy autót. Az FIA 1986-ban kiverte a biztosítékot Enzo Ferrarinál, amikor a döntéshozók bejelentették, hogy három év múlva a turbók helyett csak 3,5 literes szívó V8-asokat engednek rajthoz állni Az Öreg újra tizenkéthengerest akart autóiban látni és azzal zsarolta meg a szövetséget, hogy kiszállt a Forma-1-ből, ha nem használhat újból V12-es motort. Hogy nyomatékosítsa szavait Gustav Brunnerrel terveztetett egy Indycar autót, amelyhez egy 2,65 literes V8-as tubómotort is építettek Maranellóban. Az erőforrás azon a nyolchengeresen alapult, amelyet még a Lancia sportprototípusai számára épített a Scuderia 1983-ban. 1986 nyarán az első teszt után Enzo Ferrari néhány felvételt jutatott az olasz sajtónak, majd 1987 elején egy sajtótájékoztató keretében mutatták be az új autót, amelyet a tervek szerint Andrea de Cesaris vezetett volna az Indy 500-on. Időközben azonban az FIA meggondolta magát és a Scuderia megépíthette F1-es V12-sét. 

"Egy Forma-1-es autóval Monacóban végigmenni olyan, mintha egy szobába helikopterrel röpködnénk” – mondta egyszer viccesen a háromszoros világbajnok Nelson Piquet. A hasonlat talán kicsit túlzás, de jól szemlélteti, mi vár a versenyzőkre a világ legpatinánsabb Forma-1-es futamán. Monaco abból a szempontból is különleges, hogy a nagydíj idõpontját nem az FIA határozza meg, hanem a hagyományok szerint azt mindig az Áldozócsütörtökhöz két hétre kell kezdeni. Ezért rendezik az első edzésnapot a szokásos péntek helyett csütörtökön.

  Tulajdonképpen a pilótáknak utálniuk kéne Monacót. Szűk kanyarok bukótér nélkül, nulla előzési lehetőség, csatornafedelek, az egész pálya életveszélyes. Mindezek ellenére szinte a teljes mezőny meg van veszve ezért a versenyért. A háromszoros világbajnok Jackie Stewart egyszer azt nyilatkozta, hogy ha egy versenyt kéne csak megtartani, az a monacói lenne. És valószínűleg igaza van. Persze ehhez az is hozzátartozik, hogy itt egészen más a hangulat, mint a világ többi részén. Sehol máshol nem esik egy négyzetméterre annyi híres ember, mint itt; és sehol máshol nem ér egy győzelem annyit, mint itt. Régen ahhoz, hogy valaki "nagy" versenyző lehessen három futamot kellett életében megnyernie. A 24 órás Le Mans-it, az Indianapolisi 500 mérföldest és a monacói Forma-1-es versenyt. Ez csupán egy valakinek sikerült eddig: Graham Hillnek. A bajszos brit ráadásul nem csak egyszer, hanem ötször győzedelmeskedett a hercegségben.

 Monaco igazi királya azonban Ayrton Senna. A brazil pilóta ötször indulhatott a pole pozícióból, és hatszor szakította át elsőként a célvonalat (1987, 1989-93). Övé volt a legkisebb különbséggel kivívott győzelem is. Ayrton 1992-ben a verseny hajrájában állt az élre, amikor Mansell meglazultnak vélt anyacsavarja miatt váratlanul kiment a boxba. Mire a brit visszaért a pályára, a Ayrton már előtte száguldott. A brit Oroszlán iszonyatos tempóban vette üldözőbe a mclarenest. Körről-körre dolgozta le a hátrányát és az utolsó köröben ott szorosan Senna sarkában volt. A brazil viszont ügyesen védekezett és a végén 215 ezredmásoperces előnnyel nyerte meg a versenyt. Senna akár hétszeres, vagy nyolcszoros győztes is lehetett volna. 1988-ban biztos vezető pozícióban hibázott a Portier-nál és belerongyolt a szalagkorlátba. Arról se feledkezzünk meg, hogy a brazil üstökös itt tűnt fel 1984-ben, amikor az esős versenyen egy versenyképtelen Toleman autóval kenterbe vágta a nagyokat. Akár nyerhetett is volna, ha nem intik le idő előtt a futamot. Így viszont csak második lett, de ez is éppen elég volt ahhoz, hogy letegye a névjegyét. A babonás brazil bajnok a verseny előtti szombat éjszaka mindig a rajtszámát tette meg a kaszinóban.

A hercegség Grand Prix versenye a dohánygyáros, Antony Nogues ötlete volt. A "száz kanyar versenye", ahogy a Monte Carló utcáin rendezett versenyt hívták, 1929-ben került először megrendezésre, amelyet Williams nyert Bugattijával. (Lorenzo Bandini 1967-es halálig a verseny 100 körös volt.) Monaco már az első bajnoki évadban, 1950-ben belekerült a naptárba és rögtön egy jókora tömegkarambollal indult, amelyből a szemfüles Juan Manuel Fangio kimaradt, és utcahosszal nyerte a versenyt. 1955-ig csak sportkocsik részére írták ki a Monacói Grand Prix-t, majd 1955-ben újra az F1-es szivarok száguldozhattak a miniállam utcáin. Ekkor újra egy látványos, ám szerencsére jól elsült baleset került az újságok címoldalára. A versenyben a hajrában élre álló Alberto Ascari a kikötőnél átszakította a pályát övező szalmából és hajópadlóból összetákolt korlátot és belezuhant a tengerbe. Az olasz pilóta kirepült az autóból és mire a békaemberek a roncshoz úsztak, Ascari már a parton ücsörgött. Bár ezt az esetet szó szerint "megúszta", néhány nappal később meghalt egy monzai teszt során.

 Az 1967-es futam a legtragikusabb a Monte-Carlói Nagydíjak történetében. Lorenzo Bandini drámája a verseny elején kezdődött, amikor Jack Brabham motorja engedni kezdte az olajat. A második körben ezen csúszott meg Bandini és veszített öt pozíciót. Ekkor a ferraris mindent egy lapra tett fel, és hajtott, mint az őrült. A harmadik helyen állt, amikor utolérte a lassabban haladó Graham Hillt. A brit pedig saját fegyverével állt bosszút Bandinin, aki három évvel korábban feltartotta, hogy csapattársa John Surtees lehessen világbajnok. Bandini körökkel később azonban átverekedte magát az "élő" falon, de a körökön való idegeskedés kikészítette a heves vérmérsékletű olaszt. A második helyen robogó Bandini apait-anyait beleadott, hogy utolérje az élen álló Dennis Hulme-ot és megnyerje élete első versenyét. A 82. körében az eszeveszett tempóban száguldó Bandini a kikötői sikánban megcsúszott és az autó a szalagkorlátba vágódott. A Ferrari azonnal lángra kapott, Bandininek a pályabírók tehetetlensége miatt esélye sem volt. Mire kínkeservesen eloltották a tüzet és kihúzták az olasz az autóból, késő volt. Az olasz pilóta annyira megégett, hogy három napnyi szenvedés után meghalt. Így lett a verseny tragikus főszereplője Lorenzo Bandini, aki a kedvenc pályáján, a felesége szeme láttára lett tragédia áldozata.

 Monaco produkált igencsak meglepő sikereket, mint például Jochen Rindt 1970-es győzelme. Rindt iszonyatos utolsó kört futott: 2,7 másodperccel gyorsabban hajtott, mint a mért tréningen, az idő még az első Jackie Stewart idejénél is 0,8 másodperccel volt jobb. A verseny elején a középmezőnyben vonatozó osztrák a végére teljesen felzárkózott és már támadta az az élen álló Jack Brabhamet, aki az utolsó kanyarban hibázott. A holtfáradt "öreg" autója súrolta a korlátot, és ez az apró megingás elég volt a mögötte loholó Rindtnek, aki merészebben tette be a Lotust a fordulóba és elsőként haladt át a célon. A célvonalon álló bírók azt sem tudták, mi történik, és elfelejtették leinteni az osztrákot. Brabham – mint kiderült – fáradt volt, egész éjszaka dolgozott szerelőivel, mivel motort kellett cserélnie autójába.

 1982-ben Riccardo Patrese volt mázlista. Az olasz pilóta úgy haladt át a célvonalon, hogy fogalma nem volt róla, hogy ő nyert. Az utolsó körben ugyanis nekiment a szalagkorlátnak és csak nagy nehezen tudott újraindítani. Csakhogy közben az előtte lévők is betliztek, Prost és Daly összeütköztek, Pironi és de Cesaris autójából kifogyott a benzin, így Patrese hirtelen az élen találta magát. Csak azt nem tudta, miért éltetik a célba érkezéskor…

 Legutóbb Olivier Panis 1996-os győzelmén lepődött meg mindenki. Michael Schumacher, szinte centire pontosan azon a helyen, ahol nyolc évvel korábban Senna kiesett, "megcsókolta" a korlátot már az első körben. De az esőben a többiek is sorra hibáztak. Panis elől sorra estek ki a vetélytársak, de persze a francia nem csak ennek köszönhette, hogy a dobogó legmagasabb fokán ünnepelhetett, mert a futam közepén valóban fantasztikus ritmusban autózott. A Ligier pilótája mire a célba ért, rajta kívül már csak hárman köröztek a vizes pályán.

Monacóban a mezőny csupán 260 kilométert megy a szokásos 300 helyett, és mindezt csupán 170 km/h-s "átlagkullogással". Ennek ellenére Monaco a bátorság és a tehetség igazi próbája: a korlátok közé zárt, szűk aszfaltcsíkon hihetetlenül nehéz hibátlanul végigmenni. "A gond az, hogy itt rendkívül gyorsan el lehet fáradni, és ha 200-as tempóval száguldasz a korlátok között, egy apró hiba is végzetes lehet. Viszont, ha nem adsz bele apait-anyait és óvatosan autózol, akkor utolsó leszel" – mondja Nico Rosberg. Ráadásul nagyon nehéz, szinte lehetetlen előzni, ezért az edzésen szerzett rajtpozíció a szokásosnál is fontosabb. A pálya technikai szempontból kakukktojás a csapatok számára, főként azért, mert gyors kanyarok híján szokatlanul kis szerepet kap a leszorító erő, sokkal inkább a jól beállított futóműre és dinamikus motorra van szükség a sikerhez. A szárnyakat nem a nagy leszorító erő miatt állítják meredekre a szerelők, hanem mert féktávokon és a kigyorsításoknál így jobban fekszik az autó.  A körnek mindössze 40-50 százaléka padlógázos, a pálya mégis igénybe veszi a motorokat, mivel rendkívül gyakran kell gyorsítani, és a sok kanyar miatt nagyon sok a sebességváltás. (Egy futam során 4000-szer kell váltani.) Monaco jókora kihívás a rendezőknek is.

Az egész város ilyenkor egy nagy színházra hasonlít. A díszletek – értsd tribünök és szalagkorlátok – felállítása három hétig tart. Aztán három napon át tart a cirkusz, majd újra mindent szétszednek, az összes alkotóelemet aprólékosan beszámoznak és elteszik a következő évre. Mindez újra két hétet vesz igénybe. A versenypálya körüli utcákat már korábban lezárják, de a monte-carlóiakat mindez nem zavarja. Ez is hozzátartozik a programhoz. A város, amennyire az útlezárások és az építkezések miatt lehetséges visszatér a normális kerékvágásba. (Már amennyire itt ilyen időszakban normális az élet.) Monacóba csak vastag pénztárcával érdemes elmenni. A verseny hetében egy pohár ásványvíz akár 30 Euróba is belekerül, ha pedig egy üveggel veszünk, ne csodálkozzunk, ha 80 Eurót is elkérnek érte. A pénz ugyanis a verseny négy napja alatt nem számít, a helyiek pedig mindennek meg is kérik az árát. A Hotel Murabeau-ba egy vacsora 800 Euró, személyenként. A szemfülesebbek kiadják lakásaikat, és sok érdeklődő az erkélyekről bámulja a versenyt. A kikötő is teli van jachtokkal, némelyik akkora, mint egy futballpálya. És ki volt az első, aki a kikötőben pénzért engedett fel bérelt jachtjára nézőket? Naná, hogy Bernie Ecclestone. A brit milliárdos az 1960-as években jó pénzért bárkit felengedett a hajóra.

Az amerikaiak büszkesége kétség kívül az Indianapolisi 500 mérföldes verseny, amelyet a világ legrégibb ma is működő versenypályáján az Indianapolis Motor Speedway-en rendeznek minden év májusában. A 2,5 mérföld - 4 kilométer - hosszú aszfaltcsíkot 1908-ban építették, és az első versenyt a rákövetkező évben futották a téglákkal és kátránnyal borított oválon. Nem sokkal később már a pálya teljes hossza téglaborítást kapott, amely során több mint 3 millió kockát (bricks) használtak fel, innen jön a pálya beceneve is „The Brickyard”. 1939-ben a pálya nagy részét leaszfaltozták, de a célegyenes egy részén maradt egy kisebb téglával borított szakasz. Ezt 1961-ben szedték fel végleg, csupán a célvonalon hagytak három sor téglát, emlékül a régi időkre.

Az igazi nagy dobás azonban a Memorial Day-re, azaz az Emlékezés Napjára szervezett 500 mérföldes verseny lett. Először 1911. május 30-án hangzott fel a híres mondat „Gentlemen start your engines!” Az első 500 mérföldesre 80 ezer néző volt kíváncsi és Ray Harroun nyerte rikító sárgára pingált Marmon Wasp névre hallgató versenygépével. Az 500 mérföldet, vagyis 804,5 kilométert hat óra és 42 perc alatt tette meg, amely 116 km/h-s átlagtempónak felelt meg. Állítólag a győzelemhez nagyban hozzájárult az is, hogy Harroun volt az egyetlen, aki nem vitt magával mitfárert és ő volt, aki az autózás történetében először tükröket is szerelt a masinájára, amelyben az ellenfeleit kísérte figyelemmel. Indianapolis egy szomorú statisztikát is vezet: itt történt a legtöbb halálos baleset. Eddig 41 pilóta halt meg az Indy 500-on, nem beszélve a számtalan pályabíróról és civil áldozatról. A pályán olyan nagyságok is életüket vesztették, mint a legendás Bill Vukovich, aki 1953-ban és 1954-ben is nyert. Egy évvel később egy lekörözött versenyző okozta a végzetét. Vukovich nagy sebességnél kirepült az autóból és lefejelte az pályát. Esélye sem volt a túlélésre, azonnal szörnyethalt. Hárman is vannak akik négy győzelmet tudnak felmutatni a sebesség szentélyében: A.J.Foyt (1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987) valamint Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991). Az Andretti családnak azonban tradícionálisan nem sikerül Indianapolisban nyernie. A három generációs versenyzőcsalád utolsó és egyetlen győzelmét még a Forma-1-es világbajnok Mario Andretti szerezte 1969-ben. Azóta sem Michael, sem Marco nem tudták megtörni az átkot, pedig többször is igen közel álltak a sikerhez. 

A futamot tradicionálisan májusban rendezik és átlagosan 400 ezer néző izgulja végig a helyszínen. (A világ legnagyobb egynapos sporteseménye!) A pályát 1945-ben vásárolta meg a Hulman család és irányításuk alatt vált a brickyard a világ egyik legmodernebb sportlétesítményévé. Az 500 mérföldes verseny 300 millió dolláros nyereséggel zár, bár az utóbbi időben egyre kevesebb a résztvevő és a nézőszám is folyamatosan csökken. A szervezőknek szomorúan kell tudomásul venniük, hogy vége azoknak az időknek, amikor  a verseny utáni napon már eladták az összes jegyet a következő évi viadalra és a helyi hotelek minimum öt napos foglalást kértek a vendégektől egész májusban. (Tavaly az Indy 500-al egyidőben rendezett charlotte-i NASCAR futamot például több amerikai nézte a tévében, mint az Indy közvetítést.) A verseny előtt két héten keresztül egy bonyolult szisztéma szerint mérkőznek meg egymással a pilóták a 33 rajthelyért. A kevesebb résztvevő miatt 2010-től már csak két időmérőt tartanak, a korábbi néggyel szemben. Az időmérő első napján az első 24 rajtkockáért küzdenek meg a versenyzők, minden pilóta négy kört, azaz tíz mérföldet tesz meg. A nap végén a legjobb kilenc újra pályára hajt, hogy összemérje erejét a pole pozícióért . (Az első rajtkocka 1 millió dollárt ér az Indy 500-on.) A kvali második napján tartják a szétlövést, az úgynevezett "Bump Day"-t, ahol az eddig kimaradt versenyzők próbálkoznak. A rajthely a versenyzőt illeti meg, ha egy csapat pilótát cserél, akkor automatikusan a rajtrács végére kerül, ha viszont a pilóta vált autót, megtarthatja a startpozícióját.  Más furcsaság is van az Indy-n. Egy régi szokás szerint a győztes nem pezsgőt locsol, hanem tejet iszik. Ennek gyökerei a harmincas évekre nyúlnak vissza. 1936-ban a háromszoros győztest Louis Meyert a helyi tejszövetkezet elnöke rajtakapta, hogy a diadal után tejet ivott. Az elnök jó reklámfogásnak tekintette a dolgot és ezután többször is tejjel itatták a győztest, amely 1956 óta bevett szokás lett. 

 Forma-1-sek az Indy 500-on

A futam 1950 és 1960 között beleszámított a Forma-1-es világbajnokságába, igaz ugyan, hogy Alberto Ascari 1952-es próbálkozását leszámítva egyetlen F1-es versenyző sem indult el Indianapolisban. 1961-ben Jack Brabham összeszedte minden bátorságát és bemerészkedett a jenki oroszlánbarlangba. Az itteni szabályok szerint módosított F1-es rakétát szó szerint kinevették a tengerentúli pilóták! Amerikában még ekkoriban is hatalmas orrmotoros monstrumokkal versenyeztek, amelyek mellett Brabham apró Cooperje eltörpült. Később Dan Gurney unszolására Colin Chapman is kacsingatni kezdett az Indy 500 felé. A brit istállótulajdonos teljesen el volt szörnyedve az itteni alacsony szintű technika láttán. A Lotus 1963-ban a Forddal közösen épített egy középmotoros Indy 500-as autót, amellyel Jim Clark kis híján nyerni tudott. (A skót megcsúszott a későbbi győztes Parnelli Jones autójából kicsöpögött olajon és csak második lett.) 1965-ben Clark és a Lotus újra nekiveselkedtek és ezúttal siker koronázta a próbálkozást. A fürge középmotoros Lotus 38-as könnyedén győzte le a batár orrmotoros Indy matuzsálemeket az oválon. A brit diadal lelombozta az amerikaiakat és ez nem volt elég. A következő évben a kétszeres F1-es bajnok, szintén brit Graham Hill nyert egy Lolával. Az amerikai kontinensen félistennek számító, Forma-1-es világbajnokságot is nyerő, Mario Andretti csupán egyszer, 1969-ben szakította át elsőnek a téglából kirakott célvonalat. Emerson Fittipaldinak jobban ment: kétszer nyert (1989, 1993). 1993-as győzelmekor még az újonc Nigel Mansellt is megverte. A bit oroszlán számára az újrastartolások okoztak gondot, aki így csak harmadik lett. A Forma-1-sek közül Jacques Villeneuve (1995) és Juan Pablo Montoya (2000), Eddie Cheever (1998) illetve a zeltwegi F1-es futamon 1975-ben életét vesztő Mark Donohue (1972) tudott győzni a brickyardon. Az Indy 500-on A.J. Foyt, Al Unser és Rick Mears a legeredményesebbek négy-négy győzelemmel. 

2012-ben két egykori F1-es pilóta, Rubens Barrichello, Justin Wilson és Jean Alesi is ott lesz az 500 mérföldes száguldáson, igaz ugyan, hogy utóbbi épphogy csak bekerült a versenyre. A francia pilóta Dallara sasszéját egy rendkívül gyenge Lotus motor hajtja és az edzéseken fényévekkel volt lassabb a mezőny többi részétől.

A német Auto Motor und Sport arról számol be, hogy Flavio Briatore – akinek F1-től való eltiltása 2013-ben jár le – egy új sorozat, a GP1 szabálykönyvén dolgozik. (A GP2-es szériát Briatore és Ecclestone közösen gründolták, de a Forma-1 előszobájának szánt sorozat nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket, miután az itt használatos versenyautók darabonként 1,5 dollárba kerülnek, miközben a konkurens Forma-2-es széria számára a Williams 300 ezer fontért gyárt hasonló versenymasinákat.) A GP1 független lenne az FIA-tól, így valószínűleg a „világbajnokság” elnevezetést sem használhatná. Többen azonban úgy vélik, hogy Eccelstone is ott van a háttérben és a Renault ex csapatfőnöke nem valami új sorozaton, hanem a Forma-1 új szabályain dolgozik. Bernie nemrégiben azt találta mondani, hogy a szabályok meghozatala nem tartozik a szövetségre, maximum a betartatásukkor jöhetne az FIA képbe. 

 Az olasz macho elképzelése szerint a csapatok egy rahedli pénzt spórolhatnának, ha megvalósulnának a terveit. A technika egy részét egységesítenék, és az aerodinamikai szabályokat is szigorítanák. A mostani heti 60 óra helyett csak 40-et lehetne a csapatoknak a szélcsatornában tölteniük és csökkentenék a tervezés során felhasználható számítógép-kapacitást is 40 teraflopra. A csapatok költségvetését 170 millió dollárban maximalizálnák, amelyet több lépcsőben vinnének le 100 millióra. A 2014-ben bevezetendő V6-os, közvetlen befecskendezéses, hibrid 1,6-os turbómotorokra is várni kellene, így maradnának egy ideig a mostani V8-as szívók. Ennek az az oka, hogy az új erőforrások kifejlesztése drágább, mint amennyivel a Mercedes, a Ferrari valamint a Renault számolt, az FIA viszont már meghatározta a V6-osok árát, amennyit a gyártók kérhetnek értük. Technikai téren sincs minden rendben. Az új erőforrások kb. 25 kilóval nehezebbek és többet is fogyasztanak, mint a mostani hajtóművek, ami azt jelenti, hogy valószínűleg az autók a többletsúly miatt jelentősen belassulhatnak. 

Az utóbbi évtizedekben a brazilokon kívül a többi dél-amerikai nemzet nem jeleskedett a Forma-1-ben. Egyedüli nem brazilként Juan-Pablo Montoya volt az, aki mutatta, hogy Brazílián kívül is vannak tehetséges autóversenyzők a kontinens déli felén. JPM-ben viszont túl sok volt a latin temperamentum, amiért bár a szurkolók imádták, de nem lehetett igazán sikeres az egyre professzionálisabb F1-ben. 2011-ben új szelek fújtak már Dél-Amerikában és hazájuk tőkeerős szponzorainak köszönhetően két tehetséges versenyző is feltűnt az F1-es mezőnyben. Ezek a srácok azonban messze nem fizetős pilóták, akik csak támogatóik miatt körözhetnek a mezőnyben. Sajnos a sok rossz – elsősorban minardis - példa (Baumgartner Zsolt, Nicolas Kiesa, Patrick Friesacher, Roberto Dornboos) lejáratta a szponzoraik által a Forma-1-be került pilóták intézményét. Pedig ne felejtsük el, hogy Michael Schumacher is a Mercedes 150 ezer fontjának köszönhette, hogy elindulhatott az 1991-es Belga Nagydíjon. 

Dél-Amerikában az utóbbi években kialakult egy olyan milliárdos réteg, akik nemcsak simán szponzorálnak egy-egy sportágat, hanem tudatosan saját nemzetük tehetségeit próbálják helyzetbe hozni. Az egyik ilyen tehetség Sergio Perez, aki a világ leggazdagabb emberének, a Telmex telekommunikációs társaság vezérének, Carlos Slimnek a támogatását élvezi. „Checo”, bár 2011-ben sokat eset-kelt, idén a Maláj Nagydíjon megmutatta, hogy nem kutyaütő és az esőtől felszáradó aszfalton gyorsabb volt mindenkinél. A későbbi győztes Alonsót is nagyon megkergette, és ha talán kicsit több szerencséje van, akár megnyerhette volna a futamot. Igaz ugyan, hogy a Forma-1-ben kerülésében nagy szerepet játszottak a Telmex dollármilliói, de Perez korábban a brit F3-as pontvadászatban és a GP2-es szériában is bizonyította, hogy jó versenyző. Az is igaz, hogy manapság a legtöbb csapatnak annyira égetően szüksége van a pénzre, hogy előnyt élveznek azok a versenyzők, akik nemcsak tehetségesek, de van mögöttük egy rakás pénz. 

Hasonló utat járt be Pastor Maldonado is. A venezuelai tehetséget az állami olajvállalat, a PDVSA támogatja, amelyre Hugo Chavez elnök is áldását adatta a parlamenttel. A Magyarországtól tízszer nagyobb dél-amerikai ország, bár elmaradottnak számít, komoly olajkészletekkel rendelkezik. Maldonado, aki nem mellékesen megnyerte a GP2-es bajnokságot, tőkeerős szponzorainak köszönhette, hogy a tehetséges Nico Hülkenberg helyére ülhetett a Williamsnél. Hülkenberg menedzsere Willi Weber Németországban képtelen volt annyi szponzorpénzt felhajtani, hogy kifogja a szelet Maldonado elől. A venezuelai olajvállalat egyszerűen rálicitált Schumi egykori menedzserére – a jól értesültek 40 millió dollárról susmorognak – és így a 26 éves dél-amerikai ülhetett bele a Williams-Cosworth-ba. Sokan fanyalogtak és már előre látták, hogy Pastor a sereghajtók táborát fogja erősíteni. Úgy látszott igazuk is lett. Első szezonjában csupán egyetlen pontocskát volt képes szerezni, de attól a vele járó szponzormilliók miatt mégsem kellett tartania, hogy megköszönik munkáját. Arra még a legoptimistábbak sem számítottak, ami idén történt. A Williams fényévekkel jobb autót épített, mint egy évvel korábban és Maldonado megtáltosodott. Már Melbourne-ben látszott, hogy a venezuelai nagyon elemében van. Az ötödik helyért harcolt Alonsóval, amikor csinált egy buta hibát és a falnak dörgölte a kék-fehér autót. A spanyol futamon még ennél is nagyobbat alakított. Az időmérőt a második legjobb idővel zárta, majd miután Lewis Hamiltontól elvették a pole-t, ő indulhatott az élről. Bár a futam elején Alonso megelőzte, de a venezuelai srác az első kerékcsere után visszaszerezte az első helyet és élete 24. F1-es nagydíját győzelemmel fejezte be. „Maldonado nagyszerűen verte vissza Alonso támadásait, ami nagy szó, mert a spanyol a világ egyik legjobb versenyzője. Először én is azt gondoltam, hogy esélye sincs a venezuelainak. Ilyen teljesítményt évek óta nem láttam a Forma-1-ben.” –mondta a verseny után Niki Lauda a német RTL szakértője.

1965-ben a Ford komoly hadsereget vonultatott fel Le Mans-ban, hogy feledtesse az előző évi fiaskót. A viadalra hat GT40-es nevezett, miközben a Ferrari (néhány alsóbb kategóriás autót leszámítva) csak két prototípust állított csatarendbe. A privát csapatok számára szállított Ferrarik gyengébben voltak motorizálva és papírforma szerint nem sok esélyük volt a győzelemre. A Chinetti féle NART egység is egy 250LM-et indított, amely már jó pár versenyt a háta mögött tudhatott és alaposan le volt amortizálva. (Ezekben egy 3,3 literes V12-es dohogott, miközben a GT40-es MkII-esben hét literes nyolchengeres motort építettek!)

Luigi Chinetti, az amerikai Ferrari-importőr a jenki Masten Gregory mellett az osztrák Jochen Rindtet szemelte ki a feladatra, hogy vezessék a csapat Ferrariját Le Mans-ban. Rindt számára az egész nagyon nyögvenyelősen indult. Az osztrák személyes szponzora, a BP nem akarta Jochent elengedni, miután a Ferrari a Shell üzemanyagait használta. Chinetti addig könyörgött a brit cégnél, míg végül Denis Druitt, a British Petrol versenysportért felelős főnöke beadta a derekát. Mérgében azért odavetette Chinettinek: "Az autóddal Rindt még egy cserép virágot sem fog nyeri!" Ezt a teóriát erősítette a pilótapáros másik tagja, Masten Gregory, aki igazi jó fiúnak számított. Fekete keretes szemüvegében úgy nézett ki, mint egy könyvelő, imádott sakkozni és szinte csak tejet ivott. A pályán viszont egy agresszív vadállattá vált, csak úgy mint Rindt, akiről köztudott volt, hogy vad vezetési stílusa "zabálja" a technikát. 

Jochen Rindt a késlekedés miatt  az utolsó pillanatban esett be a La Sarte pályára, ahol a 11. rajthelyet szerezte meg. A verseny elején a gyári Fordok és Ferrarik űzték egymást, a privát amerikai csapat autójával a villámgyors Rindt is odatette magát és az első kör után már az ötödik helyen állt. Az autót a 25. körben átadta Gregorynak, de az önindító nem működött. Kicserélték, ami viszont három körébe került a csapatnak. Másfél órával később az amerikai pilóta váratlanul a depóba hajtott. Mint kiderült csak hat henger járt a 12-ből, miután egy elosztó tönkre ment. Az amerikai Ferrari hátránya tetemes volt és Chinetti már azon gondolkozott, hogy feladják a versenyt, amikor sikerült életet lehelni a motorba. Rindtet, aki már a hazafelé útját tervezte sikerült rávenni, hogy üljön vissza az autóba és folytatták a versenyt.

A páros iszonyatos tempóba kezdett, nyomták neki, ami a csövön kifért és szép lassan jöttek előre. Éjfélre az összes Ford elhullott és a gyári Ferrarik is megtizedelődtek. A verseny váratlanul két privát Ferrari egység, a NART és a belga importőr csatáját hozta az élen. Rindték autójával minden boxkiállás rizikós volt, mert a motort tankolás közben le kellett állítani, az önindító azonban bolondját járta és volt amikor csak nehezen sikerült beröffenteni a masinát. Két órával a vége előtt a sárga belga Ferrari állt az élen, amikor a Les Hunaundiers egyenes végén nagy sebességnél defektet kapott. A felrobbanó gumi a karosszéria jelentős részét leszakította, de a pilóta Taf Gosselin valahogy bevánszofott a megtépázott járgánnyal a depóig. Az első hely így a Rindt/Gregory párosé lett, akik öt körös előnnyel győztek. Sikerük a Ferrari utolsó összetettbeli győzelmét jelentette a Le Mans-i 24 órán. 

Később olyan pletykák keltek szárnyra - nem alaptalanul - , hogy a jenki Ferrarit nem ketten, hanem hárman vezették a verseny alatt. Történt ugyanis, hogy a szemüveges Gregory hajnali 4-kor, két órával a megbeszélt időpont idő előtt jött ki a boxba, mert a valami belement a szemébe. Rindtet, aki elhúzódott valami csendes zugba aludni, nem találta senki. A csapat, aki nem tudta hirtelen mitévő legyen, ráadta Gregory sisakját a tartalékversenyző Ed Hugusra és az utolsó a hátralévő két órát az amerikai vezette végig! A turpiszság nem derült ki, és amikor először cikkezni kezdtek a dologról, a csapattulajdonos Luigi Chinetti mélyen hallgatott, mígnem 2005-ben nem sokkal halála előtt Hugus "beismerte" tettét.

 A turbó korszak érdekes fejezet volt a Forma-1 történetében. A Renault olyan divatot csinált, amelyet később nemcsak a nagy autógyárak vettek át, hanem több kis műhely is próbálkozott. Ilyen volt a német Zakspeed is a nyolcvanas években közepén, amely teljes egészében saját fejlesztésű autóval vágott neki a száguldó cirkusznak. 1985-ben a San Marinói Nagydíjon szinte észrevétlenül érkezett egy új csapat a Forma-1-be. A német Zakspeed istálló egyetlen autót gurított fel az imolai rajtrácsra, amelyet dr. Jonathan Palmer kormányzott.

A Zakspeedet egy egykori kelet-német menekült, Erich Zakowski irányította. A Kelet-Poroszországból származó német először teherautókkal kereskedett, majd saját versenyistállót alapított. A Zakspeed név a hetvenes években a német túrakocsi bajnokságban (DRM) igen jól csengett. Zakowski Ford Escortokat illetve Caprikat versenyeztetett, amelyekkel több bajnoki címet is bezsebelt a csapat. A Ford masináiban a hetvenes évek végén egy 1,7-es négyhengeres hajtómű dohogott, amely 500 lóerő feletti teljesítményre volt képes. A hatalmas spoilerekkel szerelt versenyjárgányok már szinte olyan gyorsan körbe tudtak menni a Nürburgingen, mint néhány évvel korábban az Forma-1-es rakéták! 1982-ben megváltoztak a szabályok és a DRM (Deutsche Rennsport-Meisterschaft) versenyein csak a C csoportos szabály szerint épített autókkal lehetett rajthoz állni. A Ford Zakowskira bízta C100-as versenymasinákat, ám ezek rossz csillagzat alatt születtek. A motor egy bizonyos fordulatszám tartományban furcsán vibrált és emiatt nagyon nehéz volt vele versenyezni.  

 Amikor Erich Zakowski 1983-ban a turbókorszak csúcsán játékra jelentkezett a Forma-1-be, mindenkit váratlanul ért a döntés. Neve ugyan nem volt ismeretlen az autósportban, ám akkoriban Németországban csak keveseket érdekelt a Forma-1. Sem a szurkolók, sem a gazdaság szereplői nem mutattak érdeklődést a száguldó cirkusz iránt. Zakowski úgy vágott bele az F1-es projektbe, hogy egyetlen szponzor sem állt mögötte, ennek ellenére rámosolygott a szerencse. Az újjáépített Nürburgring átadása és egy teljes egészében német Forma-1-es csapat jó reklámnak tűnt a hamburgi székhelyű Reemtsma dohánykonszern számára, amely felkarolta Zakowski tervét. 1984 októberében az Európa Nagydíj keretében bemutatkozott a West Zakspeed csapat. Az ekkor még ezüstszínben pompázó rakéta első versenyére azonban még várni kellett, mivel az Eiffel-hegyégben található Niederzissenben csak lassan készült a Paul Brawn által tervezett Zakspeed 841-es. A Zakowski merész terveket szövögetett, hiszen a sasszén kívül a motor és a váltó is házon belül készült, ami nagy szó volt, hiszen rajtuk kívül a mezőnyből csupán a Ferrari és a Renault tudta a motorkérdést házon belül megoldani. A Zakspeed forrásai viszont behatároltak voltak és ez meg is látszott a teljesítményen. A maroknyi szerelőgárda az évek során a Ford négyhengeres turbóin szerzett tapasztalataiból próbált maradandót alkotni, sikertelenül. A kocsi gyenge pontja éppen az 1495 köbcentis turbó-motor és persze a váltó lett, amely az évek során kikészítette a pilóták idegeit. Mindezek ellenére a vasat szépen fejlesztgették. Az első versenyen még 750 lóerős hajtóművet (akkoriban az élcsapatok erőforrásai már jóval 1200 LE felett teljesítettek) addig-addig építgették, szépítgették, míg egy év múlva már 1100 lovas teljesítményre volt képes. A legnagyobb gondot mégsem a hiányzó lóerők, hanem a túl nagy turbó-lyuk okozta. Az autó vezethetőségét nagyban befolyásoló tényezőn hiába próbálták kijavítani, azon még a KKK turbó-feltöltőkről, Garettre való átállás sem segített. 

Az első évben, 1985-ben a Zakspeed istálló csupán egy kocsival állt rajthoz, Dr. Jonathan Palmerrel a volánjánál. A pénzszűke miatt a brit fogorvos csupán az európai versenyeken kapott lehetőséget, így a csapat először a Portugál Nagydíjon, Estorilban indult. A bemutatkozás nem sikerül túl fényesre, Dr. Palmer a 23. helyre kvalifikálta magát, majd a szakadó esőben futott versenyen a piros-fehér autót Keke Rosberg kilökte a pályáról. A következő futamon Imolában sem kísérte több szerencse a német egységet, a motor gyújtáshiba miatt már a felvezető körben megadta magát. Monacóban végre megtört a jég és a Zakspeed teljesítette az év legnehezebb versenyét. Dr. Palmer a 11.helyen, négy kör hátránnyal ért célba a győztes Prost mögött. Később azonban nem alakultak ilyen jól a dolgok. A brit doktor-versenyző a sportprototípus világbajnokság egyik futamán súlyos sérüléseket szenvedett és a helyére a német RTL jelenlegi kommentátora, Christian Danner ugrott be, aki szintén nem tett csodát.  

1986-ban a Zakspeed az előző évi modell átfazonírozott változatával próbált szerencsét. A csapat két pilótája - az időközben felgyógyult Dr. Palmer és a holland Huub Rothengatter - az év összes versenyén elindulhatott, de ketten összesen így is csak 10 alkalommal értek célba. A Magyar Nagydíjra több tízezer kelet-német zarándokolt el, akik talán nem meglepő módon az egykori NDK-s disszidens Zakowski csapatának szurkoltak. A javulás első jelei 1987-ben mutatkoztak, amikor Danner mellé a Tyrrellnél már F1-es tapasztalatot szerző Martin Brundle ült. Az autón csak apróbb változásokat végeztek, amelyek főleg az aerodinamikát érintették. Imolában Brundle ha két körös hátránnyal is, de ötödik lett és megszerezte a német csapat első pontjait. A sikert viszont csalódások sora követte: technikai gondok és sikertelen kvalifikációk. Az 1988-as évnek már új pilótákkal futott neki Zakowski. A negyedik éve szinte változatlan autót a zöldfülű Bernd Schneider mellett az olasz Piercarlo Ghinzani kormányozta, de a páros 18 alkalommal még az indulás jogát sem tudta kivívni. A sikertelenség ellenére a Reetsma kitartott a kis csapat mellett. A cég az egyes országokban bevezetett dohányreklám-tilalomra érdekes módon válaszolt: a West felírat helyett East matricák díszelegtek a piros-fehér autókon. Időközben új szabályok léptek életbe. Betiltották a turbó-motorokat, így Zakspeed az 1989-es idénynek már nem saját tervezésű erőforrással, hanem a Yamaha atmoszférikus aggregátjával vágott neki. A vadonatúj autót a híres osztrák mérnök, Gustav Brunner tervezte, de a 891-es hatalmas bukás lett. A japán Aguri Szuzuki egyszer sem jutott túl az elő-kvalifikáción és ez Schneidernek is csak kétszer sikerült. Ez már a főszponzornak is sok volt és miután a Reetsma kiszállt, Zakowskinak nem maradt már lehetősége, lehúzta a rolót. Végül, de nem utolsó sorban egy magyar érdekesség. 1987-ben a Zakspeed adott lehetőséget Kesjár Csabának négy F1-es körre a Hungaroringen. Sajnos a magyar versenyző a következő évben tragikus balesetet szenvedett a norisringi F3-as versenyen és a várt folytatás elmaradt.

Egyetlen motor sem volt olyan meghatározó a Forma-1-ben, amint a Ford Cosworth. A cirkusz legsikeresebb motorja 1967 és 1983 között számolatlanul aratta a győzelmeket. Tizenöt év alatt a motor nem kevesebb, mint 155 diadalt aratott!

Evezzünk egy kicsit vissza Angliába, Northamptonba, ahol egy kis műhely bújt meg. A céget, amelyet Cosworth Engenieering Ltd-nek hívtak, a Lotus istállót elhagyó Mike Costin (COS) és Keith Duckworth (WORTH) mérnökök alapították 1958-ban. A brit cég a hatvanas évekre már elismerésre méltó eredményeket ért el a versenymotor-gyártásban és tuningolásban. A Cosworth 1959-ben került először kapcsolatba a Forddal, amikor a cég szigetországi részlege a brit Forma Junior széria számára szeretett volna egy alapmotort készítetni. A Ford 105 E-re keresztelt egyliteres négyhengeres erőforrást Duckworth-nak kellett átépíteni, amely egy Lotus kaszniba került. Jim Clark ezzel az autóval nyert 1960-ban Brand Hatch-ben. Fél év sem kellett és a fél brit Forma Junior mezőny már a Cosworth által épített hajtóműveket nyüstölte. A sikerek nyomán a Ford további megbízásokkal bombázta a kis műhelyt. A Cosworth építette át például a Ford Cortinák versenyváltozataiba az 1,6 literes erőforrásokat, majd miután 1966-tól a Forma-2-ben is ugyanekkora hengerűrtartalmú aggregátokat írt elő a szabályzat, a motor önálló életre kelt. A Cortinából vett hajtómű lett az FVA, amely hengerenként négy szeleppel rendelkezett, ez volt tulajdonképpen a későbbi Cosworth DFV elődje.

Kis műhely - nagy sikerek

1965-ben a 3 literes formula bevezetése előtti évben, Colin Chapman többször beszélt Keith Duckworth-szal egy új Forma-1-es motor megépítésének a lehetőségéről. Az új éra ugyanis vészesen közeledett és a Lotusnak nem volt megfelelő motorja. Chapmannak mindenképpen megoldást kellett találnia a problémára, hiszen a Lotus soha nem gyártott motort, csupán megvásárolta azt, a Ferrarival, a BRM-mel és a Maseratival ellentétben, akik maguk készítették a hajtóműveiket is. Duckworth-nak kész tervei voltak a motort illetően, csakhogy Chapmannak egy lyukas garasa sem volt, hogy megfinanszírozza a projektet. Gondolt egyet és leült Walter Hayes-szel, a Ford akkori európai elnökével és elmondta ötletét egy ütőképes Forma-1-es motorról. Egy hónappal később Hayes Detroit-ban beszélt ifjabbik Henry Forddal, akit sikerült meggyőzte, hogy szánjanak 100 ezer fontot az F1-re. Bár a Fordot Európa és a cirkusz nem igazán érdekelte, de végül rászánták a százezer fontot, így a nyúl is jóllakott és a káposzta is megmaradt. (Később kiderült, hogy ez volt a Ford valaha hozott legjobb döntése a versenysportban!)

Az amerikai vállalat a Cosworth műhelyt bízta meg az F1-es hajtómű kifejlesztésével, a 100 ezer fonttal pedig megvásárolta a későbbi összes jogot, mind a Forma-1-es, mint a Forma-2-es motorokat illetően. A szerződés szerint az erőforrásnak 1967 májusáig kellett versenykésznek lennie, amelyet ekkor átvesz a Ford és ad tovább egy előre meg nem nevezett Forma-1-es istállónak. A meg nem nevezett istálló a Lotus volt, amely megegyezett a detroiti autóóriással, miszerint 1967-ben kizárólag a Colin Chapman gárdája használhatja a Cosworth által készített aggregátot. 

Három liter, nyolc henger, 32 szelep

A Cosworth tulajdonképpen már a meglevő 1,6 literes négyhengeres FVA motorból fabrikálta össze, a 3 literes V8-as szívómotorját. A „Cossie”, ahogy később Forma-1-es csaptok a motort becézték, 2993 köbcentis volt, a hengersorok 90 fokos szöget zártak be és 32 szelepet kapott. A hengerenként négyszelepes megoldás nem volt újdonság, csupán a megvalósítása volt nehézen kivitelezhető. Ennél a megoldásnál nemcsak gyorsabban cserélődnek a gázok, hanem az égés is tökéletesebb. A négy szelep mozgatásához két vezérműtengelyt kellett a motorba építeni, egyet a szívó-, egyet pedig a kipufogószelepek számára. A Cosworth DFV 400 lóerőt adott le, ami nem volt egetverően sok ha azt vesszük, hogy a Ferrari 390-et tudott, a Honda 420-at, a BRM 16 hengeres aggregátja pedig 475-öt! A „Cossie” azonban a kezdeti gyermekbetegségeket gyorsan orvosolva rendkívül megbízható és könnyű lett, mindemellett rendkívül jó fogyasztással rendelkezett. Ez pedig nem elhanyagolható szempont a versenysportban. Emellett a megbízás szerint a nyolchengeres háromliteres erőforrásnak olyan rögzítési pontokkal kellett rendelkeznie, amely lehetővé teszi a hátsó felfüggesztés a motorblokkhoz való hozzáépítését. Így a Lotus könnyedén megépíthette a mezőny legjobb monocoque vázát. Hivatalosan a motor Ford néven futott, a motorfedélen is az amerikai gyár emblémája díszelgett. (Kivéve az arabok által finanszírozott Saudia-Williams csapatot, ahol politikai okokból 1978 és 1983 között „Cosworth” név díszelgett.) A köznyelv viszont csak Cosworth-nak, vagy csak egyszerűen „Cossie”-nak hívta a hajtóművet. A babérokat viszont hivatalosan a Ford aratta le. (Talán ezért, talán nem, a Cosworth saját maga is épített egy négykerék hajtású Forma-1-es autót, amelyet Trevor Taylor és az egyik tulajdonos Mike Costin 1969-ben tesztelt is, de az autó nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket és soha nem mutatkozott be a cirkuszban.)

Premiergyőzelem a Forma-1-ben

A „Cossie” 1967 június 4-én a Holland Nagydíjon Zandwoortban mutatkozott be és rögtön bombasiker született. Az edzésen Graham Hill volt a leggyorsabb a Lotus-Forddal, a versenyen pedig márkatársa Jim Clark hengerelt. A „repülő skót” 23 másodperces előnnyel nyert Jack Brabham előtt és megfutotta a verseny leggyorsabb körét is. A folytatás is parádésra sikeredett. Clark négy futamot nyert, többet, mint bárki más a mezőnyből. A világbajnok mindezek dacára, az új-zélandi Denny Hulme lett, akinek a Brabhmanjét egy egy gyengébb, de megbízhatóbb Repco erőforrás hajtott. A Lotus-Ford hiába volt gyors, az elején túl sok technikai zűr hátráltatta Clarkot és Hillt. A következő évben megszűnt a Lotus kizárólagossága és a Ford kihasználva a nagy keresletet, piacra dobta az aggregátot. A Ken Tyrrell vezette Matra istálló mellett a McLaren is kapott a Cosworth motorokból. 1968 azonban már a Lotus éve volt. Jim Clark ugyan halálos balesetet szenvedett, de Graham Hill megállíthatatlanul száguldott a világbajnoki címig. A következő évben már a Matra és a McLaren megkapta a V8-ast és első teljes szezonjában a Ford-Cosworth 11 győzelmet aratott. Rajtuk kívül csak a Ferrari labdába rúgni Jacky Ickx révén a Francia Nagydíjon.

A világbajnoki győzelem után a Ford felajánlotta az összes csapatnak, hogy néhány ezer dolláros darabonkénti áron megvásárolhatják a motort, ez pedig páratlan üzleti sikert hozott. A turbó-motorok megjelenésig a „Cossie” szinte legyőzhetetlen volt, mindemellett a hetvenes években a Forma-1 aranykorát hozta el. Viszonylag olcsón lehetett ugyanis hozzájutni egy ütőképes hajtóműhöz és a turbó elterjedéséig szinte a teljes mezőny a Ford-Cosworth erőműveket használta. Csupán a nagy autógyárak kockáztatták meg, hogy felvegyék a kesztyűt. A Ferrari, az Alfa Romeo és a Matra merészkedett szívómotorral a Forma-1-be, közülük viszont csak a Ferrari tudta legyőzni a Cosworth-szot. A siker ezekben az években tulajdonképpen azon múlott, hogy a motor köré ki építi a legjobb sasszét.

530 lóerő és 155 F1-es győzelem

A Ford számára az 1973-es év volt a csúcspont, amikor a világbajnokság valamennyi versenyét Cosworth motoros masina nyerte! A hetvenes évek második felében azonban megjelent a porondon a Renault, amely a szabályok egyik poros passzusát használta ki és egy 1,5 literes turbófeltöltéses erőforrással vállalkozott a cirkusz meghódítására. Ez ugyan végül nem sikerült, de a franciák ötlete ragadós lett és előbb a Ferrari majd más autógyárak, köztük a Porsche, a Honda és a BMW is megépítette a saját turbómotorját. A nyolcvanas évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a Cosworth-nak leáldozott. 1983-ban a DFV-ből még készítettek egy rövidebb furat-löketű aggregátot, ez lett a DFY, de a turbók-erőfölényével már nem sikerült állni a versenyt. A kezdeti 400 lóerőt az évek során sikerült feltornázni 500-ra, sőt az 1983-ban készített a DFY már 530 lovat tudott, de turbók ekkora már 700-nál jártak. És bár a turbók zabálták az üzemanyagot, de ekkora hátrányt már nem lehetett taktikával behozni.

A Ford-Cosworth 1967 és 1985 között 155 Forma-1-es győzelmet szerzett. Az utolsót 1983 június 5-én Michele Alboreto érte el Detroitban. A Ford Cosworth DFV 15 évet töltött a száguldó cirkusz színpadán és ez alatt nem kevesebb, mint 12 F1-es egyéni világbajnoki címet nyert, ezzel a Forma-1 legsikeresebb erőforrása. A hetvenes években volt, hogy 8-10 csapat használta a Cossie által gyártott motorokat, amelyek jól hoztak a konyhára az angol műhelynek. 1982 végéig 375 Forma-1-es motort gyártott a Cosworth és emellett a cég a motorok felújítását is vállalta, amely további komoly bevételt jelentett. A nyolcvanas években a cég éves bevétele elérte a 30 millió angol fontot és több üzemmel is rendelkezett. A Ford 1985-ben épített ugyan turbómotort, amelyet előbb az amerikai Lola majd később a Benetton is használt, de ez már nem tudott komoly sikereket elérni. A turbók betiltása után újból a szívómotorok terjedtek el a Forma-1-ben és a Ford is nagy elánnal vágott bele a küzdelmekbe.  Bár az 1989-ben bevezetett HB sorozatjelű aggregátokat is a Cosworth tervezte, ezeket azonban már „tiszta” Ford nevén adták a csapatoknak.

A Cosworth az tengerentúli Indycar sorozatban is rendkívül sikeres volt. Szintén a Ford megbízásából 1975-ben fejlesztették ki 2,65 literes DFX motort, amely véget vetett az Offenhauser egyeduralmának. A Cosworth céget 1998-ban a Volkswagen leányvállalata, az AUDI AG vásárolta meg, a Rolls Royce Motor Cars-szal együtt. Az év végén a német vállalat a Ford Motor Company-nek adta el a Cosworth Racinget. A Ford 1999 végén megvásárolta a Stewart istállót és Jaguarra keresztelve saját csapattal vett részt a száguldó cirkusz versenyein. A Jaguar motorjait a Cosworth készítette és emellett egy ideig az Arrowst és a Minardit ellátta hajtóművekkel. A Cosworth a Jaguar 2004-es kivonulásakor szintén eladósorba került. Végül Kevin Kalkhoven, a ChampCar-széria alapítója dobott mentőövet a cégnek, amelyet ma Gerald Forsythe-tal közösen működtet. 2005-ben a Red Bull és a Minardi használta a Cosworth-szokat, 2006-ban pedig a Williams oldalán díszelgett a kis angliai üzem neve. A „Cossie” szakértők szerint a legerősebb volt a mezőnyben, viszont nagyon sokat hibásodott meg. A Williams elhagyta a Cosworth-szot, amely így kiszorult a Forma-1-ből. Az utóbbi években a Williams mellett a sereghajtó csapatok, a HRT, a Marussia és egy ideig a Catarham/Lotus használta a Cosworth V8-sát. 

A DTM versenysorozat a 2000-ben, három év kényszerpihenő után új koncepcióval indult újra. A cél a legkorszerűbb technológia alkalmazása volt, alacsony költségek mellett. A Deutsche Tourenwagen Masters - ez lett a bajnokság új neve –versenyautóinak alapját négyajtós hátsókerék meghajtásos utcai modell kellett hogy képezze. A szabályok szerint csak 4 literes, nyolchengeres motorokat lehetett a járgányokba építeni és az egyenlő esélyek érdekében egyforma gumikat, fékberendezéseket és szabványosított sebességváltót kellett használni. Az első szezonban kilenc versenyt futottak, és a Mercedesen kívül az Opel, valamint egy privát csapattal az Audi képviseltette magát. A Mercedes-Benz a CLK modellből fejlesztette ki a saját DTM autóit, amelyhez a HWA műhelyében készítették a motorokat. A 4 literes hengerenként négyszelepes V8-as versenytechnológiát vonultatott fel. Az aggregátot légszűkítővel 475 lóerőre fojtották le, és az ereje egy hatsebességes szekvenciális váltón át jutott a kerekekre. A Mercedes-Benz adta az újjászervezett széria első bajnokát Bernd Schneiderszemélyében, de a konstruktőri trófea is Stuttgartba vándorolt.

Az évek során sokat finomítottak a szabályokon. Korábban két 100 kilométeres versenyt futottak egy hétvégén, repülőrajttal és az első tíz helyezett kapott pontokat. Mivel nem volt fix kezdési időpont a tévétársaságok csak felvételről közvetítették a futamokat, vagy csak összefoglalókat adtak róla. A csatornák nyomására új elemekkel színesítették a hétvégék programját és egységesítették a versenyek kezdési időpontját is. 2001-től csak egy 100 kilométeres futamot rendeztek, de bevezették az ún. sprintversenyt is, ahol 35 kilométeres távot kell megtenniük a résztvevőknek. A széria szép lassan kinőtte Németországot. Először az ausztriai Spielbergbe látogatott a mezőny, majd később a hollandiai Zandvoort és az angliai Donnington Parkban is bekapcsolódott a DTM vérkeringésébe. Az előző évi autó továbbfejlesztett változata lehengerlőnek bizonyult és 2001-es idény a Mercedes házi csatáját hozta. Schneider könnyedén védte meg címét és a bajnokság első négy helyén a stuttgarti márka menői osztozkodtak. Jean Alesi 2002-es érkezésével új korszak kezdődött a DTM-ben és azelkövetkezendő években egyre több, kiöregedett Formula-1-es menő is kipróbálta magát a szériában. A szezon az audis Laurent Aiello és a többszörös bajnok Schneider párharcát hozta, amelyből végül előbbi került ki győztesen. A Mercedest hajtó Alesi kimondottan jól ment és a Donnington Parkban győznie is sikerült. Később Heinz-Harald Frentzen és Mika Häkkinen is tiszteletét tette a DTM-ben, utóbbi például három győzelmet szerzett a Mercedes autóival. 2010-ben Ralf Schumacher mellé egy újabb F1-es veterán, David Coulthard érkezett. Az Opel kiválásával a német túrakocsi bajnokság az Audi és a Mercedes párharcát hozta. A stuttgartiak pilótái közül Bernd Schneider 2003-ban és 2006-ban is megnyerte a bajnokságot, 2005-ben pedig a brit Gary Paffett állhatott a dobogó legfelső fokára. A HWA műhelye 2007-re vadonatúj autót fejlesztett a DTM számára. A 2000-es évek végén a babérokat az Audi aratta le, egyéniben csak a dobogó második foka jutott a Mercedes pilótáinak. 2007-ben Bruno Spengler, 2008-ban Paul di Resta, 2009-ben pedig Gary Paffett lett a második helyezett. 2010-ben a Mercedesnek végül sikerült legyőznie az ádáz ellenfélnek számító Ingolstadtiakat. A bajnoki dobogó mindhárom fokára egy-egy csillagos autót hajtó versenyzőállhatott fel: Di Resta lett a bajnok, mögötte pedig Gary Paffett és Bruno Spengler végzett. 2011-ben nagy meglepetésre az Audi gyári egységéből egy privát csapathoz száműzött versenyző, Martin Tomczyk fejére került a korona, aki egy „elavult” 2008-as specifikációjú Audi A4-et hajtott. A Mercedesnek három győzelem jutott: kétszer Spengler, egyszer pedig Jamie Green állhatott fel a dobogó legfelső fokára. Előbbi kezéből tulajdonképpen a hajrában csúszott ki a bajnoki cím. A kanadai az utolsó négy futamon csak négy pontot szerzett, miközben Tomczyk 32-őt zsebelt be.

A bajnokság sokat tanult a korábbi hibákból és a szervezők az ésszerű kereteket és olcsó fenntarthatóságot tartják szem előtt. A DTM-ben versenyző túrakocsik bár külsőre sok hasonlóságot mutatnak az utcai alapmodellel, mégis ízig-vérig versenyautók. Az ABS-t, a kipörgésgátlót, és minden egyéb elektronikus segédeszközt száműztek a szervezők, így a pilóták csak magukra számíthatnak.Számos alkatrész paramétereit, mint például a váltó, a kardántengely, a motorelektronika szigorú előírások szabályoznak. A szezon során minden versenyző csupán egy motort használhat, aerodinamikai fejlesztésekre év közben nincs lehetőség. 2012-ben új időszámítás kezdődött a DTM-ben, miután a BMW visszatért a sorozatba és a szabályok is jelentősen változtak. Főként az aerodinamikát érintették a módosítások. Csökkent a diffuzor szerepe, a leszorító erő java része ezentúl a nagyobb méretű hátsó szárnyakon keletkezik. Az autók és a gumik is szélesebbek lettek, a pilótákat karbonszálas utascella védi és a botváltót kormányra szerelt kapcsolófülek váltották. Mindhárom gyártó kétajtós autókat indít, a Mercedes-Benz az AMG C-osztály kupéváltozatát alakította a DTM-hez. Az új éra első versenyét a Hockenheimringen futották, ahol kettős Mercedes-siker született. Gary Paffett nyert Jamie Green előtt, a pole-ból induló Mattias Eckström csak a harmadik helyre tudta behozni az Audit. A bomba a második versenyen a Lausitzringen "robbant". A Mercedestől "elcsalt" Bruno Spengler nagyszerü győzelmet aratott a BMW-vel.

Az 1977-es Le Mans-i verseny előtt mindenkit az foglalkoztatott, hogy a két turbómotort fejlesztő gyár a Renault vagy a Porsche nyeri a versenyt. Az előző évi győztes Porsche csupán három gyári autót nevezett: két 936-ost Spydert és egy 935-ös kupét. Eközben a Renault a három gyári autó mellett négy pirvát nevezésű masinával is felvonult, hogy megmutassa ki az úr a háznál. A franciák ekkoriban minden fronton képviseltették magukat és a Forma-1-be is egy turbófeltöltős aggregáttal állta ki. A Porsche csupán az első számú autóban bízott, amelyet két nagyágyúra, Jacky Ickx-re és Herni Percarolóra bíztak. A neves pilóták motorja azonban már a verseny harmadik órájában elfüstölt (csak úgy, mint a Strommelen/Schurti egység 935-sének), de az utolsó talpon maradt Porsche sem állt sokkal jobban. A masina 25 percet állt a boxban, amikor a benzinfecskendezés megadta magát és két körös hátrányba került az élen álló Renault-kal szemben. Miután Ickx a második számú autóba tartalékversenyzőnek volt nevezve, a belga megpróbált segíteni az még versenyben maradt duón. "Ha ilyen hátrányban vagy, nem veszíthetsz semmit. Ilyenkor nincs stratégia, csak a nyíltsisakos támadás. Mész előre anélkül, hogy arra gondolnál, hogy megnyerheted a versenyt." - emlékezett vissza a hatszoros Le Mans-i győztes. Ickx-ék így is tettek és tövig nyomták a gázt. Szép lassan megtörtént a csoda. A Martini színekre festett autó a határon rótta a köröket és jött fel mint a talajvíz. A 40. helyről a 25. lettek, majd feljöttek a 15. helyre, de még ekkor sem gondolt senki a győzelem lehetőségére. Szép lassan azonban körvonalazódott, hogy ezen a napon bármi megtörténhet. 

Ickx az éjszaka folyamán 7 és fél órát ment, és élete legjobbját nyújtotta, miközben a körülmények messze nem voltak ideálisak. Eső, köd, különböző állapotú pályaszakaszok. A délelőtti órákban a gyári Renault-kat is utolérte a végzete. Mindhárom francia autó motorhibával állt ki, és az első hely a verseny negyedik órájától fogva teljes gázzal száguldó Ickx-ék ölébe hullott! Ráadásul a hármas előnye 16 körre rúgott a második helyzett Mirage-Renault-val szemben. Úgy tűnt mégis összejöhet a végső győzelem, amikor újabb ménykű csapott a Porschéschekbe: egy órával a vége előtt besült az egyik dugattyú! A szabályok szerint hiába volt behozhatatlan előnyük, csak akkor nyerhettek az autót leinti a kockás zászló, így a szerelők megpróbáltak életet lehelni a hatnegeres boxerbe. Miközben a depóban a németek az autót bütykölték, a boxutcában a Renault emberei árgus szemekkel lesték, hogy sikerrel járnak-e a zuffenhauseniek. Végül sikerült annyira gatyába rázni a motort, hogy öt működő hengerrel Jürgen Barth pár perccel a leintés előtt kimerészkedett a pályára. Csak annyi volt a német dolga, hogy körbevánszorogjon és leintse őt a kockás zászló. Barth biztosra akart menni és kiszámolta, hogy milyen időt kell autóznia ahhoz, hogy éppen célba érjen. Biztos, ami biztos egy stoppert ragasztott a műszerfalra, de mint kiderült elszámolta magát. Pár másodperccel azelőtt ért át a célvonalon, hogy a rendezők leintették volna a versenyt és kénytelen volt még egy fordulóra kint maradni. A Porsche szerelők azért fohászkodtak a boxutcában, hogy a motor kitartson még egy körre, miközben a Renault emberei azt várták mikor leheli ki a lelkét a turbo-boxermotor. Ha nehezen is, de Barth begurult a célig és ezzel a Porsche megismételte előző évi sikerét.