Az 1951-es Brit Nagydíj Jose-Froilan Gonzalez második versenye volt a Ferrari színeiben. A hatalmas termetű argentin nem sokkal korábban érkezett Európába, hogy részt vegyen az akkor induló Forma-1-es világbajnokság versenyein. A szinte teljesen ismeretlen Gonzalez kényszerűségből került a Scuderiához, miután Dorino Serafini megsérült a Mille Miglián és Enzo Ferrarinak égető szüksége volt egy versenyzőre. Az Öreg végül, "ha ló nincs, szamár is jó" alapon szerződtette a "Pampák Bikája" becenévre hallgató dél-amerikait. Gonzalez se nagyon hitt a fülének, amikor Maranellóba hívták és amikor bemutatkozott Enzo Ferrarinak, alig bírt kinyögni egy-két szót izgalmában. Először a Francia Nagydíjon Reimsben ülhetett a tűzpiros autók egyikébe, de hiába vezetett a versenyben, a sportigazgató Nello Ugolini a boxba rendelte, hogy adja át a helyét az istálló első számú versenyzőnek, Alberto Ascarinak, aki váltóhiba miatt esett ki. (Ez akkoriban engedélyezték a szabályok.) Pepito csalódott volt és úgy érezte, hogy a csapat nem igazán hisz a képességeiben és csak "szamár a lovak között". Nem csoda, hogy bátortalanul utazott el a következő versenyre Silverstone-ba és az sem növelte az önbizalmát, hogy a versenyen számos híresség, többek között a brit királyi család is tiszteletét tette. 

A verseny előtt az Alfa Romeónál versenyző Juan-Manuel Fangióval együtt járták be a pályát egy sportkocsival és honfitársa - aki ekkora már komoly hírnévre tett szert és több győzelmi trófea is díszítette a szobáját - megmutatta neki a pálya minden szegletét. Bár a Ferrari Gonzalez alá adta a legöregebb Tipo 375-öst, mégis ő volt a leggyorsabb az edzésen. A 4,5 literes szívómotorral szerelt masinának egyébként sokkal jobb volt a fogyasztása, mint az Alfa 159-eké és nyilvánvaló volt, hogy a versenyt a taktika erősen befolyásolni fogja. Gonazlez a rajt előtt annyira izgult, hogy az 5 perces jelzés elhangzásakor hirtelen rájött a szükség és lányos zavarában a női WC-be intézte el a dolgát. Az első sor jobb oldaláról indulhatott, mellette két Alfás, Fangio és Giuseppe Farina, valamint csapattársa Ascari sorakozott. A rajtjelre a második sorból induló Felice Bonetto lőtt ki a legjobban, aki az élre állt, de nem sokkal később már Gonzalez száguldott a boly élén, Fangióval a sarkában. A 10. körben az Alfás állt az élre, de Pepito képes volt lépést tartani vele, olyannyira, hogy a sokkal gyorsabbnak tartott Alfával Fangiónak a 30. körben csupán másfél másodperces előnye volt.  Amikor a Nagy Manuel a 39. körben kigurult megtankoltatni az iszákos Alfáját, Gonzalezé lett az első hely. 

Nem sokkal később a Ferrari is berendelte versenyzőjét, aki szentül meg volt győződve arról, hogy megint át kell adni az autóját Ascarinak, akinek ekkor is bolondját járta a váltója. A depóba érve kimászott a versenygépből, amikor kiderült, hogy csak szervizelni hívták ki. Fél perc múlva már újból a kocsiban ült és már száguldott is vissza a pályára. Az élre tudott visszaállni és innentől kezdve nem volt megállás. A futamot 51 másodperces előnnyel nyerte meg, amely a Ferrari első Forma-1-es sikerét jelentette. Mint később kiderült az Alfa eltaktikázta magát. A szerelők túl sok benzint tankoltak Fangio autójába, aki a túlsúly miatt képtelen volt felzárkózni Gonzalezre. „Amikor a célba értem a szerelők ordítva rángattak ki a kocsiból. Óriási ünneplés volt, még a feleségem Amalia szavait sem értettem, akkora volt körülöttem a hangzavar.” – emlékezett vissza később a győztes. A Commendatore sosem utazott el a külföldei versenyekre, de telefonon mindig tartotta a kapcsolatot a csapattal. Az Öreg rádión követte figyelemmel a futamot, és majd kicsattant örömében. Ez rengeteget jelentett Enzo Ferrarinak, mert elképesztő rivalizálás volt az Alfa Romeóval. „A futam után Maranellóba kellett mennem, ahol Don Enzo a dolgozószobájában fogadott. Egy fotót tolt elém, amely a versenyen készült rólam és dedikálnom kellett. Egy aranyórát is kaptam tőle, amelyen a Ferrari emblémája volt.”

Amikor 1981 tavaszán a McLaren bemutatta új autóját senki nem gondolta, hogy a brit csapat olyan forradalmat indít el, amelynek több pilóta is az életét köszönheti. A wokingi istállónál nem sokkal korábban vette át a hatalmat az a Ron Dennis, aki korábban szerelőként dolgozott a Forma-1-ben. Cége a Project Four a csapat főszponzorával a Marlboróval a háta mögött valami nagy dobással próbálta újra az élvonalba repíteni a szebb időket is látott McLarent. Az új autó, amelyet MP4-re kereszteltek (az MP4 eredetileg a „Marlboro Project Four” rövidítésre utalt) merőben új karosszériával mutatkozott be. Ebben az időben az F1-es rakéták karosszériája 50-60 darab préselt alumínium és magnézium lemezekből készült. Ezek a fémek ugyan könnyen megmunkálhatóak voltak, de mutatóik szakítószilárdság tekintetében hagytak némi kívánnivalót maguk után. Az ötlet Ron Dennistől származott, aki a ProCar-szériában egy BMW M1-est versenyeztetett, amelyek a hátsó szárnya történetesen szénszálerősítésű-műanyagból (művésznevén karbon) készült. A McLaren újdonsült vezérének sikerült meggyőzni John Barnard főkonstruktőrt, aki egy barátján Steve Nichols-on keresztül jutott el a Hercules Aerospace-hez. Az amerikai űrkutatási hivatalnak, a NASA-nak dolgozó vállalat szívesen segített a McLarennek, de borsos árat kért a munkáért. A kaszni megépítésére szánt 80 ezer font kevésnek bizonyult, azért a Marlboro volt kénytelen mélyebben a zsebébe nyúlni. Az új anyag ötször olyan könnyű volt, mint az acél, de kétszer erősebb.

A szénszálas anyagot „szövetként” kell elképzelni, amelyet rétegenként negatív öntőformákba helyeznek és az egyes rétegeket epoxigyantával ragasszák össze. Ezután az elemeket egy óriási kemencében, az ún. autóklávban nagy nyomáson és magas hőmérsékleten „sütik készre.” Az autó darabjait a mormon fővárosban, Salt Lake Cityben készítették el, majd a csapat akkori főhadiszállásán az angliai Colnbrookban szerelték össze. A borítás a korábbi 50-60 kisebb elem helyet öt fő darabból megvolt. Az újszerű járgány bemutatkozására Long Beach-ben került sor, de Watson csak az edzésen ment az új masinával, a versenynek a tavalyi versenygéppel vágott neki. Az argentin versenyen viszont már mindkét McLaren pilóta a szénszálas kocsival indult, bár túl sok szerencsével nem jártak. Wattie a 37. körben kiesett, Andrea de Cesaris pedig a lekörözöttek között a 14. helyen futott célba. A szezon közepén azonban meglódult Watson szekere. Egy hónap leforgása alatt végigjárta a dobogó mindegyik fokát. Harmadik lett Jaramában, második Dijonban, Silverstone-ban pedig megnyerte a csapat hazai versenyét. A könnyű szénszál-erősítésü kasztni bizonyított.

 Az autó leginkább a forrófejű de Cesarisnak jött a legjobban, aki nem kevesebb, mint 20 (!) balesetet hozott össze a szezon során és mindet karcolás nélkül úszta meg! A technológiát illető kételyeket Watson monzai balesete oszlatta el teljesen. Az északír a monzai kettes Lesmo-kanyarban 240-es tempóval esett el. A McLaren a farával csapódott bele a szalagkorlátba és két darabra szakadt. A motor a váltóval együtt a pálya másik oldalára vágódott, miközben az olajtartály lángra kapott. Az első pillanatban mindenki a legrosszabbra gondolt, de pár pillanat múlva „Wattie” kimászott a pilótafülkéből és saját lábán hagyta el a baleset helyszínét. A visszatérését fontolgató Niki Laudát ez az esés győzte meg véglegesen. Az 1976-os majdnem végzetes bukását követően az osztrák világbajnok nem akarta feleslegesen kockáztatni az életét. Niki öt nappal később már Donnington Parkban tesztelt a piros-fehér autót és nem sokkal később aláírt a McLarenhez.

 Miután a nyolcvanas évek elején két halálos (Villeneuve, Paletti) és több súlyos (Regazzoni, Pironi) baleset is történt a cirkuszban a mérnökök komolyabban elgondolkoztak a szénszálas műanyag alkalmazásán. Olyannyira, hogy 1985-re szinte valamennyi csapat – még a sereghajtók nagy része is - műanyag karosszériával vonult csatába. Arról szinte szót sem érdemes pazarolni, hány F1-es pilóta köszönheti az életét ennek az anyagnak. Elég csak Martin Donelli vagy Robert Kubica eséseire gondolni.

Bizonyos dolgok nem változnak. Bernie Ecclestone-t úgy lehet legkönnyebben kihozni a sodrából, ha a csapatok még több pénzt követelnek magunknak a Forma-1 bevételeiből. A sportág bevételeinek elosztását szabályzó Concord-szerződést már hetedik alkalommal írják alá a résztvevő csapatok, de újra és újra ugyanaz a dal. A csapatok több pénzt akarnak, Bernienek pedig az összes csapat áldására szüksége van, hogy tovább működhessen a cirkusz. Érdekes módon Zampano „oszd meg és uralkodj” megoldása működni látszik, annak ellenére, hogy a csapatok a FOTA égisze alá tömörültek, hogy kivédjék az öreg varázsló csavaros húzásait. De hiába a szervezkedés, Bernie általában eléri amit akar. 2005-ben, amikor az ellenszéria (GPWC) indításának lehetősége nagyon komolyan a levegőben lógott, hirtelen megállapodott a Ferrarival, amely azonnal kihátrált a szerveződésből. Csak annyit kellett tennie, hogy öt százalék bónuszt ígért az olaszoknak a Forma-1 bevételeiből és szép lassan az összes juh az ő akoljában volt. A csapatok fegyvere ismerős volt neki. 1980-ban saját maga is ezt vetette be a nemzetközi autószövetség sportbizottsága, a FISA ellen. Bejelentette, hogyha nem a brit garázsmestereket tömörítő FOCA állapodhat meg a versenyhelyszínekkel és nem az ő akaratuk szerint osztrák szét a bevételeket, akkor saját világbajnokságot indítanak. (Az első versenyt Kyalamiban jókora blamázs volt. Az egyébként pénzügyileg veszteséges futam után Ecclestone engedett a szponzorok nyomásának és maradt a Jean-Marie Balestre fémjelezte FISA keretei között.)

 Úgy tűnik ezúttal azonban nemcsak a Ferrarival kivételezik Ecclestone, hanem a Red Bull-lal is. Az osztrák istálló egyébként sem kötekszik a Forma-1 urával, sőt annak idején kifogták a szelet a többiek vitorlájából, amikor nem voltak hajlandóak semmiféle Ecclestone-ellenes szervezkedésbe belefolyni. Azóta a Sauber, a Force India, a Torro Rosso, a Lotus és a McLaren is megígérte, hogy úgy táncol, ahogy Bernie akarja. Idő kérdése és a Williams is igába hajtja a fejét, miután Adam Parr csapatvezető, aki csúnyán összerúgta a port Bernievel a Concorde-szerződés újratárgyalásakor, menesztették. (Parr egyébként sem tartozott a Mr. E. kedvencei közé. A Forma-1 ura Briatoréval együtt hozta létre a GP2-es szériát, ahol 1,5 millióba kerül egy masina. Ugyanebben az időben indult egy másik, hasonló utánpótlás sorozat a Forma-2 is. Az itt használt versenygépeket a Williams fejlesztette és már „koszos” 300 ezer fontért meg lehet venni.) A Red Bull és a Ferrari már tavaly kihátrált a FOTA-ból, miután állításuk szerint a csapatok szerveződése képtelen bármilyen célt is elérni. Az okot azonban nem itt kell keresni. Bernie elég pénzt ígért az előbbi két élcsapatnak, amellyel sikerült őket maga mellé csábítani. Közben a Sauber is Bernie mellé állt, valószínűleg nem ingyen. A svájciak idén tavasszal a szezonkezdet előtt, még jó 20 millió dollár hiányzott a költségvetéséből. A Forma-1 jelenlegi 12 csapatából 8 nehéz anyagi helyzetben van. Olyannyira, hogy némelyik bármikor bedobhatja a törölközőt. 

Nemrégiben rövid ideig egy iromány körözött a neten, amelyben az állt, hogy Ecclestone bónuszt fizetne bizonyos csapatoknak. Ennek feltétele, hogy az adott gárda 2000 óta ugyanazzal a névvel vegyen részt a küzdelmekben, ez 10 millió dollárt érne, illetve, minden világbajnoki cím további öt milliót kostált. Ezen képlet szerint a Ferrari 35, a Red Bull 10 millió extra pénzt kasszírozna. A legfrissebb hírek szerint a McLaren is megtalálta a közös nevezőt Bernie-vel. A wokingiak ezen recept alapján 15 millióval lennének gazdagabbak. Az egyetlen még akolon kívül ténfergő bárányka a Mercedes-Benz. A stuttgartiak nem hogy nem volt hajlandóak megegyezni Bernie-vel, hanem egyenesen perrel fenyegetik cégét, a Formula One Managementet, mert az új Concorde-szerződés szerintük sérti az Európai Unió versenyjogi előírásait. A csillagos márka ugyanis az utóbbi 12 évben négy különböző néven szerepelt a cirkuszban (BAR, Honda, BrawnGP, most pedig Mercedes-Benz AMG), így nekik sem a 10 millió, sem pedig a 2009-es világbajnoki cím után nem járna semmi. Ecclestone olvasatában a Mercinek nincs történelme, ő úgy látja, hogy a csillagos márka csak két év óta szerepel a Forma-1-ben. Bezzeg a Ferrari. A maranellóiak 63 év óta vannak ott a cirkuszban, aminek meg is kérik az árát. Az elnök Luca di Montezemolo speciális bonuszt követel a Ferrari számára azért, hogy hosszú évek óta kiáll az F1 mellett. (Bernie mindig is kivételezett az ágaskodó lovacskával, tette ezt jó okkal. A FISA-FOCA háború idején azoknak a futamoknak, melyen a Ferrari nem vett részt, katasztrófális nézettsége volt.) A stuttgarti gyártó kifogásolja az új, idén megkötendő Concorde-szerződést, ezen felül nagyobb beleszólást szeretne a Forma-1 irányításában, és persze részesedést a FOM-ot birtokló CVC Capitalsból. Ecclestone ugyanakkor nem tartja sokra a gyártókat. Nem is olyan régen a Mercin kívül, még itt volt a Honda, a BMW, a Toyota és a Renault is. Mára ezekből csak ketten maradtak. A Mercedes érvelése szerint az F1 szegény lenne az autógyárak jelenléte nélkül. Senki nem egy üdítőgyártót (Red Bull) akar legyőzni, sokkal inkább egy másik autógyárat, mint mondják. Állítólag a VW-nek már kész Forma-1-es tervei vannak, de a Hondát is hírbe hozták már, hogy visszatérne a McLaren partnereként. 

A Forma-1 pénzügyi rendszere igen bonyolult és összetett metodika szerint működik. A bevételek csaknem a felét (47%) Bernie a csapatok között osztja szét. A tévés közvetítési jogok mellett jelentős még a pályáktól illetve a pálya menti reklámokból illetve a szponzorációból származó bevétel. A versenyhelyszíneknek például mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk és sok tradícionális európai pályának ezért nincs esélye, Abu Dhabival, Szingapúrral vagy Kínával szemben. Lehet, hogy egy Osztrák Nagydíjra több néző látogatna ki élőben, mind kínaira, de Bernienek nem ez az aprópénz kell. A tévéközvetítéseket ugyanannyi néző látja, ráadásul Szingapúr például 100 millió dollárt fizet azért, hogy az F1-es cirkusz a távol-keleti országban vendégszerepeljen. Ennyi pénz pedig egyetlen európai versenyhelyszín sem tudna a Forma-1-es versenyért fizetni.

A Formula One Group részvényeinek 75 százalékát 2005-ben 1,3 milliárd dollárért vásárolta meg a luxemburgi bejegyzésű CVC Capitals, amely nem sokkal később 2,92 milliárd értékben bocsátott ki kötvényeket, amelyeket 2014-ig vásárol vissza. Idén márciusban a CVC bejelentette, hogy újabb kötvénykibocsátást tervez, amelynek a Forma-1 növekvő bevételei lenne a fedezete. A kedvező kamatok is erre ösztönzik a céget. A tervezett 2,27 milliárdos hitelből állítólag a tőzsdére való bejegyzést készítik elő, amelyet várhatóan valamelyik távol-keleti országban tesznek meg. (Szingapúrt tartják erre a legesélyesebbnek.)

A Minardi két évtizedes pályafutása során nem tudott fényes sikereket felmutatni, de a 340 futamon vett részt, amely nagy szó, ha azt nézzük, hogy….

A Minardi gyökerei az 1940-es évek közepére nyúlnak vissza. Gian Carlo Minardi 1947-ben meglátta benzingőzbe született bele. A család tulajdonában volt egy Agip benzinkút és Olaszország legrégibb Fiat szalonja és a faenzai garázsában Minardi apuka széria kocsikból épített versenyautókat. A fiatal Gian Carlo egy Fiat 500-sal egészen jó eredményeket ért el a hegyi versenyeken, de egy-két rali futamon is kipróbálta magát. 1972 és 1974 között a Scuderia del Passatore csapatnál dolgozott, amely ekkoriban a Forma Itália sorozat élmenője volt. 1975-ben a gárda a Scuderia Evrest nevett fette fel, a Marchtól kasznit, a BMW-től motort vásárolt és feljebb lépett a Forma-2-be. Emellett a csapat a Ferraritól kapott egy régebbi évjáratú 312B3-as F1-es autót, amelyet a csapat a Race of Championson és a silverstoni International Trophyn indított. Gian Carlo Minardi 1980-ban teljes egészében saját lábra állt és megalapította a Minardit. A gárda első szezonjában még a March kaszniját indította az Európai F2-es szériában, de 1981-ben már egy teljes egészében saját fejlesztésű sasszét készítettek. A tervező, Giacomo Caliri, a Ferrari korábbi aerodinamikai munkatársa volt, és akkoriban nyitotta Modenában a FLY névre hallgató cégét. A MInardi kocsikat a korábbi motorkerékpáros világbajnok Johnny Cecotto illetve Michele Alboreto hajtották. Utóbbi versenyző egészen ügyesen gépészkedett. Pauban az edzésen volt a leggyorsabb, Misanoban pedig megszerezte az istálló első F2-es győzelmét. Alboreto a Forma-1-be vándorolt és a helyére Alessandro Nannini jött. 1984-ben a Minardi még nagyobb babérokra tört... Az autósport királykategóriáját, a Forma-1-et vette célba! 

Az  F1-es rakéta megtervezésére Calarit kérték fel, aki az akkoriban igen modernek számító szénszál erősítésű karosszériát készített és az M184-es névre hallgató masinába az Alfa Romeo V8-as turbómotorját építették. Az autóval Alessandro Nannini az év folyamán több mint kétezer tesztkilométert tett meg, de még mielőtt a konstrukció bemutatkozhatott volna a cirkuszban, az Alfa kihátrált. A Minardi ott maradt az F1-es sasszéval és az álmokkal. Ekkor jelent meg a képben az Alfa motor tervezője, Carlo Chiti, aki éppen lelépett a torinói autógyár motorsport részlegétől és saját céget alapított Motori Moderni néven. A műhely V6-os turbómotort ígért a Minardinak, de az 1985-ös szezon elejére még nem volt kész az erőforrás, így az első két versenyen még a jó öreg Cosworth hajtotta az olasz Pierluigi Martini Minardiját. Végül a Motori Moderni turbó az imolai versenyen mutatkozott be. A V6-os erőforrás 720 lóerőre volt képes 11.300-as maximális fordulaton, ami nem számított nagy durranásnak, ha azt vesszük, az élmezőny már 1000 lóerő felett járt. A bemutatkozás nem is sikerült túl fényesen: Martini a 14. körben motorhibával kiállni kényszerült. A megbízhatóság a későbbiekben sem lett a Motori Moderni erőssége, a rossz nyelvek szerint a hajtómű több olajat fogyasztott, mint benzint... A Minardi legjobb helyezése egy nyolcadik helyezés volt a szezonban. Anyagi okokból 1985-ben csak egy versenyautóra futotta, a rákövetkező évre viszont sikerült még egy kocsit csatasorba állítani. Két jó versenyző, a fiatal Alessandro Nannini és a tapasztalt Andrea de Cesaris terelgették a sárga-fekete Minardikat. Az eredmények nagyon-nagyon szerények voltak. Mindössze kétszer sikerült a célig eljutni a olasz csapat autóinak, a pontszerzés pedig szép álom volt csupán. A Motori Moderni turbó gyenge volt és megbízhatatlan, csakúgy mint a váltó. Ehhez jött még az 1987-es szezonban a motor rendkívüli fogyasztása miatt a Minardi pilótáknak igen óvatosan lehetett csak a gázt nyomni, ha meg szerették volna látni a kockás zászlót. 

A turbókorszak alkonyán, 1988-ban a Minardi is átnyergelt az atmoszférikus motorokra. Az olasz csapat a svájci Heini Mader műhelyében felkészített Ford Cosworth aggregátot választotta. A kocsi a kisebb motornak és benzintanknak köszönhetően szép karcsú lett, de az első futamokon még így sem sikerült eredmény letenni az asztalra. Giancarlo Minardi végül szezon közben visszahozta a csapathoz Pierluigi Martinit, aki rögtön pontot is szerzett, az USA Nagydíjon, Detroitban elért hatodik helyével 1988-ban a Ferrari későbbi főtervezője, Aldo Costa a Minardi által került a cirkuszba. A nyolcvanas évek vége és a kilencvenes évek eleje volt az olasz csapat legsikeresebb időszaka. 1989-ben a Brit Nagydíjon például mindkét pilótájuk pontot szerzett: Martini ötödik, Luis Perez-Sala hatodik helyen fejezte be a futamot. Portugáliában Pierluigi Martini az előkelő ötödik rajtkockából indult és a leintésig tartani tudta ezt a pozíciót. Ausztráliában még nagyobbat villantott az olasz, igaz csak az edzésen. A harmadik rajkockából indult, de a célban végül hatodikként ért be. A faenzaiak leghűségesebb versenyzője egyébként az a Pierluigi Martini volt, aki kisebb megszakításokkal majd egy évtizedig versenyzett a gárdánál.  

1989 őszén a Minardi újból kapcsolatba került Carlo Chitivel, aki a Subaru számára épített éppen egy 3,5 literes F1-es boxermotort. A faenzai gárda tesztelte is az erőforrást, de végül maradtak a gyenge, de legalább megbízható Cosworth mellett. A pénzszűkébe került olasz istálló mint megannyiszor 1990-ben is pár millió líráért volt kénytelen egyik pilótaülését eladni. Ekkor a tésztanagyhatalom, Barilla család egyik sarja, Paolo Barilla jelenetkezett játékra.  A hozománnyal tehetség nem érkezett és a talján fiú rendre a vert mezőnyben végzett. Minardi úrnak elfogyott a türelme és később Gianni Morbidellit ültette Barilla helyére. 1991-ben a kis olasz csapat hatalmas lehetőséget kapott, amikor a szomszédvár, a Ferrari odaadta a motorjait. Ekkor sokan úgy gondolták, hogy eljött végre a nagy pillanat és feltörhet a faenzai csapat a középmezőnybe. Nem így lett. Tény, hogy nem a legújabb fejlesztés dohogott a Minardikban, de ezek a V12-sek fényévekkel jobbak voltak az addig használt Fordoknál. Az is igaz viszont, hogy a motor önmagában vajmi kevés volt, az autó többi része, az erőátvitel, a felfüggesztés nem volt versenyképes. A szűkös anyagi lehetőségek miatt a Minardi nem tudta kiaknázni a maranellói motorokban rejlő lehetőségeket, pedig ha ekkor sikerült volna valami látványosat alkotni, a sereghajtókból előreküzhették volna magukat. Martini révén két negyedik helyezést sikerült elcsípni, de többre nem futotta. A kasszában arra már nem volt elég pénz, hogy komoly aero teszteket végezzenek, és évközben egyáltalán nem tudták továbbfejleszteni az autót. 1992-ben a saját bútordarabnak számító Pierluigi Martinivel együtt a Ferrari motorok is elvándoroltak a Minarditól egyik másik olasz gárdához, a Scuderia Italiához. Helyére a Lamborghini V12-esét sikerült megkapni, de a viszonylag erős motor  nem lendítette előre a csapat szekerét. Bár két viszonylag tehetséges pilóta, Gianni Morbidelli és Christian Fittipaldi terelgette a Gian Carlo úr autóit, egyetlen pontot sikerült csak elcsípni Fittipaldi révén Japánban. 

1993-as szezonnak nagy reményekkel vágott neki a csapat. A kiváló osztrák tervező, Gustav Brunner egy visszafogott, de aerodinamikailag hatékony autót tervezett a Minardi számára, ráadásul a kis csapatok közül egyedüliként a Minardinak aktív kerékfelfüggesztés is jutott! A faenzaiak visszatértek a Ford motorjaihoz, és Dél-Afrikában Fittipaldi azonnal villantott is egyet: negyedik lett. Az 1993-as év a csapat legsikeresebb F1-ben töltött szezonját is jelentette. Hét ponttal a nyolcadik helyen zárták a konstruktőrök versenyét. 1993 végére viszont kiürült a kassza és a túlélés reményében a Minardi a Scuderia Italiával egyesült. Visszatért a csapathoz Martini is és tizenhárom év után a szebb napokat is látott Michele Alboreto nevét is a a faenzai kocsik oldalára festhették. A két öreg róka,ha kimagasló eredményeket nem is, de néhány pontszerzést produkált és ez elég volt arra, hogy a Mugen-Honda odaígérje motorjait az 1995-ös esztendőre. Csakhogy Flavio Briatore foga is fájt a japánok erőforrásaira és az olasz menedzser az utolsó pillanatban megfúrta a szerződést. Így került a Mugen-Honda aggregát a Ligier-hez. Bár Briatorét a csapat be akarta perelni, kénytelenek voltak visszakozni. (1993-ban a Minardi Briatore cégétől vette a Ford motorokat és Gian Carlo Minardinak volt még egy-két kiegyenlítetlen számlája.) 

Az eredmények még a korábbiaknál is szerényebbek lettek és Gian Carlo Minardi az 1996-os szezonra képtelen volt összetalicskázni az induláshoz szükséges pénzt. Egyetlen lehetősége maradt: eladni az istálló többségi tulajdonrészét. Így került a részvények 70 százaléka Briatore, Alessandro Nannini és az alufelni gyáros Gabriele Rumi közös cégéhez.  Flavio számára a Minardi csak egy befektetés volt, szinte azonnal szerette volna az egész kócerájt jó pénzért a British American Tobacconak átjátszani. Az amerikai cég egyre komolyabban játszott a Forma-1-es csapatalapítás gondolatával és a Minardi megvásárlása esetén kaució nélkül kerülthettek volna a Cirkuszba, arról nem is beszélve, hogy az olaszok szerény, de mégis csak F1-es technikai bázisa is az ővéké lett volna. A többi tulajdonos ellenállása miatt azonban meghiúsult a terv és Briatore úgy döntött, hogy inkább kiszáll a csapatból és a tulajdonrészét Ruminak adta el. Gian Carlo Minardi pedig folytatta a fiatal – elsősorban talján - tehetségek felkutatását, hisz a csapat mindig is ugródeszka (vagy éppen süllyesztő) volt a fiatalságnak. 1996-ban Giancarlo Fisichella köszönhette a Forma-1-es debütálást a Minardinak. Bár az olasz pilóta pontot nem tudott szerezni, de mivel a Jordan hajlandó volt „lelépési díjat” fizetni Fisichoért, így nem járt vele rosszul a csapat. A következő évben egy újabb olasz tehetség, Jarno Trulli nyomhatta a gázt a Minardinál. Csapattársa, Ukio Katayama pedig nemcsak pénzt hozott magával, hanem a Hart V8-as motorjait is. Rumi komoly erőfeszítéséket tett, hogy a Minardi biztos résztvevője legyen a Cirkusznak. A szűkös anyagi lehetőségek ellenére visszahozta Gustav Brunnert és leszerződtette a Ferrari egykori versenyigazgatóját Cesare Fioriót is. Pénz nélkül azonban a neves szakemberek sem tudtak csodát tenni, a faenzaiak egyre inkább lemaradtak a fejlesztésekben. 

Marc Gené 1999-es Európa Nagydíjon szerzett egyetlen pontocskája több mint három éve tartó böjtnek vetett vége. A csapat egyre nehezebben talált olyan motort, amely a Forma-1-re még alkalmas lett volna. Legtöbbször két vagy három éves, lestrapált erőforrások felújított változataira futotta csak a költségvetésből, amelyeket valamelyik szponzor (Fondmetal, European) nevén futattak. Gabriele Rumi felett gyűltek a viharfelhők, és amikor kiderült, hogy rákos, úgy döntött vevőt keres a boltnak. Egy dél-amerikai tévétársasággal, a PSN-nel egyezett meg, de végül a szerződés nem került aláírásra. Néhány nappal halála előtt azonban kopogtatott nála egy ausztrál üzletember, Paul Stoddart, aki megvette a csapatot. Az új tulajdonos nem a semmiből került elő, korábban kedvtelésből volt már egy Forma-3000-es csapata és szponzorként is feltűnt már a Cirkuszban. Stoddartnak a Minardi jó lehetőség volt, hogy viszonylag olcsón betegye a lábát a Forma-1-be. Az ausztrál két hónappal a 2001-es évadnyitó előtt került a csapattulajdonosi székbe és azonnal a kilátástalan helyzetben lévő gárda újjászervezéséhez kezdett. Számottevő eredményt ugyan nem hoztak össze a minardis fiúk, sőt legtöbbször technikai hibával kiestek a kocsik. Viszont a Flavio Britorétól kölcsönkapott pilótájuk, Fernando Alonso jó párszor kellemes meglepetést jelentett az edzéseken. A spanyol rendszeresen eltángálta a Prost és az Arrows pilótáit, de volt, amikor a két benettonos, Button és Fisichella is kikapott Alonsótól! 2002-ben a leharcolt Peugeot motorokat forgalmazó Asiatech adta a lovakat a Minardi pilótái alá, amely már fénykorában sem volt ellenfele lenni a Forma-1-es élmezőnynek. Csodára tehát ekkor sem lehetett számítani. Faenzában építettek ugyan egy titánium házas váltót is, de ez kevés volt az üdvösséghez. Mindezek ellenére a 2002-es szezon óriási meglepetéssel indult. Mark Webber rögtön az első F1-es versenyén ötödik helyen végzett a Minardival! Tény, hogy a futam első körében egy jókora baleset többen is elvéreztek, de ez mit sem von le az ausztrál érdemeiből. Főként, hogy maga mögött tudta tartani a toyotás Mika Salót.

Az elkövetkező években Stoddart mindig azért küzdött, hogy a Minardi valahogy a Forma-1-ben tudjon maradni. A kilencvenes évek végétől a fejlesztésekben több körös hátrányban volt már a Minardi és a távolság a csúcscsapatokhoz képest nemhogy csökkent volna, hanem tovább nőtt. Miközben a Ferrari, a McLaren vagy a Toyota évi 300 millió dollárnál többet is elköltött, addig a Minardi alig 40 millióból próbált a felszínen maradni. (Összehasonlításképpen a középcsapat Sauber 120 milliós éves költségvetéssel dolgozott.)  A szűkös anyagi források azt hozták magukkal, hogy a csapat pilótáinak is hozzá kellett járulni a versenyzéshez. 2004-ben így kerülhetett a Forma-1-be Baumgartner Zsolt is, akinek nagy herce-hurca árán sikerült bevásárolnia magát egy teljes szezonra az olasz gárdához. Ahogy azt várni lehetett a második vonalba tartozó magyar versenyzőnek sem ugródeszka volt a Minardi a Forma-1-ben. Az Amerikai Nagydíjon „Bumi” ugyan tökutolsó lett, de a sok kieső miatt nyolcadik helyével sikerült kiizzadni egy F1-es pontot saját maga és csapata számára. 2005-ben újabb fizetős pilóták jöttek a Minardihoz a holland Christijan Albers és az osztrák Patrick Friesacher személyében. Az olasz gárda ebben a szezonban 7 pontot szerzett, valamennyit a botrányos Amerikai Nagydíjon, a Michelin-botrány miatt csak hat autó indult, így a két Minardi simán hozta az 5. és a 6. helyet. Stoddart vezetése alatt a Minardi általában nem a versenyeken került a figyelem középpontjába, hanem a tulajdonos által gerjesztett vitákkal. Az ausztrál szembeszállt bárkivel, aki a csapat érdekeit sértette. Szinte minden évben volt valami, mivel megkeserítette az FIA életét. Legtöbbször a pénzek elosztásáért ment a csata. Volt, amikor az időközben megszűnt Prost csapatnak járó tévés bevételekért tartotta a markát, máskor azzal fenyegette meg a fejeseket, hogy kiteregeti a Concorde egyezmény részleteit a sajtónak, ha nem kap a beígért segélyből. A 2005-ös ausztrál szezonnyitó előtt pert helyezett kilátásba az autómobil szövetséggel szemben, ha nem engedélyezik, hogy a faenzai csapat az előző évi autóval kezdje meg a szezont. Stoddart szerint kevés volt az idő, hogy az új szabályoknak megfelelő versenyautót készítsen a Minardi és kijelentette, hogy az ausztrál bírósághoz fordul. Mint kiderült színjáték volt az egész, a Minardi elhozta az új reguláknak megfelelő elemeket is, de az „aussie” szerette volna megszorongatni Max Mosleyt. Hogy némi pénzhez jusson Stoddart is építetett egy kétüléses „Forma-1-es taxit”, amellyel a tehetős szponzorokat furikázták a világ több városában is. A Minardi f1x2 névre keresztelt torpedó a Városligetben is járt, ahol Baumgartnerrel száguldozhatott a vendégsereg.

2005 végén Stoddart úgy döntött, hogy nem szenved tovább a Forma-1-ben és eladja a csapatot egy olyan vevőnek, aki tud némi pénzt áldozni a csapat felvirágoztatására. Az egyetlen kritériuma az volt, hogy a csapat főhadiszállása az olaszországi Faenzában maradjon. A vevő Dietrich Mateschitz cége, a Red Bull lett, aki Toro Rossora változtatta a gárda nevét. 2006 végén Paul Stoddart többségi tulajdonrészt szerzett az egyik Champ Car csapatban és a Minardi név rövid időre a tengerentúli versenyeken is feltűnt. Roberto Doornbos kétszer is nyerni tudott és harmadik lett az amerikai szériában. Végül 2008-ban Paul Stoddart eladta a Minardi név használatának jogát egy brit cégnek. 

A Minardi ugyan soha nem kavarta meg a Forma-1 vizét, viszont húsz éven keresztül talpon maradt, olyan korban, amikor sorra véreztek el még a középcsapatok is, mint a Brabham, az Arrows, a Tyrrell vagy akár a Prost. A kis olasz társaság viszont talpon maradt, és a legviharosabb időkben is jó hangulat uralkodott az istálló háza táján. Az olasz temperamentum a stoddarti időkben is megmaradt és a Minardi legvidámabb barakk szerepét töltötte be a paddockban. A kétezres években alig 110 ember alkotta a Minardi gárdáját, miközben a nagyoknál 800 fő dolgozott. Küzdeni akarásukért rendkívüli tisztelet övezte a Minardit, és nem mellesleg a legjobb pastát mindig a faenzaiak motorhome-jában adták. Húsz év, 340 verseny – ami nagy szó, hiszen keveseknek adatott meg ennyi futam a Forma-1 porondján - és szerény 37 pontocska után a Minardi név már csak a történelemkönyvek megsárgult lapjain köszön vissza a rajongóknak.

A finn Keijo, azaz Keke Rosberg igazi minimalista volt: egyetlen győzelemmel lett világbajnok 1982-ben. Gyorsaságához azonban nem férhetett kétség, ha jó napot fogott ki, a Repülő Finn becenevet kiérdemlő Keke eszeveszett tempóban tudta körbehajtani autóját a pályán. 

Rosberg Svédországban született finn szülők gyermekeként. Keke korán belekóstolt a versenyzésbe. Fogorvos édesapja ralizott, mitfárere pedig nem más volt, mint a felesége. A kis Keke pedig ott téblábolt ilyenkor a versenyhelyszíneken, később pedig maga is ralizott, ami meg is látszott későbbi vezetési stílusán is, még a Forma-1-es rakétákkal remekül driftelt. 17 évesen ült át gokartba és nyolcszoros skandináv bajnokként, a Forma Veeben és Super Veeben folytatta. Ekkoriban már folyamatmérnökként dolgozott és egy év fizetetlen szabadságot vett ki, hogy versenyezhessen, ez pedig nehezen ment. Minden egyes fillérre égető szüksége volt és ezért vállalta a sok utazást. 1978-ban 36 hét alatt 41 különböző versenyen indult, és a rajtpénzekből tartotta fenn magát. A Forma-1 mellett, a Forma-2-ben, a Forma Atlanticban és az újzélandi Forma Pacific-ban is rajthoz állt. Ez utóbbi sorozatot 1978-ban megnyerte. 

Ekkor – 30 évesen (!) - debütált a cirkuszban is, a hongkongi milliárdos Teddy Yipp gárdájával. Első versenyén Kyalamiban a Theodore autója nem bírta végig a távot, Keke kuplunghibával kénytelen volt a fűre gurulni. A következő versenyeken el sem tudott indulni, képtelen volt megfutni a limitet. A bajnokságon kívüli silverstone-i versenyen (Daily Express Trophy) viszont brillírozott. A szakadó esőben nagyszerű győzelmet aratott, ráadásul egy nehezen vezethető Ralt kasztnival, amit a sikert után Yipp lecserélt egy előző évi Wolf-Fordra. Keke néhány F1-es futamon az ATS csapatánál is próbálkozott, majd három verseny erejéig megint a Theodore következett, végül az utolsó két futamra újfent a német Günter Schmidt adott alá autót. A csapnivalóan sikerült esztendő után a Wolfnál kapott állást, de csak miután James Hunt Monacóban felhagyott a versenyzéssel. Amikor Keke aláírt fogalma sem volt, hogy a csapat az utolsókat rúgja és az osztrák-kanadai milliárdos Walter Wolf a szezon végén fel akar hagyni költséges passziójával. Rosberg kilenc versenyen állt rajhoz a fekete-arany autóval, de csak egyetlen egyszer látta meg a kockás zászlót, akkor is csak a 9-ik lett. A következő évben a Wolf beolvadt Emerson Fittipaldiék csapatába és Keke a brazilokkal folytatta. 


A finn fiú Buenos Airesben szerezte meg első F1-es pontjait. Nem is akárhogyan! A 13. helyről rajtolva felért a dobogó legalsó fokára. A remek kezdés után gyenge folytatás következett és Rosbergnek csupán az Olasz Nagydíjon sikerült egy ötödik helyet megcsípnie. 1981-es év is pokoli rosszul sikeredett, egyetlen pontot sem sikerült szereznie, sőt öt versenyre még kvalifikálni sem tudta magát. A szezon végén a Fittipaldi is tönkrement és lehúzta a rolót, Keke pedig ott maradt csapat nélkül. Ha ló nincs szamár elven a Williams szerződtette, miután 1981 végén Alan Jones szögre akasztotta a sisakját és Frank Williamsnek sürgősen találnia kellett valakit az ausztrál helyére. Keke itt is hű marad önmagához. Miután aláírták a szerződést, vigyorogva nyúlt a zsebébe, előkotort egy szál cigarettát és rágyújtott új főnöke, Frank Williams irodájában, akiről köztudott volt, hogy gyűlöli a dohányfüstöt. A finn már az elején világossá tette, hogy nem „jópofizni” szerződött a didcotiakhoz, hanem ki akarta használni a lehetőséget, hogy végre versenyképes autóba ülhet. Amikor a második futam után váratlanul a Williams elsőszámú versenyzője, Carlos Reutemann is lelépett, Rosberg lett a gárda elsőszámú „versenylova”.  

A Williams 1982-ben még mindig a turbókkal szemben esélytelen Cosworth szívómotort nyüstölte, amely 100-150 lóerős hátrányt jelentett és senki, de senki még egy lyukas garast sem tett volna rá. A Forma-1 legbolondabb szezonjában azonban a Repülő Finn remekül használta ki élete nagy lehetőségét. 1982 a FISA-FOCA háborútól volt hangos, miközben egymás után pontozódtak ki az esélyesek. Gilles Villeneuve életét vesztette, Didier Pironi pedig lebénult egy baleset következtében. A turbós csapatok versenyzői, hiába voltak erőfölényben, a technika megbízhatatlansága miatt sok pontot vesztettek. (A szezon 16 futamán 11 különböző győztest avattak.) A papírforma felborult és Rosberg, aki a lassabb, de megbízható Williams-Forddal szorgalmasan gyűjtötte a jó helyezéseket, hirtelen az esélyesek között találta magát. Az Österreichringen csak egy paraszthajszál hiányzott (itt 5 századmásodperces (!) hátránnyal lett második Elio de Angelis mögött), végül a franciaországi Dijoban rendezett Svájci Nagydíjon kihasználta a nagy lehetőséget. Az utolsó előtti körben elhúzott az egyik kanyarban elmélázó Alain Prost Renaultja mellett és a hazaiak legnagyobb megrökönyödésére megnyerte a versenyt. Az események annyira meglepték a szervezőket, hogy elfelejtették időben leinteni a futamot, így a mezőnynek még egy kört meg kellett tennie. A végeredményen ez sem változtatott. Keke megszerezte első F1-es sikerét és vezette a bajnokságot! A las vegasi „mikey egér-pályán” tartott szezonzárón már csak John Watson lehetett rá veszélyes és bár az ír hatalmas hajrát mutatott be (a kilencedik rajthelyről felért a másodikra), de Rosbergnek az ötödik hely is elég volt az üdvösséghez. Az a pilóta, aki egy évvel korábban egyetlen pontot sem szerzett, megnyerte a világbajnokságot!

Keke Rosberg a bajnoki címet anyagi szempontból is jól tudta kamatoztatni. Saját maga menedzsere volt, maga tárgyalt a szponzorokkal és az összeautózott pénzt okosan fektette be. A pályafutása elején pénztelen finn fiúnak ekkora lakása volt Münchenben, vidéki háza Ausztriában a kapruni gleccser tövében valamint Angliában, villája Ibizán és saját repülőgépe, amellyel a világot járta. Még három évet versenyzett a Williamsnek, de igazán már nem tudott beleszólni a vb-címért vívott küzdelembe. 1983-ban Monacóban még a Cosworth szívómotorjával verte tönkre a turbókat, később pedig a Honda turbójával többször is villantott, de a húsosfazékhoz nem fért már oda. Élete legjobb versenyét saját bevallása szerint 1985-ben Kyalamiban futotta. A finn váltója vacakolt a rajtnál és visszacsúszott a hatodik helyre, de bekapcsolta a rakétákat és villámgyorsan küzdötte előre magát, a nyolcadik körben már csapattársát Nigel Mansellt is lenyomta. A finn azonban nem örülhetett sokáig az első helynek. A Ghinzani Osellájából kifolyt olajon 300 km/h-s tempónál megcsúszott és a kavicságyból volt kénytelen visszaevickélni a pályára. Kezdhette az egészet elölről. A 30. körben még majd 44 másodperces hátránya volt az élen álló Mansellel szemben, ami a végére 7 és fél másodpercre olvadt. Nyerni ugyan nem tudott, de gyönyörű második helyet szerzett. A bivalyerős Williams-Hondával végig driftelte a pályát és jópárszor hatalmas porfelhő jelezte, hogy Keke befordult az íven. Az mondani sem kell, hogy a leggyorsabb kört is ő repesztette, több mint 3 és fél tizeddel jobbat, mint a ’Brit Oroszlán’ a másik Williams-szel. 1986-ban a McLarenhez szerződött, ahol Alain Prostnak segített bajnoki címet nyerni. A szezon végén 38 évesen visszavonult és a sportprototípus vb-n (Peugeot) valamint a DTM-ben (egy győzelem) körözgetett, miközben két honfitársát, J.J. Lehtot és a kétszeres világbajnok Mika Häkkinent menedzselte. 1995-ben versenyistállót alapított, amellyel fia Nico is versenyzett. Második feleségétől Sinától született fia egyébként német állampolgár és mostanság a Mercedes-Benz egyik Ezüstnyilát terelgeti. Keke csapata a Team Rosberg a DTM oszlopos tagja és az utóbbi években az Audi masináit versenyezteti. 2008 óta egy német fizetős csatorna, a Sky TV szakkommentátora és a nürburgringi versenypálya utazó nagykövete. 



Keijo „Keke” Rosberg – névjegy


Aktív évei: 1978 – 1986

Csapatai: Theodore, ATS, Wolf, Fittipaldi, Williams, McLaren

Nagydíjrészvételek: 128 (114 rajt)

Világbajnoki címek: 1 (1982)

Győzelmek: 5

Edzéselsőségek: 5

Leggyorsabb körök: 3 

A Jo Siffert a svájci autósport nagy alakja, nevét még manapság, 40 évvel halála után is áhítattal emlegetik az alpesi országban. A vagány fribourgi a hatvanas évek második felének egyik meghatározó alakja volt. 

Siffert - bár a családnak kisebb tejfeldolgozó üzeme volt – nem számíthatott szülei támogatására a motorsportokat illetően. Ezért olyan kétkezi szakmát tanult, amelyben kiélhette sebesség iránti vonzalmát. Karoszerialakatos lett és mellette motorversenyeken indult. Egy Norton nyergében megnyerte a 350 köbcentis svájci bajnoki címet, nemzetközi szinten pedig az oldalkocsisok között jeleskedett: Edgar Strubbal megnyerték a Finn Nagydíjat. A következő évben már versenyautóban találjuk: egy Stanguellini Juniorral hegyi és szlalom viadalokon indult. (1955-ben a Le Mans-i tragédia hatására betiltották a zárt pályán zajló autóversenyeket az alpesi országban.) A következő évben Lotus Juniorra vált, amelyet saját pénzből finanszíroz, majd 1962-ben egy svájci istálló, a Ecurie Filipinetti kötelekében több F1-es viadalon is rajthoz állt. A helvét csapat azonban elég ingatag lábakon állt, ezért Siffert úgy döntött vesz magának egy Forma-1-es autót a Lotustól, amellyel a Francia Nagydíjon mar pontot szerzett. A BRM motorral hajtott járgánnyal több világbajnokságon kívüli F1-es futamot megnyert, ahol olyan ászokat is legyőzött, mint a kétszeres világbajnok Jim Clark. A versenyek pénzdíjaiból próbálta eltartani a Forma-1-es csapatát, ezért évente 40-50 versenyen is rajthoz állt, de így is csak nehezen tudta összekaparni a Forma-1-re valót. 1964 végére kiürült a kassza és Siffert már lemondott a két utolsó tengerentúli versenyről, amikor Rob Walker a segítségére sietett. Seppi kékre festette a saját Brabham-BRM-jét és a skót istálló égisze alatt rajtolt el a mexikói és az amerikai versenyen. Az amerikai kirándulás jól sikerült: Watkins Glenben a harmadik helyen intették le a helvétet. Siffert egyre ismertebb lett hazájában és  több cég meglátta benne a reklámlehetőséget. Siffertet például barátság fűzte a svájci órakészítés egyik legendájának, a TAG Heuernek a tulajdonosához, aki a tapraesett és szélvésgyors Seppit tette meg a 150 éves múltra visszatekintő márka első F1-es nagykövetévé. 

Seppi számára a sportkocsi versenyek tartogatták a nagyobb sikereket és az ekkoriban a Forma-1-nél is népszerűbb sorozatban, komoly eredményeket ért el. A Porsche gyári versenyzőjeként a hatvanas évek második felében 14 világbajnoki futamot nyert, olyan klasszikusokat, mint a daytonai 24 órás vagy a nürnburgringi 1000 mérföldes. Le Mans-ban 1965-ben egy 906-os Porschéval első lett a két literes kategóriában, összesítésben a negyedik helyen rangsorolták. A Forma-1-ben a svájci szekere akkor lódult meg igazán, amikor a Walker istállónak sikerült egy Lotus 49-est vásárolnia. Siffert elmondása szerint ez volt az első igazán ütőképes F1-es autó, amivel versenyezhetett. Brands Hatch-ben le is győzött mindenkit és megszerezte első Forma-1-es sikerét. A boxutcai pletykák szerint 1970-ben a Ferrari udvarolt neki, a maranellóiaknak ugyanis égetően szükségük volt egy olyan versenyzőre, aki a száguldó cirkusz mellett a prototípus világbajnokság futamain is labdába tud rúgni. Csakhogy a Porsche is résen volt és inkább befizette Sifferetet a March gyári csapatába, mintsem átengedje az olaszoknak. A brit gárdával nem sok szerencséje volt Seppinek. Az autó rendkívül megbízhatatlanul működött és legtöbbször a kiesők táborát gyarapította. 1971-ben a BRM-hez igazolt, és a szezon eleji kiesések után megnyerte az Osztrák Nagydíjat és második lett Watkins Glenben. A világbajnokság végeztével rajthoz állt az október végi „World Championship Victory Race” elnevezésű F1-es viadalon Brands Hatch-ben. Félelmet nem ismerő, vagány vezetési stílusú svájcinak ez volt a 41. versenye a szezon során. A rajtnál összekoccant Ronnie Petersonnal, de mivel az ütközés ártalmatlannak tűnt, mindketten folytatni tudták a versenyt. A 15. körben 250-es tempónál hirtelen eltört a BRM felfüggesztése és az autó kivágódott a pályáról, majd lángra lobbant. Siffertet nem tudták időben kimenteni, megfulladt a mérges gázoktól. A baleset oka nyilvánvaló volt: a Petersonnal való ütközés során megsérült a felfüggesztés, amely a kritikus pillanatban eltölt.

A temetésére 50 ezeren zarándokoltak el és postum az év sportolójának választották hazájában. Fia, Phillipe nem sokkal halála előtt született és ő is versenyzett egy ideig. Szülővárosában Fribourgban egy szökőkút őrzi nevét, 2005-ben pedig filmet forgattak életéről „Live fast, die young” azaz "Élj gyorsan, halj meg fiatalon"címmel. Svájcban a mai napig nem felejtették el, neve, személye mára ikonná vált.

A hatkerekű Tyrrell P34 kétségkívül a legegyedülállóbb Forma 1-es autó, amely valaha is rajthoz állt, de nem ez volt az egyetlen hatkerekű próbálkozás. Ha őszinték akarunk lenni, akkor nem a Tyrrell volt az első hatkerekű autó a Forma-1-ben. 1957-ben Indianapolisban (ez akkor még a Forma-1-es versenynaptár része volt) Jack Turner vezette a Pat Glancy Special névre hallgató rakétát, amelynek két hátsó tengelye és hat kereke volt. Az autó a négy hajtott hátsókerék miatt szélvészgyors volt az egyenesekben, de a kanyarokban szinte irányíthatatlan. Ezzel a fenevaddal végül Turner a 11. helyen ért célba. (A háború előtti hegyiversenyeken az Auto Union és a Mercedes is gyakran versenyzett hatkerekű autóval, amelynek jobb volt a tapadása.)

 A hatkerekű hullámra felülve, 1977 tavaszán a Ferrari is megépítette a maga százlábúját, amely emlékeztetett az Auto Union és a Mercedes-Benz hegyi versenyeken használatos versenyautóira. Ezeknek a jobb tapadás érdekében dupla kerekük volt hátul, méghozzá úgy, hogy a négy abroncs egyetlen tengelyre volt szerelve. Mauro Forghieri elképzelésének hátterében a tapadás növelése mellett valószínűleg a légellenállás csökkentése állt, hiszen a hatalmas hátsó kerek helyére a jóval kisebb átmérőjű elsőket szereltette. A járgányt Lauda és Reutemann is tesztelte Fioranoban 1977 tavaszán, de nem voltak elragadtatva az eredménytől. A hatalmas hátsó tengelytáv miatt szinte lehetetlen volt vele az előzés, ráadásul már problémák is felléptek. Reutemann szerint életveszélyes volt az autó és a tesztek során – Enzo szeme láttára - darabokra törte a járgányt a fioranoi tesztpályán. A normál viszonyokhoz tervezett hátsó tengely nem bírta a dupla kerekek okozta terhelést és egyszerűen eltörött. Az olasz bulvársajtó a Ferrari hatkerekűjén felbátorodva nem sokkal később már olyan fotómontázsokat közölt, amelyen a 312-esnek nyolc kerek volt. Természetesen ez az autó soha nem létezett, csak az újságírók agyában fogant meg.

March 2-4-0

1977-ben a Forma-1-es March istálló is megépítette a maga hátul négy kerekű autóját. A csapat főnöke Max Mosley reklámfogásnak szánta az autót. Az újszerű megoldással szponzorokat próbált szerezni a lecsúszó félben lévő istállónak. A Robin Herd tervezte autót a csapat nem is igen tesztelte, amolyan figyelemfelkeltés volt csupán. A March 2-4-0-át (a számok az autó jellegzetességeit hivatottak jelezni, mégpedig: két kormányzott, négy meghajtott kerék, differenciálmű nélkül) a csapat tulajdonképpen csak a Brazil Nagydíjra vitte el, ahol végül nem versenyzett. A meglepő ötlet sem segített, az év végén a March bedobta a törölközőt és kiszállt a Forma-1-ből. Az egyetlen legyártott prototípust eladták Roy Lane-nek, aki hegyi versenyeken szerzett magának hírnevet. A hatkerekű autóval Roy két versenyt is nyert, de később visszaépítette a kocsit négykerekűvé. 

Williams FW08D

A hat kerék Patrick Head, a Williams főmérnökének fantáziáját is megmozgatta. A nyolcvanas évek elején a brit istálló elő is rukkolt a maga százlábú konstrukciójával, amely a hátul négykerekes F1-es autók között a legkiforrottabb volt. Az autó válasz volt a "turbó fegyverkezési versenyre", mert a kis brit csapatnak nem sikerült turbó-motorra szert tennie. (A Renault után a Ferrari is megépítette a maga turbó-motorját, ráadásul a Brabham is tárgyalt a BMW-vel, az angol privát csapatoknak pedig meg kellett maradniuk az egyre gyengébbnek számító Ford Cosworth mellett. A Willams tett rá próbálkozást, hogy megszerezze a Ferrari V6-os turbó-motorját, de Maranellóból páros lábbal ebrudalták ki Frank Williams-szet.) A régi 500 lóerős "Cossie" hoz kellett valami ütőset építeni, így Patrick Head tervező mérnöknek valami mást kellett kiötölnie. A turbók előnye az egyenesekben volt rettenetesen nagy, így Head valami olyanon törte a fejét, amivel itt tudják sakkban tartani a turbókat. Aerodinamikai szempontból a hátsó kerék mindig is kritikus pont volt, mivel ezek kilógnak a kocsiszekrény takarásából és ezzel jócskán romlik a légellenállás. 

Head ugyanazt tette mint a Ferrari évekkel azelőtt, a hátsó kerekek helyére négy jóval kisebb első gumit szerelt. Az ötletet alaposan letesztelték a didcot-i szélcsatornában és a Williams arra a megállapításra jutott, hogy a dolog kis szerencsével működhet is! A prototípus az FW07E nevet kapta, amelyet 1981-ben Alan Jones tesztelt először a Donnington Parkban. Az ausztrál pilóta szerint az autó az egyenesekben iszonyatosan gyors volt, a kanyarokban viszont "kényelmetlen" volt vele befordulni. Később Keke Rosberg és Jonathan Palmer is vezette az autót és mindkét pilóta elismerően szólt az autó gyorsaságáról. Le Castelletben Rosberg igen jó időt repesztett, bár nem hivatalosan de a Williams pilótája 1.04.3-as időt ért el, miközben a hivatalos körrekordot Alain Prost 1.04.05-tel tartotta a turbó-motoros Renault-val. 

1982-ben a Williams tovább csiszolta a hatkerekű autóját, ez lett az FW08D, amely már megérett az éles bevetésre. Ebben az időben viszont a világbajnok aspiráns pilótájára, Keke Rosbergre kellett figyelnie a brit gárdának, így elég kevés idő maradt a "százlábúra". Rosberg meg is nyerte a bajnokságot és a csapat a tél folyamán akarta az FW08D-t tökéletesíteni. Mielőtt azonban a Williams autója megmutathatta volna igazi erejét, az FIA a nagy sebességnövekedéstől való félelmében 1983-ban kitiltotta a négykerék hajtást és négykerék kormányzást, azaz a hatkerekű versenygépeket a Forma-1-ből. Később, 1985-ben egy nagyon pontos számítógépes szimulációs program segítségével (ezzel tizedmásodperces pontossággal meg tudták előre mondani a versenyautó legjobb köridejét) Patrick Headék összehasonlították, mit tudna a hatkerekű autót az aktuális turbó-motoros Williams-Honda ellen. Nos a hatkerekű a régi Cosworth erőforrással négy másodperccel lett volna gyorsabb a Paul Ricardon…


 

A hatkerekű Tyrrell P34-es története egészen 1968-ra nyúlik vissza, amikor a szárnyait bontogató brit mérnők, Derek Gardner, a Lotus gázturbina meghajtású Indy 500-as autóján dolgozott. Az autó a pilóták elmondása szerint állandó úttartási problémákkal küszködött, amikor ráléptek a gázra vagy elvették a lábukat a gázról, a kocsi megbokrosodott. Gardner az autó úttartási problémáira azt találta ki, hogy megduplázza az első kerekek számát, amellyel javul a kocsi tapadása.

Gardner később a Matrához került, ahol szintén egy gázturbinás Forma-1-es autón dolgozott és itt tovább csiszolta ötletét egy hatkerekű versenyautóról. A Matra közben kihátrált a F1-ből és Gardner magára maradt ötletével. A brit mérnök szerint egy hatkerekű, négykerék meghajtásos, gázturbinával hajtott versenygép verhetetlen lenne. Terveit leírta Andy Granatellinek, aki az Egyesült Államokban egy hasonló Indy 500-as autót szeretett volna építeni. Csakhogy az USAC (az Indy szövetség) kitiltotta a gázturbinás autókat az amerikai versenypályákról és Derek levele megválaszolatlan maradt. 

Néhány évvel később Derek Gardner a Tyrrell főtervezői székében találta magát. Ken Tyrrell csapata, amely a hetvenes évek elején aratta igazán nagy sikereit, leszállóágban volt. A korábban skót fakereskedőnek, ekkora már F1-es csapatfőnöknek be kellett látnia, hogy valami igazán nagy dobás kell, amellyel visszatérhet az élvonalba. Akkoriban a legtöbb csapat ugyanazt a Ford Cosworth motort és Hewland váltót használta és a győzelem a jó kasznin múlott. A mérnökök az aerodinamikában keresték a megváltást, így tett Gardner is.

Amikor 1974-ben elmesélte ötletét egy hatkerekű versenyautóról, Ken Tyrrell nem volt túl lelkes, nem is igazán vette komolyan a dolgot. Gardner egyre többször hozakodott elő a témával, és próbálta Uncle Kent meggyőzni a "százlábú" járgányról. Amikor 1975 derekán kiderült, hogy a Tyrrell akkori autójában nincs több potenciál, és nem igen lehet már tovább fejleszteni, a skót csapatfőnök szabad utat adott Gardner fantáziájának. Perszer jó skót lévén pénzt nem sokat, inkább csak jóváhagyást adott a kísérletezgetésre.


               

Az alapötlet az volt, hogy ha az első szpoiler mögött megbúvó kis méretű kerékkel sikerül lecsökkenteni a kocsi légellenállását, azzal számottevő előnyhöz jutna. Gardner az első gumik méretét drasztikusan kicsire szabta. Az így lecsökkent tapadási felületet pedig úgy nyerte vissza, hogy megduplázta a kerekek számát. A P34-es első prototípusa a korábbi 007-es autó átépített változata volt, 1975-ben készült el nagy titokban. A Good Year 10 colos átmérőjű "gokart" gumikat készített, amelyek a számítások szerint 10-15 km/h-s gyorsulást jelentettek, ráadásul azok nagyobb felületen érintkeztek az aszfalttal, így jobban tapadtak. Bár az autó úgy nézett ki, mint egy torpedó, de a kisebb első kerekek nem hoztak igazi áttörést. A méretes hátsó abroncsok továbbra is az áramló levegő útjában voltak. 

A fő problémát az első futómű jelentette, hiszen az autónak elől két kormányozható tengelye volt, amelyek egyszerre kellett hogy mozogjanak, ráadául eggyel több főfékhengerre volt szükség. A megoldás technikai kivitelezése nem volt túl bonyolult, de az autó 23 centivel lett hosszabb elődjénél, amely rontotta a fordulékonyságot. Emellett a pilóták arra panaszkodtak, hogy nincs rálátásuk az első kerekekre. Ezért Gardner a visszapillantó tükör alatt egy kis "lőrést" fabrikált, így Depaillerék már látták, merre állnak az első abroncsok. A másik problémát az első kerekek hűtése okozta. A magas első spoiler ugyanis eltakarta a gumikat illetve az első keréksor kifogta a hűtésre szolgáló levegőt a második keréksor elől. Gardner végül a spoilerbe vágott réssel és a második keréksor fölé emelkedő "pipával" megoldotta a dolgot, de ez koránt sem volt ideális.

A P34-es szeptember közepére készült el, és a hivatalos bemutató napját 1975. szeptember 22-re tűzték ki, amelyre a londoni Heathrow Hotel halljában került sor. Előtte azonban Ken Tyrrell megmutatta a hatkerekűt egyik közeli újságíró barátjának, Denis Jenkinsonnak, azzal a kikötéssel, hogy senkinek egy szót sem szól az új versenygépről. Jenkinson így írt az első találkozásról: "Kimentünk a kertbe, én gyanútlanul mentem Ken után. Aztán megpillantottam az új autót. Az állam leesett, szólni sem bírtam. Ken kaján vigyorral bámult rám, én pedig szótlanul bámultam a versenygépet."

A hivatalos bemutatón is jókora megrökönyödést keltett az új gép. A kritikusok máris látták a konstrukció gyenge pontjait: nagy súly, hosszan elhúzódó kerékcserék, és az első gumik gyors kopása a több fordulat miatt. Az első tesztekre Silverstone-ban és Le Castellet-ben került sor és Gardner jóslatai bebizonyosodni látszottak. A P34-es rendkívül gyors volt az egyenesekben, és meglepően jól le lehetett fékezni az autót. Ken Tyrrell is egyre inkább hitt a dologban, de még mielőtt végleg rábólintott volna az autó csatarendbe állítására, egy utolsó tesztet rendelt el. A régi és az új autónak egymással kellett megküzdenie. Jody Scheckter a régi Tyrrell 004-essel ment, Depailler a P34-essel. Húsz körön át tartott a csata és az eredmény egyértelműbb nem is lehetett volna. Depailler minden nehézség nélkül tudta tartani Scheckter tempóját, az egyenesekben pedig simán leelőzte a dél-afrikait. Jody-nak viszont esélye sem volt arra, hogy visszavágjon, még a kanyarokban sem, ahol a két kocsi nagyjából egy súlycsoportba tartozott. 

Így aztán Ken Tyrrell is beadta a derekát és a hatkerekű bemutatkozhatott a Forma-1-ben. A Tyrrell csodamasinája 1976-ban a Spanyol Grand Prix-n debütált Jaramában, ahol Patrick Depailler a harmadik rajtkockát harcolta ki magának. A francia a versenyen is jól tartotta magát, egészen addig, amíg fékhibával ki nem kellett állnia. A következő futamon, belgiumban már sikerült a pontszerzés, Schecktert negyediknek intették le. A szenzáció 1976. június 13-án következett, amikor a Svéd Nagydíjon Anderstorpban a dél-afrikai Scheckter rajt-cél győzelmet aratott a hatkerekű csodagéppel! Sőt, hogy a siker teljes legyen a siker, a második helyen Depailler gurult át a célvonalon. Ez volt azonban a csúcs, innen már csak lefelé vitt az út. A hatkerekű járgány soha többé nem tudott már versenyt nyerni, pedig a francia Depailler mindent megtett. A Tyrrell pilótái közül ő volt az egyetlen, aki hitt az autóban és fáradhatatlanul rótta a tesztköröket és ötleteivel bombázta a mérnököket. Teljesen azonban nem kellett leírni a P34-est. Depailler a 76-os szezon utolsó két versenyén második lett, sőt Kanadában karnyújtásnyira volt tőle a győzelem. Végig szorosan a  kséőbbi győztes James Hunt mögött ment, de megelőzni nem tudta. Az üzemanyagvezeték ugyanis meghibásodott és a szivárgó benzingőztől begyulladtak a francia pilóta szemei. Depailler szinte semmit nem látott, a levezető körben bele is szaladt a szalagkorlátba. A gall Fujiban is második lett, úgy, hogy az első körben 12 ellenfelét előzte meg! 

1977-ben végleg leáldozott a százlábú versenygépnek. Scheckter lelépett a csapattól és a helyére érkező Ronnie Peterson nem volt hajlandó tesztelni a hatkerekű fenevadat. A svéd lefutotta a versenyeket, de többre nem lehetett rávenni. A kegyelemdöfést a Good Year adta meg a százlábú járgánynak. A Michelin belépésével a Forma-1-ben újabb gumiháború vette kezdetét és az amerikai cég úgy ítélte meg, jobb ha összes energiáját a normál méretű abroncsok fejlesztésére fordítja. 1977-re Gardner a jobb útfekvés érdekében az első kerekeknél megnövelte a tengelytávot, ezzel viszont az autó légellenállása romlott. Ráadásul Colin Chapman bevette az új wing-car autóját, amely a kiváló aerodinamikájának köszönhetően villámgyors volt a kanyarokban és mindenki ezt igyekezet lemásolni. A Tyrrell belátta, hogy a hatkerekűből nem lehet ideális szárnyas autót fabrikálni. Ken Tyrrell azért tett még egy próbát. Leült a Renault-val tárgyalni a francia gyár új turbó-motorjáról. A tervek szerint a franciák gyártottak volna egy bivalyerős turbófeltöltéses aggregátot, amely a Tyrell hatkerekű autójába került volna. Végül a skót a motor gyerekbetegségeiről hallva és a nagy költségektől való félelmében visszatáncolt és 1978-as évadra már a régi, jól bevált, négy kerekű autóval nevezett. A Tyrrell P34-es legendája ezután is tovább élt. A Matchbox legnagyobb darabszámban eladott játékautója, például ennek a Forma-1-es versenygépnek a kicsinyített mása lett! 

Hat kerék csak máshogy - folytatás a a második részben...

 

Enzo Ferrari, akinek cége 1943-tól már hivatalosan is viselhette saját nevét, egy 12 hengeres motort álmodott meg autói számára. A háború előtt a német csapatok rakétáit V12-es motorok hajtották és az Alfa Romeo soha rajthoz nem álló középmotoros Grand Prix autója, az 512-es is egy ilyen erőforrást kapott volna. 1945 tavaszán Luigi Scuderia Bazzi és Gioachino Colombo is Maranellóba igazolt. Utóbbi csak mellékállásban, mivel még az Alfa alkalmazásában állt. Egy időre felfügesztették állásából, miután kollaboráció vádjával eljárás indult ellene. A két tervezőmérnök azt a feladatot kapta, hogy tervezzen a Ferrari számára egy saját autót, saját motorral. Mivel sejtéseik szerint a jövőben a Grand Prix versenyeket 1,5 motorral szerelt autók számára írják ki, ezért Colombo egy ilyen feltöltős erőforrást vetett papírra. Egy 12 hengeres V motorról volt szó, ahol a hengersorok 60 fokos szöget zártak be és a hengerfejek alig voltak nagyobbak, mint egy snapszos pohár. 1945 őszén felébredt csipkerózsika álmából az autósport. A párizsi Bois de Boulogne parkban lefutották a háború utáni első autóversenyt. A versenyen kizárólag francia pilóták álltak rajthoz és Jean Pierre Wimille nyert. Az autókat a fészerből szedték elő, az országút még magán viselte a háború nyomait, ám mindez nem csökkentette a versenyzés élményét. 

Colombo épphogy készült a tervekkel, máris vissza kellett mennie az Alfa Romeóhoz, ahol rájöttek, hogy égető szükség van a Tipo 158-as atyjára az autó továbbfejlesztése során. A Ferrari 125-ös tervezése mellékvágányra került, mígnem Colombo javaslatára Enzo Ferrari egy fiatal mérnököt, Giuseppe Bussot szerződtette. Az első fékpados tesztekre 1946 szeptemberében került sor és a V12-es kiábrándítóan gyenge volt. Az elvárt 110 lóerő helyett alig 60-at sikerült kihozni belőle. Ennek ellenére decemberben – anélkül, hogy egyetlen autó is elkészült volna - a Commendatore sajtótájékoztatót hívott össze, ahol ismertette a Scuderia Ferrari terveit. A műhely három különböző autót kívánt megépíteni: egy két üléses sportkocsit, amely a 125 Competizione névre hallgatott, a 125 Grand Priemót, egy együléses GP-járgányt, valamint 125 Sport névre hallgató utcai sportkocsit. (A 1.5 literes motor egy hengerének lökettérfogata 125 köbcenti volt, ez után kapta az autó a 125-ös típusjelzést.)

A maroknyi szerelőgárda március közepére lett kész az első 125-ssel. Az autó hátul merevtengelyes laprugós, elől pedig lengőkaros felfüggesztést kapott. Az első próbautat még felépítmény nélkül tette meg a jármű, csak a főbb alkatrészek kerültek a helyükre. Az első Ferrari egy 125 S lett, egy kétüléses utcai sportkocsi, amely május 11-én a piacenzai versenyen mutatkozott be a nagyközönség előtt. A tréningen Corteze futotta a legjobb köridőt, így a legjobb startpozícióból vághatott neki a versenynek. A másik autóval Giuseppe Farina nem állt rajthoz, miután az Alfa Romeo a start előtt kész tények elé állította a későbbi világbajnokot: amennyiben a Ferrari autójával versenyzik, menesztik az Alfa gyári csapatából. Franco Corteze viszont ott volt a rajtrácson és az élről búcsúzott, amikor elromlott a 125-ös benzinpumpája. Két héttel később, Rómában azonban nem állhatott semmi a győzelem útjába.

A nyár közepén Tazio Nuvolarit is a Ferrarihoz szegődött, aki megunta a Cisitalia autóival való vesződést. A versenyautók speciális maróhatású üzemanyaga tönkretette a már 55 éves mantovai tüdejét, aki erősen köhögött és a napjai meg voltak számlálva. Mindez semmit nem vont le Nuvolari elszántságából, aki ugyanúgy versenyzett, mint fénykorában. Az 1947-es modenai versenyre Buzzi 1,9 literesre fúrta fel az autó motorját (ez lett a 159 S), de ez is kevés volt a Maserati ellen, aki haza pályán aratott kettős győzelmet Ascari és Gigi Villoresi révén. A torinoi Valentino Parkban azonban visszavágott a Scuderia. Ezúttal az a Raymond Sommer vezette a győztes ágaskodó lovacskát, aki a háború előtt kétszer is nyerni tudott Le Mans-ban. Az 1947-es évben a Ferrari 14 versenyen indult el és hat győzelmet szerzett, a Mille Miglián ugyanakkor nem sikerült a nagy dobás, miután mindkét maranellói jármű kiesett. A Scuderia több futamon is bizonyított, de a kassza kiürült, ezért a költségek fedezésére utcai sportkocsit kellett készíteni. Így született meg az első megvásárolható utcai Ferrari, a szintén tizenkét hengeres 166 Inter, kétliteres, 115 lóerős motorral. 

Enzo Ferrari egyik első kuncsaftja egy brit milliomos volt. Anthony Vendervell, „Thin Wall” (azaz vékony falú) csapágyak gyártásából szép vagyont halmozott fel. 1947-től a Ferrari is Vandervell csapágyait használta és az üzlet kétirányú lett, miután az Vandervell 1949 vásárolt egy 125-ös modellt, hogy a BRM versenyzőinek és szerelőinek lehetősége legyen „egy kis Forma-1-es levegőt szippantani”.

Az autót a britek zöld színében virított és az oldalára a „Thin Wall Special” felírat lett pingálva. A zöld Ferrari több futamon is elindult, majd miután egyszer összetört, Vandervell visszaküldte Maranellóba és az új 4,5 literes V12-es motort kérte a járgányba. Az „öszvérrel” Reg Parnell a második helyen végzett az 1951-es International Trophyn Silvetstone-ban. Egy másik brit, Peter Whitehead is a Ferrari kuncsaftja lett, igaz ugyan, hogy ő soha nem festette át az ágaskodó lovacskát zöldre. A 125-ös maradt az eredeti piros színben, amellyel 1950-ben a privát versenyző több nagydíjon is elindult. A legjobb eredménye a Francia Nagydíjon elért harmadik helyezése volt. A történet szerint, amikor Vandervell először ellátogatott Maranellóba, Enzo Ferrari három órán át várakoztatta az angol milliomost, aki ekkor megesküdött: „Legyőzöm ezt a vörös fémrakást, ha egyszer élek is!” 1958-ban sikerült is neki. Az akkor már saját konstrukcióval versenyző Vanwall istálló hat futamot nyert a szezon során és besöpörte a konstruktőri világbajnoki címet. 

A Nürburgring kétségkívül a Forma-1 történetének egyik leghíresebb, rettegett és imádott versenypályája. Persze a mai Nürburgring nem az a Nürburgring. A régi, az "igazi", 22 kilométeres hosszával valami egyedülállót tudott. Lenyűgözően szép volt, élmény volt rajta vezetni, ugyanakkor rendkívül veszélyes is volt. Jacky Stewart egyszerűen csak Zöld Pokolnak hívta.

A Nürburgring kétségkívül a Forma-1 történetének egyik leghíresebb, és egyben leghírhedtebb versenypályája. Az "igazi" Nürnburgring vadregényes hegyi kanyarjaival és 22 kilométeres hosszával már a múlté. Niki Lauda 1976-os baleste után egyszerűen bezárták. A mai pilótáknak pedig fogalmuk sincs róla milyen volt ott egy versenyt futni. Aki viszont ment rajta, esküszik rá, hogy a világ legjobb versenypályája. Még Niki Lauda is ezt vallja, aki majdnem életét vesztette rajta. A kanyarok nevei egy legenda részei: Hatzenbach, Flugplatz, Schwedenkreutz, Fuchsröhre, Adanauer Frost, Bergwerk, Das Kraussell, Hohe Acht, Pflanzgarten. A Nordschleife, azaz az északi kör 22,8 kilométer hosszú volt, 176 kanyarral és 300 méteres szintkülönbséggel. Talán rendkívüli nehézsége miatt imádták annyira a pályát a versenyzők. Ide nem a csillogás miatt szerettek járni - mint Monacóba - hanem azért, mert a verseny egy hatalmas nagy piknik volt. Sátortáborral, kifőzdével és tábortűz melletti baráti beszélgetésekkel. Évente kétszer pedig többszázezer néző vert tábort a pálya szélén. Májusban az 1000 kilométeres versenyre, augusztusban pedig a Forma-1-es nagydíjra jöttek ki. Jackie Stewart - annak ellenére, hogy mesteri módon háromszor is nyert itt - Zöld Pokolnak nevezte a Nürburgringet. Aki egyszer ment rajta, állítja, hogy az Eiffel-hegységben tekergő 22 kilométeres aszfaltcsík a legnagyobb kihívás ember és gép számára egyaránt. A legnehezebb és legveszélyesebb pálya az egész világon. Az utóbbi években autós fanatikusok vehetik birtokba, néhány Euróért, ugyanis kapui nyitva állnak bárki előtt.

Nordschleife és Südschleife

A pályát, amely fölé koronaként magasodik a 12. századi épített lovagvár, 1925-ben kezdték építeni. A kölni polgármester (későbbi német kancellár) Konrad Adenauer és Dr. Creutz elsősorban azzal a szándékkal építették meg a pályát, hogy az fellendíti majd az idegenforgalmat és nem utolsó sorban csökkenti a nagy munkanélküliséget. Adenauer elérte a kormánynál, hogy 15 millió márkával támogassa az építési munkálatokat majd 1927. júniusára elkészült a ring. A nyitóversenyre 100 ezer néző látogatott ki és Rudi Caracciola nyert. A Nürburgring két részből állt: az északiból, a hírhedt Nordschleiféból és a déliből (Südschleife). Az előbbi volt az "igazi" Nürburgring, amely szinte azonnal csodálatot és félelmet váltott ki a versenyzőkből. A két aszfaltcsík a boxoknál találkozott, ahol kitűnő kiszolgáló épületeket húztak fel és egy hotel is helyet kapott. 1927 és 1939 között végig itt rendezték a Német Nagydíjat. 1934-ben az Ezüstnyilak itt debütáltak. A hófehérre festett autók többet nyomtak a megengedett 750 kilónál, ezért Alfred Neubauer csapatfőnök az éjszaka folyamán levakartatta a festéket a kocsikról. Így a másnapi rajnál ott lehettek a gyári Mercedesek. A festék nélkül, "meztelenül" ezüst színben pompázó autóval Manfred von Brauchitsch nyert és ezzel kezdetét vette az Ezüstnyilak legendája. 1935-ben 300 ezer néző előtt itt aratta pályafutása legnagyobb győzelmét Tazio Novulari. A Mantovai Ördög tisztában volt vele, hogy a 100 lóerővel gyengébb Alfájával esélytelen a náci szupergépek ellen, ezért más taktikát választott. A verseny nagy részében csak arra figyelt, hogy ott lógjon a németek nyakán és várt. Csakhogy a tankolás során becsúszott egy hiba és a szerelőknek csak nagy vesződség árán sikerült benzint önteni a P3-asba. Az olasz Ördögfióka mindent egy lapra tett fel és halált megvető bátorsággal űzte az Alfát a rettegett nürburgringi kanyarokba. Egyre másra előzte meg az ellenfeleket és az utolsó körben már az addig vezető Manfred von Brauchtisch-ot szorongatta. Észrevette, hogy a német gumijai már a végét járják már, ezért még keményebben támadta ellenfelét. Nuvolari számítása bejött. Tíz kilométerrel a cél előtt a mercis ász defektet kapott és így az övé lett a győzelem. A németek állítólag annyira szentül hittek a hazai sikerben, hogy az eredményhirdetéshez csak a saját himnuszukat készítették oda. Nuvolari, aki mindig magánál tartott egy lemez, a saját korongjáról játszatta le a talján himnuszt.

Halál a ringen

A második világháború után csak 1949-ben indult újra a autós élet a Nürburgringen. 1950-ben már újra megrendezték a Német Grand Prix-t, bár ekkor még csak F2-es autók számára. A királykategória 1951-ben vehette újra birtokba a pályát és az első három Német Nagydíjon a Ferrari aratott győzelmet. 1951-ben és 52-ban Ascari lett az első. 1952-ben úgy nyerte meg a futamot, hogy két körrel a futam leintése előtt kénytelen volt kiállni a boxba, olajat utántölteni. Ascari Farina mögé ért vissza, de fergeteges hajrába kezdett. Egy kör alatt utolérte és megelőzte a Forma-1 első világbajnokát, majd a végén 14 másodperces előnnyel szakította át a célvonalat. Nino Farina a következő évben visszavágott és ezúttal ő nyerte meg a versenyt a Ferrarinak. Ekkor 34 autó indult a versenyen, ami a legnagyobb számú résztvevő a sportág történetében. 1954-ben újból az Ezüstnyilak sikerének tapsolhatott a közönség, hiszen a legendás Juan-Manuel Fangio szakította át elsőnek a célvonalat. Fangio azonban nem örült, egy nappal korábban életét vesztette barátja és tanítványa Onofre Marimon. Ezzel a Forma-1 első halálos áldozatát a Nürburgring szedte. Az edzésen Marimon, Argentína egyik nagy tehetsége kicsúszott egy kanyarban és a fák között érte a végzett. A Le Mans-i tragédia miatt csak 1956-ban rendeztek újra F1-es versenyt a Nürburgringen, amikor újra Fangio nyert, ezúttal már Ferrarival. Az ötödik helyezett Louis Rosier lett, aki három kör hátránnyal (66 km) futott be!

Fangio legnagyobb versenye

Fangio egy évre rá itt aratta életének talán legszebb győzelmét. A 46 éves argentin már az edzésen látta, hogy a Ferrarik a keményebb Englebert abroncsoknak és a kisebb fogyasztásuknak köszönhetően boxkiállás nélkül teljesítik majd a futamot. Fangio ezért félig megtankolt autóval, puhább gumikon vágott neki a versenynek és tempósan kezdett. A 12. körre a két ferraris ász, Mike Hawthornnal és Peter Collinsszal szemben 28 másodperces előnyt autózott ki. A kiállás azonban tovább tartott, mint számított rá, és "El Chueco" 45 másodperces hátránnyal tért vissza. Ekkor azonban valami olyat láthatott a közönség, mint még soha előtte és azóta sem. Az öreg Fangio iszonyatos hajrába kezdett. A kiállás utáni első körben 12 másodpercet faragot hátrányából, de mivel a két ferraris csak egy körrel később tudta meg ezt (akkoriban még nem volt rádiókapcsolat és a táblát egy kör elteltével láthatta a pilóta), már késő volt. A 17. körben már csak 26 másodperc lett a Ferrarik előnye, és ekkor Fangio bekapcsolta a rakétákat: két körben is jobbat ment mint az edzésen. Az utolsó körében 9:17.4-es kört tekert (hét másodperccel jobbat mint az edzésen!) és már csak 3 másodpercnyire volt Collinstól, akit a két és fél kilométeres célegyenes végén befogott és nem sokkal később megelőzött. A pálya második felében a Bergwerknél "megette" Hawthorn-t is és megszerezte F1-es pályafutása legnagyobb és egyben utolsó győzelmét.

Újabb áldozatok

A Nürburgring egyébként szétválasztotta a jó pilótákat a klasszis pilótáktól. Itt ugyanis képtelenség volt hibátlanul teljesíteni egy kört. Egy kisebb bizonytalanság viszont nemcsak kieséssel végződhetett, hanem halállal is. A hetvenes évekig ugyanis nem volt szalagkorlát és ha valaki kirepült a pályáról, a fák közé szalad, a biztos halálba. 1958-ban Peter Collins életét követelte a zöld pokol, aki a Pflanzgartennél sodródott ki a pályáról és hatalmasat szaltózva azonnal meghalt. A baleset hatására barátja és honfitársa Mike Hawthorn a szezon végén abbahagyta a versenyzést. (Végzetét azonban nem kerülhette el: nem sokkal később egy közúti baleset során halt meg.) 1961-ben 300 ezer néző ment ki, hogy láthassa a kor legnagyobb német sztárját, Wolfgang Berghe von Trips grófot, aki a Ferrarival a vb egyik esélyese volt. A németországi versenyen azonban meg kellett elégednie a második hellyel, a versenyt ugyanis Stirling Moss nyerte, aki az égi áldásban bízva a félig nedves pályán esőgumival rajtolt el. A verseny végére megjött az eső és az angol 20 másodperces előnnyel nyert. 1963-ban és 64-ben John Sutees győzött, míg 1965-ben Jim Clark itt szerezte meg második világbajnoki címét rajt-cél győzelemmel. (Ez a szezon hetedik versenye volt, és még három futam volt hátra.) 1966-ban az edzésen a későbbi csapatulajdonos Guy Ligier csúszott ki Cooper-Maseratijával és törte össze csúnyán a lábát. A versenyen az angol John Taylor viszont halálával fizetett hibájáért. Az egyik kanyarban megpördült és nekicsapódott Jacky Ickx Forma-2-es autójának. Taylor Brabhamje kigyulladt és az angol pilóta egy hónappal később belehalt sérüléseibe.

Ickx és Stewart a Zöld Pokol királyai

Ickx-nek viszont kutya baja sem lett, sőt a következő évben parádézott. Majdnem elpáholta a teljes Forma-1-es mezőnyt egy Forma-2-es autóval. Akkoriban a Forma-2-es és a Forma-1-es mezőny egyszerre versenyzett a pályán. Az F2-es belga menő sokkolta a többieket, amikor a kis "vézna" Matra-Fordjával a harmadik legjobb időt érte el az edzésen. (A belga Cosworth FVA motorja alig tudott 220 lóerőt, míg az edzés első Jim Clark 3 literes Cosworth DFV-je 400 LE-s volt.) A Forma-1-sek közül Ickx-t csak Clark és Hulme tudta megverni. Hiába ment azonban csodálatosan az edzésen, a rajtrácson a szabályok szerint, mint legjobb Forma-2-es, csak a 17. hely jutott 'Monsieur X'-nek. Ickx innen küzdötte magát fel a versenyen a negyedik helyre, míg végül egy törött felfüggesztés miatt ki kellett állnia. 1968-ban újabb nehéz futam várt a pilótákra. Ezúttal a hegyi időjárás okozta a fő gondot. A verseny előtti eső miatt hatalmas köd szállt a pálya fölé, a látótávolság pedig egyes helyeken alig érte el a 10-15 métert. A futam előtt a pilóták és a rendezők is sokáig tanácskoztak mi tévők legyenek, végül a 250 ezer néző miatt némi késéssel mégis megtartották a versenyt. A rendkívüli körülmények között futott viadalon Jackie Stewart nyert négy perces előnnyel. A futam után a skót is remegő lábakkal szállt ki a kocsiból "A kockás zászló olyan volt mint a megváltás" - mondta a futam után. Stewart később még kétszer lett itt első, 1971-ben és 73-ban. Forma-1-es korában 'Monsieur X' is nyert itt kétszer. Ickx 1969-ben és 72-ben hasította át elsőnek a célvonalat. Ez utóbbi siker rajt-cél győzelem volt, a belga minden körben vezetett és a leggyorsabb köridőt is ő futotta. A pályát ekkora viszont már átépítették. 1970-ben ugyanis a versenyzők nem voltak hajlandóak rajthoz állni itt, annyira életveszélyesnek ítélték. A Forma-1-es Grand Prix átkerült Hockenheimbe, a Nürnburging pedig szalagkorlátokat kapott és több helyen újraaszfaltozták.

Lauda pokla

Az átalakítások ellenére a 'Ring' idejemúlt volt, az autók egyre gyorsabban száguldottak rajta, ráadásul a pálya több részén is elérték az óránkénti 300-as tempót. A Pflanzgartennél pedig nagy sebességnél rövid időre a levegőbe is emelkedtek. 1974-ben és 75-ben Lauda volt a leggyorsabb az edzéseken a Ferrarival, de mindkétszer elcsenték előle a győzelmet. 74-ben csapattársa Regazzoni, a következő szezonban pedig Reutemann húzta keresztül a számítását. 1976-ban viszont végre nyerni akart. A második helyről rajtolhatott a nagy rivális James Hunt mögül. A verseny előtt viszont esett az eső és nedves pályán kezdődött a futam. Lauda elrontotta a rajtot és visszacsúszott, ráadásul túl korán váltott esőgumikról sima felületű abroncsra. A Bergwerknél elrontotta az egyik kanyart és megcsúszott, neki a szalagkorlátnak és onnan visszacsapódva keresztbe állt az út közepén. Brett Lunger telibe kapta az autót, amely azonnal lángokba borult. Lunger, és az odaérkező másik három versenyző, Guy Edwards, Arturo Merzario, Harald Ert azonnal a segítségére siettek, hogy a lángok között vergődő Laudát kihozzák. Az osztrák 37 másodpercig volt a tűzben, ráadásul időbe telt, mire az osztrák mentőautóba került, majd repülővel vitték a mannheimi egyetemi klinikára. A súlyos égési sérülésektől és a belélegzett füsttől élet halál között lebegett. Kómába esett és már az utolsó kenetet is feladták rá. Végül megmenekült és visszanyerte egészségét, de a baleset nyomait máig is hordozza. A balesetet egy 14 éves kisfiú örökítette meg egy 8 milliméteres kamerával, amely azóta bejárata a világot. Az osztrák "szuperpatkány" később személyesen köszönte meg négy versenyzőtársának, hogy megálltak segíteni, nélkülük ugyanis biztosan otthagyta volna a fogát. Merzario, akivel Lauda ki nem állhatták egymást, még az osztrák monte-carlói pole pozícióért kapott aranyóráját is megkapta. Az osztrák azonban felépült és 42 nappal a nürnburgringi pokol utána rajthoz állt Monzában. Lauda balesete volt az utolsó csepp a pohárban, hiába javítottak fokozatosan a pálya biztonságán, a 22 kilométeres hosszhoz képest nagyon kevés pályamunkás volt szolgálatban. A szövetség sportbizottsága, a CSI visszavonta a pálya licenszét és a Forma-1 soha többé nem jött vissza a Nordschleiféra. A Német Nagydíjat azonnal átvitték a Hockenheimringre.

Új Nürburgring

1982-ig még a régi Nordschleifén futották az 1000 kilométeres versenyt, ekkor azonban hatalmas munkálatok kezdődtek a régi Südschleife mellett. Vadonatúj versenypálya épült, amely 84 millió márkába került. Az első versenyt egyforma Mercedes 190-sekkel futották. A viadalon részt vett a Forma-1-es mezőny színe-java. A leggyorsabb egy fiatal brazil Ayrton Senna volt, aki lenyomta a végül második Laudát. Prostot, Rosberget, Alan Jonest, mindenkit. A régi, egyszerre csodált és rettegett Nürburgring története ezzel véget ért. A Forma-1 1985-ben már az új aszfaltcsíkon vendégeskedett, amely nem lett rossz, sőt nagyon is jó pálya, de aki ment a régi Nürburgringen állítja: össze sem hasonlítható az eredetivel.

A rekordok pályája

Soha egyetlen pályán sem számított annyira a köridő, mint a Nürburgringen. Itt számított a legnagyobb elismerésnek megdönteni a körrekordot. Először Bernd Rosemayer törte át a 10 perces álomhatárt 1936-ban egy Auto Unionnal. 1939-ben Hermann Lang már 9:52.2-t tudott egy háromliteres kompresszoros Mercivel. A köridők a Forma-1-ben is fokozatosan javultak. Fangio 9:17-es álomideje nem sokáig maradt rekord. A kasztnik fejlődésével egyre gyorsabbak lettek a kocsik. 1961-ben Phil Hill egy gyengécske 1,5 literes cápaorrú Ferrarival már 8:57-et tudott. 1965-ben Clark 8:22-nél járt, a hét perces álomhatárt Niki Lauda szakította át. 1975-ben 6:58.6-os kört repesztett, ezzel ő tette meg a valaha futott leggyorsabb F1-es kört a Ringen. Az abszolút rekordot a Stefan Bellof tartja, aki 1983-ban egy C-csoportos Porschéval szinte már hihetetlen 6:11,13-as körre volt képes. A több mint 600 lóerős turbómotoros Porschével a német majdnem 200 km/h-s átlagsebességet produkált, amihez a zöld pokolban igen csak bátornak kell lenni.

A német Stefan Bellofot korának egyik leggyorsabb fiatal tehetségeként tartották számon, de korai halála miatt nem volt lehetősége a bizonyításra. Bellof mai szemmel későn, 16 évesen kezdett versenyezni. 1980-ban megnyerte a német gokart-bajnokságot, majd egy osztállyal feljebb az Forma Ford 1600-ban sem talált legyőzőre. A FF 1600 mellett szezon közben a német Forma-3-as bajnokság küzdelmeibe is bekapcsolódott. A tizenegy futamos bajokság hét versenyén állt rajthoz, három versenyt megnyert és csak egy hajszálon múlott, hogy nem ő lett az első. Bellof tehetségét nem lehetett nem észrevenni. A Forma-2-es Európa-bajnokság egén üstökösként tűnt fel: a tehetséges versenyzőkkel teletűzdelt mezőnyben élete első két futamát megnyerte, végül negyedikként zárta az évadot. 1983-ban a Porsche gyári sportkocsi-gárdájánál kapott lehetőséget. Bellof az első pillanattól kezdve versenyképes volt. Első futamán leiskolázta a gyári porschés pilótákat, akik nem mások voltak, mint három Forma-1-et megjárt öreg róka, Jochen Mass, Jacky Ickx és Derek Bell. Első évében negyedik lett, rá egy évre, 1984-ben pedig megszerezte a sportkocsi világbajnoki címet. Megnyíltak előtte a Forma-1 kapui. 1983-ban a Porsche segítségével - miután bizonyossá vált, hogy a német gyár adja a turbó erőforrásokat a McLaren istállónak - tesztlehetőséget kapott a wokingiaktól. Silvestone-ba három pilóta - az angol F3-as sorozat legjobbjai Senna, Brundle, valamint Stefan Bellof ülhetett bele a McLaren-Fordba. Bellof nagyon jó időket ment a teszt során, de mivel érvényes szerződése volt a Rothmans cigarettamárkával, a Marlboro által szponzorált McLaren végül nem őt, hanem Alain Prostot szerződtette Niki Lauda mellé. A Porsche vétója miatt kútba esett a BMW-motorral rajhoz álló ATS, Brabham és Arrows szerződés lehetősége is, végül Ken Tyrrell ültette bele egyik autójába a németet. Egyedüliként a mezőnyből csupán a Tyrrell hajtotta az ősrégi Cosworth szívómotorokat, mindenki más már turbóval ment. Bellof a leggyengébb autóval az 1984-es Monacói Nagydíjon, szakadó esőben csodát művelt: az utolsó helyről a harmadikra küzdötte előre magát és egyre jobban közeledett az előtte álló Sennához és Prosthoz. A futamot félbeszakították, így nem derül ki, hogy mire lett volna igazán képes a fiatal német. Ám azt a vak is látta, hogy ő volt a leggyorsabb a vizes pályán. Hiába lett harmadik, pontjait később elvették, mivel kiderült, hogy Tyrrell csalással akart előnyt szerezni a turbókkal szemben. A Tyrrell eredményeit törölték, így Bellof hiába zárt sikeres szezont, eredményei sehol sem szerepelnek az évkönyvekben. 1985-ben a német pilóta maradt a skór fakereskedő csapatánál és hatodik lett Portugáliában, Detroitban pedig negyediknek intették le.

Szezon közben a német a C-csoportos sportprototípus világbajnokságon is versenyzett a privát EuroBrunn csapattal. A Spa Francorchamps-i 1000 kilométeres versenyen Bellof az élen álló gyári Porsche versenyzőt Jacky Ickx-t talán túl vakmerően, az Eau Rouge előtt próbálta megelőzni. A belgának hiába lengették a pályabírók a kék zászlót, nem akarta elengedni Bellofot. Ickx ráhúzott a mellé érő 956-os Porschére és a Bellof már nem tudta elkerülni a balesetet. Az autó kivágódott a pályáról, pont neki egy betonoszlopnak. A német tehetség azonnal szörnyethalt. A hatóságok nem vizsgálták tüzetesebben meg a baleset körülményeit, pedig Spa biztonsági berendezései hagytak maguk után kívánnivalót. A versenypálya menedzsere ugyanis nem más volt, mint maga Ickx!

A Nürburgringen 1983-ban felállított 6:11.13-as ideje örökre rekord marad. A több mint 20 kilométeres régi Nordschleifén soha senki nem tudott gyorsabban végigmenni, mint Stefan Bellof. 

Az utóbbi években sokat változott a Forma-1. Korábban a csapatok számolatlanul füstölhették el a motorokat, ez pedig iszonyatos összegeket emésztett fel. 2006 óta viszont egyre szigorodnak az előírások. A szabályok nemcsak a hengerűrtartalmat rögzítették, hanem rögzítették a hengerek számát és azok elrendezését is. Ami még ennél is fontosabb, befagyasztották a fejlesztéseket és korlátozták az egy bajnokság során felhasználható motorok számát. Korábban egy-egy motort elsősorban a lóerők és az elért legmagasabb fordulatszám jellemeztek, amióta viszont az FIA megszigorította a motorszabályokat, előtérbe került a megbízhatóság és a fogyasztás. A különböző motorok között akár 10-20 lóerős eltérés lehet a legerősebb és a leggyengébb között. A német auto motor und sport szaklap vizsgálata szerint jelenleg a Mercedes-Benz V8-sa a legizmosabb, 760 LE-re becsült teljesítményével. Ha azt vesszük alapul, hogy egy konkurens erőforrás ennél 10 „lóval” gyengébb, az már másfél tized másodperces hátrányt jelenthet körönként, pályától függően.

A Mercedes renkívüli hangsúlyt fektet a megbízhatóságra. A McLaren pilótáinak életét korábban számos motorhiba keserítette meg, ez viszont a múlté. Két év óta egyetlen motorhiba sem fordult elő a stuttgartiaknál, sőt Jenson Button 2009-ben ugyanazzal a motorral három versenyt tudott nyerni. Persze emögött komoly munka áll. Brixworthben sikerült egy olyan jól működő minőségbiztosítási rendszert meghonosítani, amely ma már alapkövetelmény a Forma-1-ben. Az alkatrészek 80 százalékát az angliai műhelyben gyártják, a nyersanyagokból itt lesz végtermék. Ez drága mulatság, de csak így lehet folyamatosan ellenőrzés alatt tartani a minőséget. Minden egyes munkadarabot és munkafolyamatot elektronikusan rögzítenek. Egy napig tart mire az alkatrészeket darabonként átnézik és egy speciális dobozba teszik. Ha csak egyetlen alátét is a dobozban marad, akkor újra visszanéznek minden egyes lépést. Az összeszerelésnél egy speciális műszer, az ún. Cleco segítségével ellenőrzik, hogy minden egyes csavart a megfelelő erővel húzzanak-e meg. Ha eltérés mutatkozik a számítógép azonnal jelzi. A mérnökök egy nagy teremben, csoportokban dolgoznak és mindenfelé laboratóriumi tisztaság honol. Az összeszerelés és a fejlesztés során nagy segítséget nyújtanak a próbapadok. Van amelyikkel hosszutávú teszteket végeznek, a másiknál a fogyasztást mérik, vagy éppen a rajtot „gyakorolják”. 2010-ben egy szezon során nyolc motor áll egy pilóták rendelkezésére, ha ennél többet használnak fel, az büntetést von maga után. Egy erőforrás így minimum 1800 kilométert kell fusson élete során, de van, amelyik akár 2000-et is kibír. Azt gondolhatnánk, hogy viszonylagos nyugalom uralkodik a motorrészlegnél, hiszen évek óta alig lehet fejleszteni a hajtóműveken. Ez nem teljesen így van. A Mercedesnél például a tél folyamán három különböző csapat kívánságát kell kielégíteni. Mindegyik gárda más felfüggesztési pontokat használ, máshová teszi a hűtőt, vagy éppen máshol vezeti ki a kipufogó csöveket. Ezeken a területen a Brixworthben dolgozó mérnököknek kell segítséget nyújtaniuk. „Egy nagyon kis mértékben azért tudjunk a motorat fejleszteni – árulja el Andy Cowell, a tervezési osztály vezetője. „A szabályok szerint a légszűrő feletti részen szabadon lehet dolgozni, illetve a kipufogóhoz is bármikor hozzányúlhatunk, de a kenőanyagok és a benzin terén is tudunk fejleszteni.” A statisztikák alapján az utóbbi években a Mercedes készíti a legjobb erőforrásokat a Forma-1-ben. 2005 óta a legtöbb győzelmet a Mercedes-Benz motorjai szerezték, szám szerint 39-et. A Ferrari 34-cel, a Renault 31-el büszkélkedhet. (2010 októberi adatok.)

A Mercedes motorrészlegénél a kilencvenes évek közepétől átlagosan 120-an dolgoznak. A hajtóműveket az angliai Brixworth-ben fejlesztik és szerelik, a tervezés egy része Stuttgartban folyik. Egy Forma-1-es erőforrás összerakásához általában 65 órára van szükség, amely ezután 50 percet fut a próbapadon. Minden 450 megtett kilométer után szétszedik a hajtóművet és kicserélik a dugattyúkat, a csapágyakat és a tömítéseket. Kilencszáz kilométer után a többi kopó alkatrész, mint például a szelepek is cserére szorulnak. Egy motorblokkot általában 3500 kilométer után nyugdíjaznak, de élete során 3-4 felújítást végeznek rajta. A 2000-es évek végén a Mercedes egy évben általában 120-150 motort épített, ehhez jött még hozzá a 4-500 cserealkatrész legyártása. A McLaren egy versenyhétvégére általában tíz darab motort vitt magával, ezek közül négy volt zsír új, null kilométeres erőforrás, amelyeket a vasárnapi versenyre tartogattak. A 2000-es évekre egy jó hajtómű fejlesztése és versenyeztetése csillagászati összegeket emésztett fel, becslések szerint a szigorítások bevezetésig a németek évente 140 millió dollárt fordítottak erre a célra! A Mercedesnek nyolc próbapadja van Brixworth-ben és további öt Stuttgart-Untertürkheimben, ebből kettő egyhengeres próbamotorok számára. Ez utóbbit még 1993-ban készítették, azzal a céllal, hogy gyorsabban és olcsóbban tudjanak új anyagokat vagy alkatrészeket próbálni, de ezt használják a benzinkeverékek tesztelésére is. A próbapadon bármit képesek a Mercedes mérnökei szimulálni. Minden pályának megvan a pontos profilja. Emelekedők, lejtők, kanyarok, egyenesek, sőt a hőmérsékletet és a páratartalmat is be lehet állítani. Egy-egy motort általában két versenytávon hajtanak végig, de van, amikor egy esős edzéskört szimulálnak vele. Egy Mercedes aggregát mintegy 6000 alkatrészből áll, és a próbapadon az utolsó csavarig olyan erőforrást nyúznak, mint amelyet az Ezüstnyilak pilótái a versenyen használni fognak. Persze a legnagyobb precizitás mellett is bármi tönkre mehet egy motorban, hiszen a váratlan dolgokat nem igen lehet szimulálni, főként az emberi tényezőt nehéz figyelembe venni.

Jochen Rindt nemcsak gyors volt, hanem vakmerő is. Az osztrák pilótát imádták a nézők és a versenyzőtársak is. Ő az egyetlen versenyző, aki halála után nyert Forma-1-es világbajnokságot. A playboyt Ausztriában nemzeti hősként tisztelik.

A halál 1970 szeptember 5-én ragadta el Jochen Rindtet a monzai királyi vadasparkban. A hatvanas évek osztrák idolját Colin Chapman és Maurice Phillipe „végezte ki”. A két szóban forgó személy a Lotus tulajdonosa illetve főkonstruktőre volt. A Lotus 72-es egy remek versenyautó volt, csak sajnos életveszélyes. Az ék alakú forradalmi járgány küszködött a gyerekbetegségekkel. Korábban már volt néhány intő jel. A Francia Nagydíj edzésén eltört az új jármű kormányrúdja. Az osztrák riporter Helmuth Zwickl fültanúja volt, amikor a depóba visszatérő Rindt odaordított a szerelőknek: „Ha ez még egyszer megtörténik, és még élek, esküszöm megöllek benneteket!” Az osztrák versenyen újabb meghibásodás történt, ezúttal azonban John Miles autójában döglött be a fék. A nyár folyamán két közeli barátja, Piers Courage és Bruce McLaren is életét vesztette és Rindt erősen elgondolkozott az élet értelmén. (Sőt felségével Ninával megegyezett, hogy ha világbajnok lesz, a szezon végén befejezi a versenyzést és a közös sportruházati cégükbe fekteti minden energiáját.)

Herbie Blash, aki akkoriban a Lotusnál volt szerelő így emlékszik vissza ezekre az időkre: "Akkoriban a Lotusnak 25 alkalmazottja volt. Ezek nemcsak a Forma-1-es autón dolgoztak, hanem a Forma-3-as, az Indy valamint a sportkocsi versenyekre szánt gépeken is. Egy Forma-1-es versenyre általában hat ember utazott el, plusz Chapman és a teherautósofőr. Mivel csak a Forma-1-ben három különböző autónk volt (Lotus 49C, a 72 valamint az összekrékhajtású 63-as), rendkívül sok dolgunk akadt, néha alig tudtunk valamit aludni. Bernie Ecclestone, Jochen menedzsere állandóan figyelmeztette Chapmant, hogy az emberei kimerültek, de ő nem törödőtt igazán vele. Ekkoriban a Forma-1 orosz rulett volt. Tudtuk bármikor megtörténhet a baj."

A pénteki első edzés igazolta a legrosszabb félelmeket. A Lotus féktengelyével megint nem stimmelt valami, a harmadik számú pilóta, Emerson Fittipaldi hatalmasat esett a Parabolica-kanyarban. A Lotus 72-es hátulról ráfutott Ignazio Giunti Ferrarijára, dobbantónak használva azt. A brazil fiú a fák között landolt, de szerencsére nem sérült meg, autója viszont alaposan összetört. A gyors monzai pályán (akkoriban 240 km/h-s átlagú köröket futottak itt!) Rindt úgy döntött, leveteti a hátsó szárnyat, hogy még nagyobb végsebességet tudjon elérni. Megevett még egy jégkrémet, majd elmondta az osztrák tévé vasárnapi motorsport műsorának beköszönőjét, bepattant az autóba és kivágtatott a pályára. A második körben, amikor a Parabolica kanyar bejárata fékezni kezdett a Lotus hirtelen szinte derékszögben tört ki oldalra. (Denny Hulme, aki az osztrák szélárnyékában haladt, jól látta a baleset előtt pillanatokat.) A piros-arany autó eleje 200 feletti tempóval borotválta végig a szalagkorlátot, miközben az autó orra átcsúszott az alacsony szalagkorlát alatt, majd a roncs pörögve-forogva landolt a kavicságyban. Jochen lábai fejmagasságban lógtak kifelé a pilótafülkéből. Mivel az osztrák fenegyerek rendkívül félt a tűzhaláltól, ezért csak egy egypontos biztonsági övet használt, és azt sem húzta meg rendesen. (Úgy gondolta, hogy ha kigyullad az autója akkor gyorsabban ki tud belőle majd mászni.) Ez lett a végzete. Teste átcsúszott az öv alatt, amely átvágta a nyaki verőerét, de ezen kívül is számos súlyosnak mondható sérülést szenvedett. (A sérülések súlyosságára jellemző, hogy bal lába például térd alatt teljesen leszakad és a gerince, valamint a tüdeje is komolyan sérült.) Az orvosok a pálya melletti orvosi szobában 15:25-kor állapították meg Karl Jochen Rindt halálát, aki egyszerűen elvérzett. ("Hivatalosan" csak a kórházba szállítás után vesztette életét az osztrák bajnok, mivel az olasz törvények értelmében, azt az eseményt, amely halálos áldozatot követel, félbe kell szakítani, így tehát a másnapi Forma-1-es futamot nem tarthatták volna meg!)

Az edzés után még menedzsere és üzlettársa, Bernie Ecclestone is sírt és rendkívül mérges volt a szervezőkre, mert szerinte ha rendesen ellátják Rindtet, az nem veszít annyi vért és túlélhette volna a balesetet. (Nem volt titok, hogy ők ketten közös jövőt terveztek. Saját csapatot akartak alapítani már 1969-ben, de Robin Herd a March-hoz szerződött és "jegelték" a terveket. 

Az olasz hatóságok lefoglalták a Lotus 72-est és hónapokig tartó vizsgálat kezdődött, amely azonban nem hozott 100 százalékos eredményt. A legvalószínűbb, hogy a balesetet a jobb első féktengely meghibásodása váltotta ki, amelyet a minél könnyebb súly érdekében a mérnökök erősen alulterveztek. (A következő versenyen Chapman egy jóval vaskosabb féktengelyt építetett autóiba.) Colin Chapmant csak hat évvel a baleset után mentette fel az olasz bíróság a gondatlanságból elkövetett emberölés gyanúja alól. Az autó roncsait ekkor adták ki (kivéve az ominózus féktengelyt). A Lotus darabjai nagyon sokáig a monzai pálya közelében lővő roncstelepen rozsdásodtak, majd 1985-ben egy ingatlanközvetítő vásárolta meg. 

Rindt tisztában volt vele, hogy a Lotus egy száguldó koporsó, de vállalta a kockázatot. Tudta, hogy a gyors autóval világbajnok lehet és amikor már karnyújtásnyi távolságra volt csak a cím, visszavonulását tervezgette. Az a típusú versenyző volt, aki a győzelemért mindent hajlandó volt kockára tenni, de emellett hatalmas túlélési ösztön is volt benne. Ezért is harcolt a pályák biztonságosabbá tételéért barátjával Jackie Stewarttal karöltve. Ugyanakkor a Lotusnál nem érezte jól magát. Chapmannal állandóan vitatkoztak.

1969-ben töltötte első szezonját a brit gárdánál és már ekkor kiütköztek az ellentétek. A szezon közepén a következőket írta Colin Champmannek: „…öt éve versenyzek a Forma-1-ben és csupán egyszer estem nagyot saját hibámból…Ez azonban megváltozott, amióta a csapatodban versenyzek. Az Eifel-versenyen a kormánymű (ez egy F2-es futam volt), legutóbb Barcelonában pedig a szárnyak mentek tönkre. Őszintén megmondva az autóid gyorsak, de ha a túl könnyű alkatrészeket egy kicsit erősebbre cserélnénk, még mindig elég jók lennénk…Szeretek megbízni az autómban és úgy érzem, hogy közeledik az a pont, amikor semmilyen bizalom nincs bennem a versenygépedel szemben.” - idézte a levelet könyvében Heinz Prüller.

Rindt 1969-ben Barcelonában már esett egy óriásit, amikor letörtek Lotus-száról a szárnyak és ripityára törte az autót a szalagkorláton. Csodával határos módon, akkor néhány kisebb sérüléssel megúszta. Az esés után ezt mondta felségének: "Most már tudom mit érzett Jimmy, amikor Hockenheimben meghalt. Semmit. Egyszerűen semmit."

Jochen Rindt rövid karriert mondhatott magáénak. Hatvan Forma-1-es versenyen indult, tízszer indult az első rajtkockából és hat győzelmet aratott. Máig tart egy rekordot: pályafutásaa során 29 Forma-2-es versenyt nyert (javarészt privát versenyzőként), többet mint bárki más. Ezekért a győzelmekért olyan nagy nevekkel kellett megküzdenie, mint Jackie Stewart, Graham Hill vagy éppen Jim Clark. 1965-ben Masten Gregory-val első lett a híres Le Mans-i 24 órás versenyen is a Ferrari amerikai importőrének csapatával. 

Postlethwaite félig kész autóját a német Leo Ress felügyelete alatt építgették tovább Hinwilben, ahol ekkor már 90 fő szorgoskodott. A C12-es szénszálerősítésű vázát valamint a hatsebességes félautomata váltóját is házon belül tervezték. Az autó inkább volt konzervatív, mint forradalmi, de ezt érthető is volt. A cél ugyanis a biztos pontszerzés volt. A Mercedes junior csapatából már ismerős Karl Wendlinger mellé a tapasztaltnak számító finn Jyrki Järvi Lehtót szerződtették. A téli tesztek sokat ígérően folytak és a csapat első F1-es versenyén sem vallott szégyent: Kyalamiban Lehto ötödik lett. Ez hatalmas fegyverténynek számított, hiszen 1977 óta egyetlen csapat sem debütált ilyen jól! „Karliék” az edzéseken jól futottak, ám a versenyen számos technikai hiba hátráltatta a gárdát. Az 1993-as szezont 12 ponttal zárta a Sauber, melyből Wendlinger 7-et, Lehto 5-öt szerzett. A következő évre Peter Sauber előhalászta a süllyesztőből Heinz-Harald Frentzent, és leszerződtette Wendlinger mellé, így a Sauber kocsikat két egykori Mercedes „gyerek” hajtotta. A német pilóta szerződtetésének ténye jó pontnak számított a Mercedes igazgató tanácsának a szemében és 1994-ben a Mercedes hivatalos motorszállítója lett a Saubernek.

A szezon első három versenyén még szépen csepegtek az eredmények. Imolában Wendlinger például az előkelő negyedik helyen végzett, de a Monacói Nagydíjon elszenvedett balesete visszavetette a csapatot. A tiroli versenyző az alagútból kifelé jövet 290-es tempóval csapódott a betonfalba és a baleset következtében 19 napig volt kómában. Később felépült, sőt a következő év elején újra versenyzett, de már nem volt képes hozni régi gyorsaságát. A lelket Frentzen tartotta a csapatban, aki a Williams ajánlatát visszautasította vissza, hogy a svájciaknál maradjon. A kocsi ugyan folyamatosan javult, de a „fekete nyíl” képtelen volt azokat az eredményeket produkálni, amire Stuttgartban vágytak. A szezon közepén a boxutcában már nyílt titokként kezelték, hogy a Mercedes új partnert keres. A válásra egyébként a szponzorok körüli herce-hurcát is okot adott. Az évad elején a Broker magazin alapítói eltűntek a beígért milliókkal, a Daimler pedig azzal a feltétellel tömte be a csapat költségvetésében keletkezett mintegy 20 millió dolláros rést, hogy Peter Sauber talál magának egy rendes támogatót. Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy ez nem sikerül, a Mercedes úgy döntött, nem hosszabbítja meg a hinwiliekkel kötött szerződést.

1995-ben már Ford motorokkal versenyzett a csapat, amely újabb nehézségeket hozott magával. A C14-est még a Merci V10-séhez tervezték, ezért a Ford V8-sa nem igazán passzolt a kasztniba. Az első versenyeken rengeteg probléma adódott. Rossz volt a kocsi útfekvése, a motor és a váltó is sokat rakoncátlankodott, ráadásul az élcsapatokkal szemben mintegy 70 lóerős hátránya volt a svájci alakulatnak. Hinwilben azonban komoly erőfeszítéseket tettek és lépésről lépésre jutotta előre. A Sauber-Ford az év elején még átlagban 4,5 másodperccel volt lassabb a Williamshez és a Benettonhoz képest, az évad végére ez 1,5 másodpercre csökkent! Frentzen rengetegszer végzett az ötödik, hatodik helyen, sőt Monzában a dobogóra is sikerült felállnia. A következő évben kissé haloványabban muzsikáltak a kék autók, de Monacóban szép sikert könyvelhettek el. Johnny Herbert a harmadik, Frentzen pedig a negyedik helyen gurult célba a hercegség utcáin. Miközben a tradícionális csapatok (Arrows, Tyrrell, később a Jordan) sorra bedobták a törölközőt, a svájciak köszönhetően a két-három biztos támogatónak (Red Bull, Petronas) biztos lábon álltak. 1996 végén újabb csapás érte a gárdát. A Ford átpártolt az újonc Stewart mellé, így Peter Saubernek új motorszállító után kellett néznie. Végül a Ferrari előző évi erőforrásai kínálkozta a legjobb megoldának, amely a főszponzor neve alatt, Petronas V10-ként került az autóba. Frentzen távozása után csupán Herbert maradt a biztos pont a csapatnál. A másik autóban sűrűn váltogatták egymást a másodvonalbeli versenyzők. A szezon legjobb eredményét egyébként Herbert szállította a Magyar Nagydíjon, ahol harmadik lett. 1998-ban a tapasztalt öreg rókának számító, Jean Alesi lett Herbert csapattársa. Az új szerzemény harmadik lett Belgiumban és nem kis meglepetésre Ausztriában, az esős időmérő edzésen a második helyre kvalifikálta magát. A szekér azonban nem úgy ment, ahogy kellett volna.

1998 és 2000 között elkerülték a jobb eredmények a svájci csapatot. 2001-ben Peter Sauber drasztikus lépésre szánta el magát. Két zöldfülűt szerződtetett Nick Heidfeld és Kimi Räikkönen személyében. Utóbbi esete különösen érdekes fejezet volt a csapat történetében, hiszen a finn pilóta közvetlenül a Forma-Renault sorozatból érkezett. Sokan megkérdőjelezték Kimi helyét az F1-ben, sőt Max Mosley még a szuperlicenszet sem akarta megadni neki. A kritikák ellenére a felállás ütőképesnek bizonyult és a két tejfölösszájú gyerek már az elsõ versenyen megmutatta erejét. A lendület kitartott az egész szezon során, és a két „kölyök” a konstruktőrök negyedik helyére repítette a Saubert. 2002-ben a McLarenhez távozó Raikkönen helyére újabb fiatal tehetség érzekett. Bár az előző évi eredményt nem sikerült megismételni, de a Felipe Massával kiegészült csapat így sem vallot szégyent. A következő szezonban Frentzen visszatért a gárdához és a svájciak a Ferrari hajtóműveivel indult harcba. A két német pilótának nem is a motorral voltak gondjaik, sokkal inkább a C22-es aerodinamikájával gyűlt meg a bajuk. Végül az amerikai versenyen nyújtott nagyszerű eredménynek – ekkor 10 pontot szereztek - köszönhette a Sauber a gyártók küzdelmében elért hatodik helyet.

Az évek során a kis hinwili műhelyből jókora Forma-1-es üzem lett, a 8000 négyzetméteres hightech központban a csapat 270 embert foglalkoztatott. A Sauber megkapaszkodott a középemezőnyben, biztos anyagi lábakon állt, de a további fejlődéshez egy nagy gyártó támagatására volt szükség. Herr Sauber ezért azon munkálkodott, hogy olyan tőkeerős vevőt találjon, amely biztosítja csapata fennmaradását. A BMW először csak lehetséges motorszállítóként tűnt fel a színen, de néhány hónap alatt nyélbe ütötték az üzletet és a bajor autógyár többségi tulajdont szerzett a csapatban. Peter Sauber megtartott egy 20 százalékos részvénycsomagot, és a csapat neve is BMW Sauber F1 Teamre változott.

A BMW gyári csapata komoly pénzeket invesztált a hinwili gyárba, folyamatosan fejlesztették a szélcsatornát és a csapat rendelkezett a Forma-1 legmodernebb számítógépével. A gárda 2007-ben – a McLaren-Mercedes kizárását követően – a konstruktőri táblázat második helyén végzett, egy évvel később pedig megszerezték első győzelmüket Rober Kubica révén. A gazdasági válság hatására a BMW kivonult a Forma-1-ből, és a csapat sorsa hónapokig a levegőben lógott. Végül Peter Sauber visszavásárolta az általa alapított istállót a bajor autógyártól és újra a saját kezébe vette a kormányrudat. A Toyota visszalépésevel minden akadály elhárult és a Sauber folytathatta Forma-1-es kalandját. 2010-ben újból a Ferrari motorjait és váltóját használják a svájciak. A C29-es kódjelű járművet a tapasztalt Pedro de la Rosa és az ifjú titán Kamui Kobajasi terelgették. Bár az első pont csak a hetedik versenyen, Isztambulban született meg Kobayasi révén. A japán pilóta Valenciában és Silverstone-ben is remekült ment és értékes pontokat szerzett. A Magyar Nagydíjon pedig, ahol a csapat a 300 GP-részvételét ünnepelte, mindkét versenyző pontokkal ajándékozta a meg a gárdát.

A szivarozó Peter Sauber már 40 éve van jelen az autósportban. Sokan alábecsülik, hiszen a Forma-1-ben még nem sikerült győznie a svájci csapatnak. Pedig ebben a cápákkal teli medencében az is nagy csodának számít, hogy a Sauber név nem tűnt el a süllyesztőben.

A történet 1967-ben kezdődött a svájci Hinwilben. Peter Sauber, aki egyébiránt elektroműszerésznek tanult és apja cégét volt hivatott átvenni, egy VW Bogárral járt nap mint nap a 200 főt foglalkoztató gyárba. Egészen addig, amíg egy barátja rá nem beszélte, hogy tuningolja fel a kisautót. A jármű nemcsak erős lett, hanem annyira átvedlett, hogy bevonták a forgalmiját, mondván „utcai használatra alkalmatlan”. Sauber először csak klubversenyeken próbálgatta a saját maga által épített járgányt, később készített hozzá egy egyedi kasztnit is, amelyet ék formája miatt csak „sajtszeletelőnek” csúfoltak és megnyerte vele a svájci klubbajnokságot. Ami ennél fontosabb volt, hogy a barkácsolás felkeltette hősünk érdeklődését a versenyautók iránt. Gondolt egy merészet és a családi ház pincéjében nekilátott, hogy egy kétüléses, nyitott versenyautót építsen. A jármű a C1-es elnevezést kapta és egy Forma-3-as Brabham motorja és váltója szolgáltatta a fő alkotóelemeket hozzá. (A név felesége, Christiane nevének kezdőbetűjéből származik, s mind a mai napig ezt használják a Sauber típusjelzésére.) A C1-es megnyerte ugyan a svájci sportkocsi bajnokságot, de ezért ez akkoriban nem számított kimagasló eredménynek, ahhoz azonban elég volt, hogy végleg a független versenyautó gyártók sorába taszítsa Herr Saubert.

Hősünk nagy fába vágta a fejszét. Egy olyan kis országban alapított versenyautó építő műhelyt, ahol az 1955-ös Le Mans-i tragédia hatására betiltották a zárt pályán folyó autó-, és motorversenyeket. Szerencsére azonban nem a józan ész döntött és Peter Sauber nem adta fel. 1970-ben megalakult a PP Sauber AG és a cég műhelye apja gyárának udvarán kapott helyet. Sauber 1974-ban akasztotta szögre sisakját, hogy minden energiáját a versenyautó gyártásra fordíthassa. Az első időkben éjszakákon át maga bütykölte autóit és alig volt bevétele. A változást a C5-ös autó hozta meg, amelyet a Forma-2-ből származó négyhengeres BMW motor hajtott és 1976-ban Herbert Müller révén megnyerte az Interserie sorozatot. (Ez a tengerentúli CanAm bajnokság európai megfelelője.) „A C5-ös egy csinos kétliteres sportprototípus volt, gyors az egyenesekben, de a kanyarokban kissé nehézkes” – emlékezett rá Marc Surer. A Forma-1-et is megjárt svájci versenyő is belekerült abba a csapatba, amely 1978-ben a Sauber C5-öst terelgette Lew Mans-ban. „Vasárnap reggel már az első 10 között voltunk. A nagy gyári csapatok között száguldottunk, de sajnos egy szelephiba keresztül húzta a számításainkat.”

Ezután egy átmeneti időszak következett a Saubernél. Azért, hogy némi pénzre tegyen szert, Peter Sauber elsősorban mások által gyártott versenyautók tuningolásával és versenyeztetésével foglalatoskodott. A cég a hetvenes évek második felében a cég már négy ember megélhetését biztosította. 1979-ben például a Forma-3-as Lolákat épített át, amellyel Beat Blatter megnyerte a svájci bajnokságot. A GT-oszályba pedig a BMW M1-es sportkocsikkal ért el szép sikereket. A svájciak járgánya az európai F1-es nagydíjak betétfutaiként megrendezett Procar-szériában versenyzett. 1981-ben jött el a nagy pillanat. A Sauber által versenyztett M1-essel Hans-Joachim Stuck és Nelson Piquet megnyerték a nürbrugringi 1000 kilométeres versenyt. Innen már nem volt visszaút. A következő évben Peter Sauber az akkoriban virágzásnak induló C-csoportos világbajnokságot vette célba és megépítette a C6-ost. A jármű elsősorban külső megrendelők számára készült és egy V8-as Ford Cosworth DFL motor hajtotta. A kocsi gyenge pontját pont a hajtómű jelentette, amely erős vibrációkat keltett és ez gyakori meghibásodáshoz vezetett.

1983-ban készült el a C7-es modell, amellyel a Sauber a sportprotípus-vilgbajnokság C2-es kategóriájában tört babérokra. Itt szériagyártású motorokkal szerelt autók versenyeztek egymással és a 3,5 literes BMW motorból Heini Mader figyelemre méltó 470 lovat préselt ki. A csapat a jóval erősebb Porschék között a kilencedik helyet szerezte meg a Le Mans-i 24 óráson. Az eredmény magáért beszélt, de a komolyabb sikerekhez egy erősebb motorra volt szükség. Ekkoriban Peter Sauber a Mercedes stuttgarti szélcsatornáját bérelte, hogy teszteket végezzen a C7-sen. Az együttműködés hamarosan már területre kiterjedt. A csillagos márka ugyan hevesen tiltakozott a hivatalos motorszállítói megállapodás ellen, de abba belementek, hogy a svájciak elvigyenek magukkal két M117-es motort, amely az S-osztályos limuzinok számára készült. Az 5 literes V8-as motort a svájci Heini Mader műhelyében „turbósították”, de hivatalosan szó sem lehetett a Mercedes név használatáról. (Az 1985-ös Le Mans-i nevezési listájára ezért a Sauber-Mader név került. Az autó gyorsnak bizonyult, de aerodinamikailag még kiforratlan volt. A 24 óráson a 17. rajthelyet sikerült megszerezni, ám a verseny előtti utolsó tréningen John Nielsen 370-es tempónál hatalmasat esett. A menetszél a kocsi alá kapott, amely ettől a levegőbe emelkedett és hátrafelé kettőt szaltózva a kerekein landolt. A pilóta épségben szállt ki a kocsiból, de az autó annyira összetörött, hogy a csapat nem tudott elindulni a másnapi versenyen.)

Egy évvel később bár még hivatalos együttműködésről még mindig nem beszélhetünk, de a Sauber C-csoportos autójára rákerült a Mercedes néve, a stuttgatiak emberei pedig szabadidejükben segítettek az autó finomításában. 1986-ban összejött az első világbajnoki győzelem is, amelyhez egy kiadós eső is kellett. A nürnburgringi 1000 kilométeres viadalon a C8-as végre legyőzte az akkoriban egyeduralkodó Porschéket. A váz azonban gyengének bizonyult a böhöm duplaturbós motorhoz, azért vadonat új autót építettek Hinwilben. A C9-es elég gyors volt már ahhoz, hogy lépést tartson az élmezénnyel, csupán a megbízhatóságán kellett javítani. A francia Jean-Louis Schlesser szerződtetésével egycsapásra megváltozott minden. Az új szerzemény már az első méterektől kezdve gyorsabb volt, mint bármelyik sauberes pilóta azelőtt és a következő évek sikereinek alappillére lett. 1988-tól a Sauber, mint a Mercedes hivatalos gyári csapata indult a sportprototípus vb-n, és a következő év meghozta a közös munka gyümölcsét. Egy kivételével az összes versenyt a Sauber-Mercedes nyerte és az egyéni mellett a gyártók bajnoki címét is besöpörték. A trófeagyűjteményt a legendás 24 órás Le Mans-i versenyen aratott kettős diadal tette teljessé.
 

Egy évvel később a svájci alakulat megismételte sikerét a sportautó világbajnokságon, ekkorra már 50 fő dolgozott a hinwili gyárban. A Mercedes Peter Sauberre bízta a fiatal német pilóták nevelését is. Így jött létre a junior csapat, amelyből mindhárban eljutottak a Forma-1-be. Karl Wendlinger mellett Heinz-Harald Frentzen és Michael Schumacher is itt találkozott először profi versenycsapattal és itt tanult meg nagyon sok fontos dolgot. 1991 nyarán Sauber új gyárat épített Hinwilben, ahol a Mercedesszel karöltve már az F1-es autóján dolgoztak. A terveket a híres mérnök Harvey Posthletwaite készítette, de az csak félkész volt, amikor novemberben a nehéz gazdasági helyzetre hivatkozva a Mercedes kihátrált a Sauber mögül. Nemsokkal később azonban az a döntés született, hogy hivatalosan ugyan nem, de a háttérből továbbra is támogatják a svájciakat. Peter Saubernek nem maradt túl sok választása. Tizenkilencre húzott lapot, azzal, hogy a nehézségek ellenére a Forma-1 mellett döntött. Időközben a Mercedesnél is új szelek fújtak. A stuttgartiak az Ilmort bízták meg egy F1-es motor megépítésével, amely végül a svájciak rakétájába került.

 

2001-ig Hockenheimnek volt egy karakterisztikus, semmivel össze nem hasonlítható arculata. Az erdőt keresztülhasító hosszú egyenesekben látványos szélárnyékcsatákat láthattak a nézők, ráadásul a kanyargós stadion rész, a Motodrom is elég látnivalót szolgáltatott. Sajnos a pálya az átépítésnek köszönhetően unalmasabb lett, és elvesztette korábbi jellegét. Tény azonban, hogy a nagy sebességű száguldás mindig is veszélyt hordozott magában. 

1968. április 7-én egy Forma-2-es verseny rendeztek Hockenheimben, amelyen elindult Jim Clark is. A futam rossz előjelek között kezdődött a kétszeres skót világbajnok számára. Délelőtt eső áztatta a pályát, ráadásul Clarknak az előző évi Lotus 48-assal kellett elindulnia, mert az új autó egy héttel korábban Barcelonában megsérült. Egyébként sem szívesen indult el ezen a viadalon. A szíve Brands Hatch-be húzta, ahol ezen a hétvégén egy hatórás megbízhatósági versenyt futottak. A BOAC 500-on debütált a Ford új 3 literes prototípusa, amelyet Jimmy nagyon szeretett volna vezetni. Meg is egyezett a Forddal, de közben elfelejtette, hogy a Chapman számít rá Németországban. Végül a szerződése és a szponzorok miatt a nem túl jelentős F2-es futamon jelent meg. Clark néhány héttel korábban hasonló körülmények között nyerte meg a Tasman-szériát. A zárófutamot Longfordban futották, ahol olyan vacak idő volt, hogy a versenyzők azzal fenyegették meg a rendezőket, hogy nem állnak rajthoz. Végül a tervezett ötven körből húszra rövidítették a versenytávot, de így is rendkívüli rizikót vállaltak. A versenyt Piers Courage nyerte, Clark csak az ötödik lett, de így is övé lett az összesített első hely. 

Hockenheimben sem voltak sokkal jobb körülmények. A verseny 12.30-kor startolt el, ekkora ugyan elállt már az eső, de az aszfalt még vizes volt. A harmadik sorból induló Clark a rajt után fokozatosan visszaesett és a negyedik körben csak a nyolcadik pozícióban autózott. Jókora hátrányban volt már az élmezőnnyel szemben, amikor megkezdte ötödik körét. Arra, ami nem sokkal később az erdőben történt azóta sincs meggyőző magyarázat. A balesetnek csak két szemtanúja volt. Franz Perino és Winfried Kolb, akik pályamunkásként dolgoztak akkor Hockenheimben. Utóbbi a Süddeutsche Zeitungnak így mesélt a látottakról: "Clark Lotusa éppen kijött a gyors nyújtott kanyarból, amelyet akkoriban padlógázzal 260-nal vettek be a Forma-2-es autók. Ekkor látszott, hogy gondjai vannak. Hirtelen az autó kitört oldalirányba, ez olyan 30-40 méterre volt tőlünk. Az egész két-három másodperc alatt játszódott le.” 

A Lotus három darabra tört, a pályaőrök Jim Clarkot már élettelenül találták a roncsok között. Az autó középső része olyan szerencsétlenül talált el egy fát, hogy a skót pilóta gerince azonnal eltört. A baleset okára azóta sem derült fény, csupán találgatások láttak napvilágot. A vezetői hibát mindenesetre kizárták a szakértők. Colin Chapman, aki nem volt a helyszínen a baleset vizsgálatával Peter Jowitt-et bízta meg, aki mérnökként repülőszerencsétlenségek vizsgálatával foglalkozott. A brit szakember jelentésében kizárta, hogy a kocsi valamelyik alkatrészének hibájából történt a baleset. A jobb hátsó abroncson azonban észrevett egy félkör alakú vágást, amely arra utalt, hogy Clarknak defektje lehetett. Talán átment egy fémdarabon, amely felszakította a gumit. Mindenesetre a túlélésre semmi esélye sem volt a repüló Skótnak, mert az autó oldalirányból találta el a fát. „Az aszfalton nyoma sem volt féknyomnak. Mi sem észleltük, hogy fékezett volna.” – állította Winfried Kolb. 

Néhány nappal a baleset után egy érdekes eset történt. Egy Németországban állomásozó amerikai katona jelentkezett a rendőrségen és azt állította, hogy fia éppen azelőtt szaladt át a pályán barátjával, amikor Clark közeledett. A skót állítólag megpróbálta elkerülni az ütközést és hirtelen elrántotta a kormányt. Később a rendőrségnek tett vallomásában Winfried kizárta a gyerekek állítását, főként, hogy a pálya ezen részén fél kilométerre be lehetett látni az aszfaltot. A verseny után a versenyorvos odament Graham Hillhez és csak ennyit mondott neki: „Jobb, hogy nem nézi meg őt.” A hír futótűzként terjedt el az egész világon és mindenkit megrázott. „Ha ez Jimmyvel megtörténhet, akkormi sem vagyunk biztonságban” – mondta Chris Amon a baleset után. A 32 éves kétszeres bajnok halála űrt hagyott maga után a Forma-1-ben. A baleset következményeképpen a pálya teljes hosszában védőkorlátokat szereltek fel Hockenheimben, valamint biztonsági zónát és egy sikánt is építettek. Clark balesetének helyszínén egy emlékművet állítottak, amelynek gondozását manapság Bernie Ecclestone saját vagyonából finanszírozza. A skót versenyző emlékének állít emléket minden évben a "Jim Clark Revival" emlékfutam.  

 A régi Hockeinheimring két versenyző életét is követelte 1980-ban. Április 13-án a Forma-2-es Európa-bajnokság versenyét futották a Baden-Württenberg tartományban található pályán. A negyedik körben Derek Warrick kicsúszott és az autójáról leszakadó kerék a mögötte jövő Markus Höttinger fejét találta telibe. Az osztrák pilóta nyakcsigolyája azonnal eltörött, de a Maurer-BMW még 200 métert száguldott tovább. Az egyik legnagyobb osztrák tehetségnek tartott Höttingernek esélye sem volt a túlélésre, pedig szép jövő előtt állt. Ron Dennis-szel már túl volt az első tárgyalásokon és menedzsere dr. Helmuth Marko összehozott számára egy pilótaülést az 1980-as Osztrák Forma-1-es Nagydíjra. Kiváló kapcsolatainak köszönhetően ő tesztelte először a BMW Forma-1-be szánt turbómotorját. A négyhengeres erőforrást egy 320i-be építve debütált a német túrakocsi bajnokságban 1979-ben és Höttinger győzni is tudott vele pont Hockenheimben. (A történelem 29 évvel később megismételte önmagát. A Forma-2-es bajnokság Brand Hatch-i futamán Henry Surtees halálát is egy leszakadó kerék okozta, amely pont fejbe találta az 1964-es F1-es világbajnok John Surtees fiának fejét.)

Néhány hónappal később egy másik szörnyű baleset is történt a Stuttgart közelében lévő ringen. A német és a brit futam közötti egy hónapos szünetben az Alfa Romeo a szupergyors aszfaltcsíkon tesztelt. Augusztus 1-én déli 12-ig volt pálya az olasz csapaté. Az edzés vége előtt fél órával Depailler kiment még pár körre. A harmadik fordulóból azonban nem tért vissza. A francia versenyző az Ostkurvéban esett el. A hetvenes évek elején ezt a kanyart negyedikbe visszaváltva még csak 200-al vették be, az évtized végére a szárnyas autóknak már olyan tapadása volt, hogy már csak rövid gázlevétellel lassítottak és 300 közeli tempóval suhantak át a nyújtott íven. Az Alfa 280-as tempóval, mint a bomba vágódott bele a szalagkorlátba. Akkoriban nem volt még biztonsági zóna, hanem a szalagkorlát előtt úgynevezett majomfogó hálót feszítettek ki. Csakhogy a német alaposság most nem volt sehol. Két héttel a Német Nagydíj előtt a haló a korlát mögött összetekerve hevert. Depaillert már halva találták a kiérkező mentők, a baleset okára soha nem derült fény. A hivatalos verzió szerint a francia pilóta szívrohamot kapott, ám ez nem valószínű. Csapattársa Bruno Giacomelli később egy interjúban elmondta, hogy az Alfa akkoriban új titánból készült felfüggesztést tesztelt, amely valószínűleg eltörhetett.  

1982-ben újabb baleset borzolta a kedélyeket a Német Nagydíjon, bár ez szerencsés kimenetelű volt. Didier Pironi a szombati szabadedzés során szakadó esőben száguldott a pályán. A Ferrari franciája a rossz látási viszonyok közepette hátulról telibe találta Alain Prost Renault-ját. A tűzpiros autó a levegőbe emelkedett, kb. háromszáz métert repült és bombaként csapódott a földbe. Az autó darabokra szakadt és Pironi súlyos sérüléseket szenvedett, napoking arról szóltak a hírek, hogy a francia menő lábát amputálni kell. Végül megmaradt a lába, de soha nem versenyezhetett a Forma-1-ben. Bár 1986-ban tesztelte a francia Ligier valamint AGS istálló autóját is, sőt egész jó köridőkre volt képes, de a lába nem bírta az állandó terhelést. Végül a gyorsasági motorcsónakok világában találta meg számítását, de végül a sebesség lett a végzete. Egy offshore verseny során egy tankhajó keltette hullám megdobta hajóját és belefulladt a tengerbe.

Videó Pironi balesetéről:

 www.youtube.com/watch


 

Silverstone-t mindig is legendák övezték. A Forma-1 bölcsőjének számító pálya 1943-tól a brit királyi légierő támaszpontja volt. Három kifutóból állt, amelyek egymást keresztezve egy háromszöget alkottak. 1948-ban, a háború után három évvel a repteret versenypályává alakították. Egy évvel később készült el az a vonalvezetés, amely 35 éven keresztül gyakorlatilag nem változott. A pálya rendkívül gyors vonalvezetésű volt, mindössze hat kanyar kötötte össze az egyeneseket. Ezek a legendás kanyarok mára már a biztonsági előírásoknak köszönhetően kissé átalakultak, a nevük viszont megmaradt, úgy mint Copse, Maggots, Becketts, Stowe, Club, Abbey vagy Woodcote. 1985-ben Keke Rosberg Silverstone-ban iszonyatos edzéskört repesztett. A Williams-Honda finn versenyzője 259 km/órás átlagsebességű rekordja évtizedekig megdönthetetlennek bizonyult. (Azóta is csak ketten 2002-ben Montoya, majd később Barrichello (kétszer is) tudta túlszárnyalni ezt a rekordot a monzai pályán.) A rendezők azonban nem voltak elragadtatva Keke eszeveszett körétől és úgy döntettek, hogy átépítik a pályát, amely szerintük túl veszélyes. 1987-ben még csak kisebb módosításokra került sor, mígnem 1991-ben egy átfogó lassítási program keretében szinte teljesen új vonalvezetést kapott Silverstone. 2010-ben a gyorsasági motorosok számára készült a pálya harmadik harmadában az ún. Arena Circuit névre keresztelt rész. A régi vonalvezetést 760 méterrel tették hosszabbá és néhány tempós kanyar mellett egy hosszú egyenesen is helyet kapott benne. A MotoGP számára készült új vonalvezetést vették végül át a Forma-1-es rendezők is.

Az első versenyt 1947 szeptemberében rendezték Silverstone-ban. A futam ötlete Maurice Geoghegan-től származott, aki 11 társával mérte össze erejét az elhagyott reptéren. Az eseményt néhány pályára tévedő birka zavarta meg. Az ötletgazda Geoghegan elütötte az egyik négylábút, amelynek a birka és az autó is kárát látta. A következő évben a Királyi Automobil Klub (RAC) Silverstone-ba vitte a Brit Grand Prix-t. A nagydíjat a monacói származású Louis Chiron nyerte Talbot-Lagojával. A Forma-1-es világbajnokságot 1950-ben írták ki először, amelynek első versenyhelyszíne az angliai Silverstone lett. A futam Európa Nagydíj név alatt szerepelt a versenynaptárban és egy szombati napon, 1950. május 13-án futották le. Az eseményre 150 ezer néző zarándokolt ki, hogy saját szemével lássa a cirkusz első futamát, de ott volt a királyi család is, VI. György királlyal a dísztribünön. A rajtrácsra 21 autó sorakozott fel, a végén pedig Nino Farinát intette le a kockás zászlót az első helyen.

1951-ben a Ferrari itt aratta első F1-es diadalát Froilan Gonzalez révén, amikor a nagydarab argentin ellenállhatatlanul vezetve verte meg a bivalyerős Alfa Romeókat. A következő három év is az ágaskodó lovacska sikerét hozta a szigetország versenyén. Kétszer Alberto Ascari lett az első, 1954-ben pedig újból Gonzalezt intették le elsőnek. 1955-ben Aintree-be vándorolt a cirkusz és sokáig ez a két helyszín váltotta egymást évenként. Silverstone-ban ekkoriban egy másik jelentős, ám a vb-be nem számító rendezvényt is tartottak, ez volt a Daily Express International Trophy. Ezen a Forma-1-es mezőny színe java elindult és jelentős versenynek számított. 1964-től Silverstone új vetélytársat kapott Brand Hatch-i aszfaltcsík személyében és hosszú éveken át, 1986-ig, e két pálya között osztotta meg a Forma-1-es nagydíj rendezésének jogát a brit szövetség. A hatvanas évek elején Jim Clark volt a brit nagydíjak sztárja, a skót versenyző ötször nyerte meg hazája futamát, ebből háromszor Silverstone-ban diadalmaskodott. Az 1973-as versenyen az akkor még zöldfülű Jody Scheckter szolgáltatta a látványosságot. A dél-afrikai megpördült a Woodcote kanyarban, és a szalagkorlátról visszapattanó McLarenbe 12 autó rongyolt bele. Az ütközések során töménytelen benzin folyt a pályára és csak a csodának volt köszönhető, hogy nem történt komolyabb baleset.

Silverstone az eset után három évre búcsút is inthetett a cirkusznak és csak 1977-ben, a Woodcote kanyar átépítése után tért vissza ide a Forma-1-es mezőny. Ekkor újra történelmi jelentőségű eseményt láthatott a nagyérdemű, bár ekkor ez még senki nem gondolta. A Renault révén itt indult először turbófeltöltős autó a Forma-1-ben. A sárga teáskanna csúfnévre keresztelt járgánnyal a francia Jean-Pierre Jabouille csak a 16. körig jutott el. 1979-ben ezen a pályán aratta első győzelmét a Williams istálló Clay Regazzoni révén, majd két év múlva John Watsonnak örülhetett a hazai angol közönség, aki a forradalmi szénszál erősítésű McLaren kasztnit hozta be első helyre.

A nyolcvanas évek közepén a Silverstone-i pálya üzemeltetőinek sikerült hosszutávú szerződést kötni Bernie Ecclestone-nal és azóta minden évben itt rendezik a Brit Grand Prix-t. 1987-ben egy összetett kanyarkombinációt építettek a Woodcote kanyarból, és ebben az évben Nigel Mansell a pálya történetének egyik legizgalmasabb versenyén győzte le csapattársát, Nelson Piquet-t. A nyolcvanas évek vége, kilencvenes évek eleje Alain Prost, Nigel Mansell és Ayrton Senna sikereit hozták a silverstone-i versenyek. Prost ötször, Mansell háromszor, Senna pedig egyszer nyert itt. 1994-ben Damon Hill azután nyert, hogy Michael Schumacher kizárták, mert a felvezető körben előzött, amit a szabályok tiltanak. A következő évben Johnny Herbert aratott szerencsés győzelmet a Benetton-Renault-val, miután a nagy vetélytársak kiesetek. Schumacher háromszor nyert itt. Legemlékezetesebb sikere mindenképpen az 1998-as, amikor a boxutcába nyerte meg a versenyt. Miután kiintették egy 10 másodperces „stop-and-go” büntetésre, azt az utolsó körben töltötte le oly módon, hogy áthaladt a célvonal boxutcában meghosszabbított részén. A McLaren ugyan óvást nyújtott be a történtek miatt, de a vizsgálat megállapította, hogy Schumacher büntetése jogtalan volt (azt azért kapta volna, mert állítólag sárga zászló alatt körözte le Wurzot, ám mindkét versenyző azt nyilatkozta, hogy nem láttak sárga zászlót). A következő évben viszont nem volt szerencséje. Meghibásodott a Ferrari féke és a gumifalba csapódva a német bajnok kettős lábtörést szenvedett. Az elmúlt hat évben mindig más versenyző locsolhatta a pezsgőt a dobogó legfelső fokáról. 2005-ben Montoya aratott itt nagyszerű győzelmet, majd rá egy évre Fernando Alonso örülhetett. 2007-ben Räikkönen már egy Ferrarival tört borsot a mcLarenesek orra alá. 2008-ban az esőben Hamilton autózott eszméletlent és nyerte meg a hazai versenyét, tavaly pedig Seb Vettel nem talált legyőzőre sem az edzésen, sem a versenyen.

 

A Forma-1 nem a versenyekre látogató nézőkből él, hiszen a száguldó cirkusz évi 4 milliárd dolláros bevétele igen kis része származik csak a helyszínre látogató szurkolókból. A jegybevételek és a rajongók egyéb vásárlásai csupán a teljes bevétel 10 százalékát teszik ki. A nagy pénzek a tévéközvetítésből és a szponzoroktól származnak, akik elsősorban a pálya mentén elhelyezett plakátokra és a csapatok támogatására költenek. A hatvanas évekig nem kísérte a Forma-1-et akkori médiafigyelem, inkább amolyan arisztokratikus sportnak számított. Bernie Ecclestone megjelenéséig a csapattulajdonosok és versenyzők szenvedélye hajtotta az autósportot előre. A döntő változást Bernie hozta, aki üzleti alapokra helyzete a sportot, amelybe egyre több támogató érkezett. Ecclestone legnagyobb húzása a tévéközvetítések megszervezése és értékesítése volt. Mára már a Forma-1 a földkerekség bármelyik pontjára eljutott, és a közvetítések a világ legnézettebb műsorai közé tartoznak.

Évtizeden át a gumigyártó és olajcégek „alamizsnái” tartották el a Forma-1-et, mígnem 1968-ban Colin Chapman a Gold Leaf cigarettamárka piros-arany színeire nem festette át autóit. A brit csapattulajdonost sokan bírálták, amiért szakított a tradicionális nemzeti színnel, de a lépés elkerülhetetlen volt. A technikai fejlesztéshez pénz kellett és a dohányipar hajlandó volt komoly összegeket áldozni a Forma-1-es megjelenésre. A Phillip Morris cég is a Forma-1-et választotta az Európában addig szinte ismeretlen Marlboro cigaretta márkájának reklámozására. 1970-ben még csak a svájci Jo Siffert overálján virított a piros-fehér embléma, 1972-ben viszont már a BRM istálló főszponzora lett a dohánycég. 1974-ben a BRM mellett a McLaren valamint ISO Marlboro számára is jutott a Phillip Morris reklám-költségvetéséből. Ekkor a cigarettagyár éves reklámra fordítható büdzséjénének az ötödét, két millió dollárt pumpált a Forma-1-be. Akkoriban ez hihetetlenül nagy összegnek számított. A Marlboro még most, a cigarettareklámok betiltása után is támogatja a Ferrari csapatot, amely konkrétan nem, csak színével reklámozza a cigimárkát. A Forma-1-es szerepvállalásnak köszönhetően a Marlboro a világ tíz legismertebb márkájának egyike az Interbrand felmérése szerint. A hatvanas évek elején még virágzó, ám fokozatosan szegényedő sportágat a dohányipar milliói mentették meg. 1984 és 2004 között csak olyan csapat tudott világbajnokságot nyerni, amelyiket valamelyik cigarettagyár támogatta. A Forma-1-et 30 éven keresztül a dohánymultik milliói tartották el, már ez jelentősen megváltozott. A 2000-es évek közepétől a polotika folyamatosan szorította ki a dohányreklámokat a sportból és az F1-es csapatok is más területen kerestek támogatót maguknak. Ezzel párhuzamosan újból megjelentek a nagy autógyárak a Cirkuszban, a Honda, a Mercedes, a BMW, a Renault, a Toyota. Ők megtehették, hogy a siker érdekében rengeteg pénz áldozzanak a Forma-1-re. A gazdasági válság az autógyárakat sújtotta a legjobban, amelyek újraértékelik Forma-1-es szerepvállalásukat. A Honda és a BMW már ki is vonult, a Száguldó Cirkusz pedig egy új irányba indult el.  

A hetvenes években a győzelemhez előg volt egy jól eltalált konstrukció is. Jó példa volt erre a Walter Wolf csapata, mely tulajdonképpen egy egyszerű, de ütőképes autóval majdnem világbajnokságot nyert 1977-ben. A Harvey Poslethwaite által megálmodott WR01 első versenyét megnyerte, végül Jody Scheckter meg kellett elégedjen az összetett ezüstérmével a bajnok Niki Lauda mögött. Ekkoriban bárki vásárolhatott egy ütőképes Ford Cosworth motort, illetve egy Hewland váltót és építhetett köréje egy olyan autót, amellyel versenyeket tudott nyerni. A költségek a nyolcvanas évek elején ugrotta meg igazán. A Renault 1977-es érkezésével egy olyan csapat jelent meg a Forma-1-ben, amely szinte korlátlan fejlesztési és anyagi lehetőségekkel rendelkezett. Ráadásul a turbó-motor fejlesztése, amellyel a franciák kísérleteztek, igen komoly pénzeket emésztett fel. Egy darabig a többi csapat csupán hóbortként tekintett az új erőforrásra, ám amikor a Renault pilótái egyre több borsot törtek a többiek orra alá, ők is szemezni kezdtek az új szerzeménnyel. A konkurensek sem akartak lemaradni, jött a többi autógyár is. Az Alfa Romeo, a BMW, a Porsche és a Honda is. És mindenki kinyitotta a pénztárcáját. A csapatok versenyenként átlagosan 4-5 motort „leírtak”, miközben a Cosworth korszakban évente összesen 15-20 motorra volt szükség. Ráadásul egyre kifinomultabb vezérlőelektronikát kívánt, amely fejlesztése szintén irdatlan kiadásokkal járt. A költségek hirtelen az egekbe szöktek. Bár a turbót betiltották, a nagy csapatok nem költöttek kevesebbet a Forma-1-re, csupán átcsoportosították erejüket. Az aerodinamika lett az a terület, ahol a legnagyobb eredményeket lehetett elérni. 1993-ban a Williams-Renault autója az ún. aktív felfüggesztéssel nyerte a világbajnokságot.

Az aktív felfüggesztés esetében rugók és lengéscsillapítók helyett a számítógép vezérelte hidraulikus szervomotorok segítségével csökkentették a mérnökök a nagy sebességgel száguldó versenyautó rázkódását, imbolygását. A számítógép másodpercenként feldolgozott minden információt arról, hogy mit tesz a pilóta és milyen az autó helyzete az úton és a szervomotorok állandóan 6 centiméteres magasságban tartották a kocsi alvázát. Ezzel a megoldással az autó felfüggesztése szinte azonnal reagált az útviszonyok megváltozására és a kocsi aerodinamikai egyensúlyát nem befolyásolta a kanyarodás vagy a lassítás illetve kigyorsítás során fellépő imbolygó mozgás, azaz a leszorító erő mértéke állandó volt. (Az autó alatt átáramló levegő felgyorsul, és szívó hatást hoz létre. Amikor a versenyautó kanyarodik és a kocsitest kileng, imbolyog megváltozik az autó alatt lévő csatorna mérete és ezzel együtt változik a leszorító erő mértéke.) Az aktív felfüggesztéssel nem tizedmásodperceket, hanem másodperceket lehetett nyerni körönként! 1994-re az FIA betiltotta az aktív felfüggesztést, mondván nem a versenyző, hanem a számítógép vezeti az autót. Az aerodinamika fejlődését azonban ez sem állíthatta meg. A mérnökök folyamatosan keresték az új utakat és iszonyatos pénzeket költöttek szélcsatorna tesztekre.

A szakemberek szerint a leszorítóerő 10 százalékos javulása körönként akár fél, egy másodperc előnyt is jelenthet. Érthető tehát, hogy az utóbbi 15 évben az aerodinamika terén történt a legnagyobb fejlődés a Forma-1-ben. Ez legfőképpen annak köszönhető, hogy a technikai szabályzat a legtöbb területen nagyon megköti a tervezők kezét, és az áramlástan az a terület, ahol kemény munkával elég jó eredményeket lehet elérni. A szélcsatornában végzett fejlesztés nem olcsó mulatság, így csak a nagy csapatok engedhetik meg maguknak, hogy a hét minden napján folyamatosan dolgoznak a kocsitesten. Egy 60 százalékosra kicsinyített kocsitest ára 2 millió dollárba kerül, ehhez jön még hozzá a számtalan első és hátsó légterelő, amelynek darabja 4000 dollár. A Toyota például 50 különböző szárnyat és kisebb aerodinamikai elemet gyártott évente!



 

„Hogyan tehet valaki szert egy kisebb vagyonra a Forma-1-ben? Úgy, hogy nagy vagyonnal vág bele!” – mondta egyszer Jackie Oliver, korábbi versenyző, az Arrows csapat egyik alapítója.

Az 1968-ban csatarendbe állított McLaren M7-est egy 3 literes Ford Cosworth motor hajtotta, amely 430 lóerőt adott le 9000-es percenkénti maximális fordulaton. Az autó megépítéshez 86 kézzel készített tervrajzot használtak a mérnökök és a csapat tulajdonosa Bruce McLaren is részt vette a versenygép megépítésében és tesztelésében. 2005-ben a 3 literes szívómotorok utolsó évében a McLaren által használt Mercedes motor körülbelül 930 lóerős teljesítményre volt képes, 19.000-es percenkénti fordulaton. Az autó megépítéséhez 3900 számítógéppel megtervezett rajzot használtak, az autó minden egyes darabját aprólékosan elkészítve. Az M7-es soha nem látott szélcsatornát, a 2005-ös McLaren kasztniján 8000 órát dolgoztak a csapat aerodinamikusai. 1968-ban a McLarennél egy autón átlagosan négy mérnök ügyködött, 2005-ben csak a tervezésben 100-an vettek részt, nem beszélve azokról, akik még a versenyhétvégén foglalkoztak az autóval. 1968-ban a Forma-1-es szabálykönyv két gépelt oldalból áll, 2005-ben ez 50 oldal volt, plusz 30 oldal a magyarázatok. A hetvenes években Mauro Forghieri „mindenes” volt a Ferrarinál. Ő tervezte a motort, a váltót és a kasztnit is. 2005-ben Ross Brawn a maranellóiak technikai igazgatójaként dolgozott, ami azt jelentette, hogy egy percet sem kellett a rajzasztal felett görnyednie, csupán a mintegy 100 tervező mérnök munkáját koordinálnia. A brit „szuperagy” évi fizetése több, mint 5 millió dollár volt.

A Forma-1-es istállók költségei az évek folyamán ugrásszerűen nőttek. Nem is olyan régen, 1969-ben, Frank Williams, Piers Courage-zsal az oldalán 75 ezer dollárral vágott bele a Forma-1-es versenyzésbe. Ebben az összegben benne volt a privát Brabham BT26-os autó ára, a pilóta fizetése és az utolsó csavarig minden, ami szükségük volt. A csapat a szezon során két Cosworth DFV motor vásárolt darabonként 7500 dolláros áron és amelyet - ha kellett - 450 dollárért készítettek fel egy versenyre. Tíz évvel később, amikor a Williams istálló már győzelmi esélyekkel futott a Forma-1-ben, évi 800 ezer dollárból gazdálkodott. A Cosworth motorok darabonként 21 ezer dollárba kerültek, a felújítás költsége 3750 amerikai dollár volt. Húsz év elteltével ugyanez a csapat éves szinten 350 millió dollárt költött a versenyzésre. A Williams motorszállítója, a BMW átlagosan évi 200 darab erőforrást gyártott, amelyhez még hozzájött 500-600 darab extra alkatrész, amelyet a szezon során fejlesztettek ki. A bajorok évente 150 millió dollárt invesztáltak a hajtóművek fejlesztésébe és a motorokat versenyeként amortizálták le. Ugyanez a BMW 1982-ben a turbómotor kifejlesztésére „csupán” 15 millió dollárt fordított. A kicsik között is nagyot fordult a világ. 1991-ben Eddie Jordan kemény 10 millió dollárt kapart össze első F1-es évadjához, 2006-ban a sereghajtó Toro Rosso 120 millió dollárral gazdálkodott.

A világbajnokság kezdetekor a pilóták mai szemmel éhbérért hajtották az autókat. Csupán a versenyen helyezést elérők kaptak pénzdíjat, általában 5-6000 svájci franknak megfelelő összeget, amely egy átlagos munkás bérének maximum tízszerese volt. Juan Manuel Fangio a Mercedesnél már nemcsak a pénzdíjakból kapott, hanem a stuttgartiak igen komolya fizetést adtak neki azért, hogy autóikkal versenyezzen. A pilóták fizetése a hetvenes években átlagosnak volt mondható, senki nem kereste milliomossá magát. 1975-ben Bernie Ecclestone két pilótája, Carlos Reutemann és Carlos Pace 200 ezer fontot akasztott le. Három év múlva az akkori sztárpilóta Niki Lauda 1 millió dolláros gázsiért szerződött a fösvény Bernie-hez, ami csillagászati összegnek számított. Négy év múlva, 1982-ben amikor az osztrák újra játékra jelentkezett, már évi 6 millió dollárt kért a McLarentől! Az első igazán megfizetett sztár, Ayrton Senna volt, 1994-ben 23 millió dollárért szerződött a Williamshez. Minden idők legjobban kereső F1-es pilótája pedig Michael Schumacher volt. A hétszeres világbajnok utolsó aktív évében 62 millió dollárt kapott fizetésként, amihez még hozzájött a 17 millió a különböző személyes szponzoroktól. Schumi 25 éves Forma-1-es pályafutása alatt körülbelül 800 millió dollárt szedett össze!

A pilóták közötti kapcsolatok is megváltoztak. A '70-es években még minden más volt a Forma-1-ben. A sportág kevésbé komplikált, kevésbé fegyelmezett, kevésbé zárt és kevésbé biztonságos volt. A pilótákat nem kötte több száz oldalas szerződés, ha kedvük tartotta, egy-egy F1-mentes hétvégén más versenyeken is rajthoz állhattak. Emellett voltak olyan futamok is, amelyeket Forma-1-es autók számára írtak ki, de nem számítottak bele a világbajnokságba, mint a Race of Champions Brands Hatch-ben vagy a BRDC International Trophy (másik nevén Daily Express Trophy) Silverstone-ban, ahol nem pontokért, hanem pénzdíjakért versenyeztek és jóval kevesebb nyomás volt rajtuk.

A 70-es években bevett szokás volt, hogy a dél-afrikai verseny előtt a Kyalami Ranch-on együtt pihent az egész mezőny. Szinte idilli volt a hangulat: Jochen Rindt és Ecclestone a napernyők alatt back gammonnal játszott, a medenceparton Stewart, Lauda és Anderetti múlatta az időt, Jacky Ickx pedig fáradhatatlanul úszta a hosszokat. Bár a pályán ellenfelek voltak, ilyenkor baráti hangulat uralkodott. A mai F1-ben ez elképzelhetetlen. Az agyonfizetett pilóták élete be van táblázva, semmire sincs idejük. Sajtótájékoztatóról edzésre, onnan reklámszereplésre rohannak. Korábban a paddockban is oldottabb volt a hangulat. Vagy el tudnék képzelni, hogy Alonso, Webber vagy Button együtt sörözik a verseny hétvégéjén? Az osztrák újságíró Helmuth Zwickl pályája kezdetén, 1960-ban egy kérdésekkel teli levelet küldött Wolfgang von Trips-nek, a Ferrari pilótájának németországi otthonába. Egy hét múlva jött is a válasz, amelyben a versenyző készségesen válaszolta meg a kérdéseket. Mint kiderült, a német pilóta saját maga gépelte le a válaszokat! Manapság egy-egy csapat több sajtóst is alkamaz, ennek ellenére egy földi haladó újságíró levele a kukában végezné. Csak a nagy példányszámú újságoknak van esélye arra, hogy egy átfogó interjút készítsen bárkivel. A sportág elüzletiesedése nemcsak a versenyzők egymás közötti kapcsolatai ölte meg, a csapatok is másképp állnak a küzdelemhez. Korábban egészséges küzdőszemmel uralkodott a boxutcában. Persze, az istállók mérnökei árgus szemekkel figyelték egymást a 60-as, 70-es években is, de elképzelhetetlen lett volna, hogy az egyik csapat lefizesse a másik mérnökét, hogy az a teljes versenyautó dokumentációját kilopja a gyárból. A Forma-1 arctalan lett. Korábban lovagias versenyzők csatáztak egymással és tisztában voltak vele, hogy egy olyan baleset, amelyet Flavio Briatore szervezett le, akár a pilóta életébe is kerülhetett volna. Ergo szóba sem jöhetett, hogy ilyen módon bundázzanak meg egy versenyt. Sőt még Schumi alattomos megmozdulásait is kerülték, hiszen saját és társuk életével játszottak.

Amikor 1950-ben útjára indult a világbajnokság az Alfa Romeo versenyutója, a Tipo 158-as már 12 év óta rótták a köröket. Az 1,5 literes feltöltős autóknak már réges- régen a múzeumban lett volna a helye, de a háború utáni szegénység miatt nyertek vele még két világbajnokságot. Sőt, később is az volt a bevett szokás, hogy egy-egy alapkonstrukció éveket szolgált. A Lotus 72-ese vagy a McLaren M23-asa kisebb módosításokkal négy, öt évet töltött a versenypályákon. Manapság egy-egy autó élettartama ennek töredéke. Sőt, 2003-ban a McLaren MP4/18-asa egyetlen métert sem versenyzett, annak ellenére, hogy több száz millió dollárt öltek a fejlesztésébe.

Amikor 1954-ben, amikor a Mercedes ezüstnyilai visszatértek a versenypályára, az alapos stuttgarti mérnökök papíron modellezték a reimsi pályát és előre kiszámolták mikor kell a kanyarok előtt fékezni és hol melyik sebességi fokozatot kell használni. Az eredmény meg is lett, a gyár első Forma-1-es versenyén azonnal kettős győzelmet szerzett. Már szinte számítógépek vezetik a Forma-1-es autókat, amelyekkel mindent ki tudnak számolni előre. A telemetria nemcsak a mérnököket segíti, hanem a pilóták is nagyon sokat profitálhatnak belőle. 1993-ban Damon Hill ennek is köszönhette, hogy a pályán gyors tudott lenni. Az angol pilóta Alain Prost telemetriai adataiból puskázott. Az Ausztrál Nagydíj pénteki edzésén még egy másodperccel volt lassabb mint világbajnok csapattársa. Hill az edzés után aprólékosan áttanulmányozta az adatokat és látta, hol tudna később fékezni, vagy gyorsabban menni. A másnapi időmérőn csupán 19 ezreddel volt lassabb, mint Prost. Damon Hill esetében vissza ütött a telemetria. Ez feketén-fehéren elárulta, hogy a brit nagyon sokszor nem hoz ki annyit magából, mint amennyi benne van. Nagy ritkán megvillant, de a versenyek nagy többségében értékes századokat hagyott a kanyarokban. Ennek meg is lett az eredménye: az év végén páros lábbal rúgták ki a világbajnokot. 

 

1998-ra jelentősen átrendeződtek az erőviszonyok a száguldó cirkuszban. Az FIA átfogó szabálymódosításokkal próbálta visszafogni az autók sebességét, amelyek közül a leglényegesebb az autók szélességének 20 centivel való csökkentése és a barázdált gumik bevezetése volt. Minden csapatnak szinte előről kellett kezdenie a kocsit tervezését, amely jó lehetőséget adott Newey-nek, aki ilyen helyzetben mindig valami nagyot előrántani a kapaljából. A legtöbb fejtörést az okozta, hogy hogyan lehet elegendő leszorító erőt varázsolni a megváltozott keretek között. A barázdált gumik és a kisebb homlokfelület mellett további nehézségeket okozott, hogy a kocsi hátsó részében is kevesebb hely jutott a motornak és egyéb alkatrészeknek. 1997-ben Newey nem az aktuális versenyautó rendbetételéhez látott, hanem a következő évi versenyautón kezdett dolgozni. Hosszabb tengelytávú kocsit épített, amely nemcsak jobb súlyelosztást biztosított, hanem az első szárnyakon felkavarodó levegő „lecsillapítására” is több helyet hagyott. Az előző szezon utolsó versenyein már érezhető volt, hogy motorerő tekintetében a Mercedes egyre inkább beéri a Renault-t. A svájci lóerőzsonglőr, Mario Illien 1998-ra rátett még egy lapáttal. Az FO110G súlyából öt százalékot faragtak, amely így csak 107 kilót nyomott. A kompakt V10-es teljesítménye elérte a 780 lóerőt, maximális fordulatszáma pedig 17.500 körül mozgott. A teljesítménynövekedéshez egy speciális fém a berillium használta is hozzájárult, amelyet Illien a dugattyúk bevonására basznált. A szezon első versenye elsöprő McLaren sikert hozott. A két Ezüstnyíl átgázolt a teljes mezőnyön és egy teljes kört adott mindenkinek! A versenyt Mika nyerte, mögötte Coulthard halad át a célvonalon, de a dolog nem volt ilyen egyszerű. Történt ugyanis, hogy a szélvészgyors skandináv a 36. körben behajtott a boxban, annak ellenére, hogy ott senki nem várta. Häkkinen amikor látta, hogy lukra futott visszavágtatott a pályára, de akkor már DC állt az élen. A két pilóta azonban már a verseny előtt megállapodott, hogy azé a verseny, akié az első kanyar. Ez történetesen Häkkiinen volt, aki a boxutcai malőr miatt DC mögé tudott csak besorolni. Coulthard később lassított és átadta az első helyet Mikának, amiből aztán nagy kavar lett. Ron Dennis a verseny után megpróbálta menteni a menthetőt azzal, hogy azt mondta az újságíróknak, hogy a finnt tévesen hívták ki és DC önszántából adta át (vagy vissza) az első helyet. De nem ez volt a csapat egyetlen problémája. Az Ezüstnyilak új fékrendszere szúrta a konkurencia – főként a Ferrari – szemét, és megpróbálták azt betiltatni. Az 1997-es szezon második felében a brit F1 Racing fotóriportere, Darren Heath figyelt fel arra a jelenségre, hogy a McLarenek egyik hátsó féke még akkor is izzik, amikor az autó már megkezdi a kigyorsítást a kanyarból. Az újságnak sikerült egy fotót készítenie Häkkinen autójának cockpitjéről, ahol jól látható, hogy az Ezüstnyíl két fékpedállal rendelkezett. Az egyikkel a jobb, a másikkal a bal oldali kerekeket lehetett külön-külön fékezni. Nem csak a wokingiak kísérleteztek a rendszerrel, hanem a Williams és a Jordan is, sőt kissé megkésve a Benetton is megépítette a saját szuperfékeit. A nagy csapatok közül egyedül a Ferrari nem fogott hozzá a fejlesztésekhez, inkább beperelte a McLarent az FIA-nál. Az interlagosi verseny előtt az olaszok 47 oldalas tiltakozást nyújtottak be a szövetséghez, kérve a wokingiak találmányának betiltását. Érdekes módon, amit először Charlie Whiting szabályosnak talált, a mexikói, a cseh és a libanoni (!) autószövetség delegáltja szabályellenesnek minősített. Pedig nyilvánvaló volt, hogy a fékeket nem elektronika, hanem emberi erő működteti, azért semmiképpen nem minősülhetett kipörgésgátlónak. Az autó fékrendszerének egy másik része sokkal inkább volt megkérdőjelezhető. A McLarennél egy kis akkumlátor segítségével a fékezés közben keletkező energiát használták fel gyorsításra, de mivel ennek használatáról nem rendelkeztek a szabályok, Mario Illienék a sötötétben tapogatództak. Állítólag az FIA először erre is rábólintott, de hónapokkal később valamiért megváltozott a testület álláspontja. Az ős-KERS nem aratott osztatlan sikert és végül ez okozta fékrendszer betiltását.

Interlagosban az Ezüstnyilak a csodafék nélkül is nyertek. Häkkinen és Coulthard ezúttal is körbeautózták a teljes mezőnyt és újra kettős győzelmet arattak. Argentínában Schumi megtréfálta a Merciseket, de San Marinóban újra helyreállt a régi rend. Ekkor Coulthard nyert, Mika váltója a tizenhetedik körig bírta. A barcelonai verseny három órás McLaren tesztre emlékeztetett. Mika és Coulthard semmitől sem zavartatva rótták a köröket, míg nem a kockás zászló leintette őket. A Monacói Nagydíj is Häkkinen zsákmánya lett és már-már a zsebében érezhette a világbajnoki címet, de Schumacher és a Ferrari összekapta magát. A német zsinórban háromszor is nyert. A silverstone-i vereség különösen fájó volt a McLaren számára. Schumi elég fura körülmények között aratott győzelmet. A futam közben leszakadt az ég és az eső áztatta aszfalton Schumi addig-addig tartotta nyomás alatt Häkkinent, mígnem a finn hibázott. A germán „félisten” elhúzott mellette és az élre állt. Igen ám, de Schumi a sárga zászlós időszakban, a safety car mögött mindkét Benettont megelőzte, amiért 10 másodperces ’stop and go’ büntettésel súlytották. A Ferrari németje az utolsó körben töltötte le a büntit és biztos, ami biztos futott még egy kört, versenytempóban. Mika közben áthaladt a célvonalon és mindeki győztesként ünnepelte. Sokáig Schumacher is ezt hitte, ám nem sokkal a befutó után közölték vele, hogy ő nyert, mivel a bokszban keresztülhaladt a célvonalon. Természetesen a meglehetősen furcsa döntés felkorbácsolta az indulatokat és a McLaren-Mercedes óvást nyújtott be. A panaszt azonban elutasították, mert nem tudták bizonyítani a büntetés jogosságát. A vizsgálat során az egyik sértett, Alex Wurz is úgy nyilatkozott, hogy ő maga sem vette észre a sárga zászlót. Az is a Ferrari mellett szólt, hogy a versenybíróság későn közölte a büntetést, illetve azt sem mondták meg konkrétan, hogy milyen formában kell letölteni. (A 10 másodperces büntetést az időeredményéhez is hozzáadhatták volna.) Schumachernek tulajdonképpen csak egyetlen vétke volt, hogy kétszer haladt át a célvonalon, amit egyébként a szabályok szigorúan tiltanak!

Zeltwegben és Németországban kettős győzelmet ünnepelhetett a McLaren-Mercedes, mindkétszer Häkkinen-Coulthard sorrendben futottak célba az Ezüstnyilak. Ezután azonban három olyan verseny következett, ahol Häkkinen előnye folyamatosan olvadt. A javuló Goodyear gumiknak köszönhetően a Ferrari magára talált, Schumacher pedig szárnyalt. A Magyar Nagydíjon a német 19 parádés kört repesztett, amely alatt kiautózta azt a 25 másodperces előnyt, amellyel a McLarenek elé jött vissza a harmadik kerékcseréjét követően. Győzelmével vészesen megkövelítette a Repülő Finnt. A Belga Nagydíj döntő jelentőségű lehetett volna a bajnoság kimenetelét illetően, ám az esős futam hatalmas roncsderbit hozott. A rajt után 13 autó játszott kicsi a rakást, amelyből a mezőny eleje szerencsésen kimaradt. Az 50 perc múlva megismételt rajtnál Häkkinennek már nem volt ilyen szerencséje és a két Ferrari között vérzett el az első kanyarban. A vizes pályán Schumi a győzelem felé száguldott, amikor hátulról belerongyolt DC McLarenjébe. A mai napig nem tisztázódott, hogy melyikük hibázott. A feldühödött ferraris később neki akart szaladni skót társának és csak a szerelők lélekjelenlétének volt köszönhető, hogy nem ökölcsatába torkolt a baleset. Luxemburg Nagydíján (avagy a második német versenyen) végre Mika újból taktikus győzelmet aratott és négy pontos előnnyen utazhatott a Japán idényzáróra. Az utolsó ütközetben Schumachert cserbenhagyta paripája. A megismételt rajtnál német kupplungja bedöglött és a mezőny végéről volt kénytelen felzárkózni. A kerpeni nem adta fel, feljött a harmadik helyre, de addig gyilkolta az autót, míg defektet nem kapott. Mindeközben Häkkinen halálosan nyugodtan körözgetett az élen és valószínűleg akkor is nyert volna, ha Schumit nem súlytja a baleszerencse. A finn pilóta nyolc győzelmével és 100 pontjával megérdemelten nyerte a világbajnokságot. A konstruktőrök között az Ezüstnyilak vitték el a pálmát, így a Mercedes - igaz csak motorszállítóként – de az újkori Forma-1-ben is diadalt aratott.

 

1990-ben egy érdekes reklám jelent meg a német sajtóban. A képen három huligán kinézetű pilóta volt látható ezzel a szöveggel: „Ön rájuk bízná Mercedeszét? Mi igen.” A képen a Mercedes junior team pilótái voltak, közöttük Michael Schumacherrel. A Mercedes akkori sportigazgatója Jochen Neerpasch számára világos volt, hogy a Sauber önmagában kevés a Forma-1-es sikerhez. Hiába a jól felépített szervezet és a kiváló technika, ha nincs olyan pilóta, aki képes győzelmet vezetni az autót. 1989 őszén átfogó programot indított a sváb konszern német anyanyelvű fiatal tehetségek számára, akiket a F1-re kívántak felkészíteni. Első lépésnek a sportkocsi világbajnokságot szemelték ki, ahol a cég a Sauberrel karöltve 1990-ben már harmadik évadját teljesítette. A C-csoportos vb kiváló tanulóterep volt, mert a technológiát tekintve közel állt a Forma-1-hez, ám a pilótának volt ideük megtanulni a versenyzés csínyját bínját, nem kellett minden áron bizonyítaniuk. A Mercedes stratégiája az volt, hogy az első számú autót két gyors pilóta, Jean-Louis Schlessert és Mauro Baldit vezette, akiknek az volt a feladatuk, hogy megnyerjék a bajnokságot. A második számú gép állandó pilótája a cirkuszt is megjárt, tapasztalt öreg róka Jochen Mass volt, aki mellé három fiatal pilóta került. Jochen Neerpasch a német Forma-3-as bajnokság első három helyezettjét, az osztrák Karl Wendlingert, Michael Schumachert és Heinz-Harald Frentzent szemelte ki. A három ifjú titán itt megtanulta, hogyan kell a gumikra vigyázni, mire kell figyelni egy verseny közben és nem utolsó sorban az autó működésével és felépítésével is megismerkedtek. A „tananyag” azonban nem merült ki abban, hogy egy 800 lóerős turbómotoros monstrummal köröztek a pályán. A Mercedes hosszútávú befektetésként tekintett az ifjú pilótákra és fontos szempont volt, hogy átfogó tudást kapjanak. Ezért angolt magoltak, megtanultak a szponzorokkal és a sajtóval bánni, de a fizikai felkészülésre is nagy hangsúlyt feketettek. Az osztrák Willi Dungl klinikáján a három fiúnak mindent megtanítottak az egészséges életmódról, táplálkozásról és a megfelelõ fizikai tréningrõl. Bár mindhárom junior pilóta gyors volt, ám közülük Frentzent tartották a leggyorsabbnak. A mönchengladbachi azonnal érezte az autót és képes volt gyorsan alkalmazkodni a körülményekhez. A gond csak az volt, hogy míg tízkörből ötben ördögien gyors volt, volt másik öt köre, amikor esett-kelt. Forrófejűsége miatt számos buta hibával hívta fel magára a figyelmet. Karl Wendlinger az ellentéte volt. A langaléta osztrák csak lassan barátkozott a pályával és nyugodtan, több tucat kört autózva térképezte fel a körülményeket. Amikor már ismerte a pálya minden szegletét, akkor lódult csak neki. Elszántsága és gyorsasága a német Forma-3-as bajnoki címet is meghozta neki. Schumacher volt kettejük ötvozete. Nem volt olyan hebehurgya, mint Frentzen, viszont az első méterektől kezdve gyorsan tudott menni. A rendkívüli az volt benne, hogy képes volt hosszú körökön át a határon autózva mindenféle hiba nélkül gyorsan menni, úgy, hogy közben vigyázott az autóra. Jó példa volt erre az 1990-es 1000 kilométeres nürburgringi futam. A második helyen haladó Mass 16 másodperces hátránnyal adta át az autót Schuminak, aki háromnegyed óra leforgása alatt a felé csökkentette a hátrányt az élen álló Schlesser/Baldi dúóval szemben, miközben faragott az autó fogyasztásából is!

Frentzen viszonylag korán lemorzsolódott, így hol Schumacher, hol Wendlinger vezette a második számú Mercit. 1989-ben a versenyek nagy részében a junior team a második helyen futott célba. A következő évben már egy-egy győzelem is összejött. Spában a Wendlinger-Mass, Mexikóban a Schumacher-Mass összetételű autó nyert. 1991-ben jelentős szabálymódosításra került sor a C-csoportos világbajnokságon. A Mercedesnek nagyon sok problémája adódott az új autóval. A junior team a versenyek többségén kiesett, ám amikor célba értek, figyelemre méltó eredményeket produkáltak. Silverstone-ban a Schumacher-Wendlinger páros a második helyen végezett. Japánban, az autopolisi pályán ért véget a szezon, ahol a Schumacher-Wendlinger dúo diadalmaskodott a Jaguarok előtt. A német Fritz Kreutzpointerrel kiegészülve júniusban a Le Mans-i 24 órás versenyen is rajthoz állt a team. A második legjobb idővel kvalifikálták magukat a versenyre, de végül csak az ötödik helyen futottak célba. Jobban is szerepelhettek volna, ha Schumacher nem akar minden áron a leggyorabb lenni és nem hajtja szét az autót. Váltóproblémák miatt 30 percet álltak a boxban, ami a győzelmükbe került. Csupán szépségtapasz volt, hogy a leggyorssabb kört Schumi futotta, öt másodperccel überelve a korábbi körrekordot.

Időközben Michael a királykategóriában is helyet kapott. Willi Weber, amikor meghallotta, hogy a Jordan Forma-1-es csapatánál megüresedett egy hely, azonnal felvette a kapcsolatot az ír gárdával. Eddie Jordan kész volt Schuminak lehetőséget adni a Forma-1-ben, de 150 ezer fontot kért a spai versenyért. A stuttgartiaknál Jochen Neerpasch tartotta kezében a Forma-1-es szálakat, aki lázas szervezésbe kezdett. A csekket ugyan Peter Sauber írta alá, de a pénzt a Mercedes-Benz biztosította. Amikor aláírták a szerződést, Schumi azt mondta: „Ezt soha nem felejtem el nektek. Egyszer meg fogom szolgálni a bizalmat.” Az ír gárda a következő évben is számított a németre, sőt az MB is hajlandó lett volna 3,5 millió dollárt fizetni azért, hogy Schumi a Forma-1-ben versenyezhessen. A boxutcában azonban olyan pletykák keltek szárnyra, hogy a Jordan a következő évben a Yamaha motorjait fogja használni, és semmi biztosíték nem volt arra, hogy az ír gárda ott tud maradni a középmezőnyben. Így Neerpasch és Schumi menedzsere, Willi Weber úgy látták jóbbnak, ha több vasat tartanak a tűzbe és megállapodtak a Benettonnal. Az egészhez Bernie Ecclestone asszisztált, aki nagyon szeretett volna már egy gyors német pilótát a cirkuszban. ¹ A kerpeninek két szerződése volt a benettonos időkben: az alapszerződés a Mercedesszel és egy a pulóvergyárosokkal, amely a Forma-1-es versenyzést szabályozta. Ez utóbbiban volt egy kitétel, miszerint az istálló köteles a németet elengedni, mihelyt a Mercedes saját csapattal indul a Forma-1-ben. Ez a kitétel egészen 1994 végégi élt, bár Flavio Briatore ezt mindig megkérdőjelezte. Amikor a Mercedes a Sauber oldalán belépett a Forma-1-be szóba került, hogy a Schumacher a svájciaknál fog versenyezni, de Norbert Haugék belátták, hogy ez visszalépés lenne a német számára.

1991 végén egy másik Mercedes bébi, Karl Wendlinger is a Forma-1 kapuit döngette. Az osztrák pilótának nehezebb sors jutott, mint Schuminak, ő csak egy sereghajtó csapatnál kapott lehetőséget. Szponzorainak köszönhetően sikerült az eladósodott March istállóhoz szerződnie, ám az elavult autóval nem sok sikerre számíthatott. Kisebb csodának számított, amikor a hetedik rajthelyet szerezte meg a szezonnyitón Kyalamiban. Az autó megadta magát, de később a Kanadai Nagydíjon sikerült mégis pontot szereznie. Az osztrák az igen figyelemre méltó negyedik helyen gurult célban az előző évi konstrukcióval. Végig félő volt, hogy a hatalmas adósságot felhalmozó March bedobja a törölközőt, de a Mercedes mindvégig ott állt Wendlinger mögött és a stuttgartiak bármikor hajlandóak lettek volna pénzt áldozni az osztrák karrierjére. Később, amikor 1993-ban a Sauberrel a Mercedes is betette a lábát a királykategóriában, Karl Wendlinger lett a csapat egyik pilótája. A legrögösebb útja a Forma-1-be Heinz-Harald Frentzennek volt.  A három pilóta közül egyértelműen Frentzen volt a leggyorsabb, de a langaléta mönchengladbachi nem hitt igazán a Mercedes koncepciójában és miután valaki azt tanácsolta neki, hogy egy együléses széria jobb ugródeszka lehet számára, leszerződött az ír Eddie Jordan Forma-3000-es csapatához. Itt azonban kevés sikerrel járt és csak a japán Forma-3000-es pontvadászatban kapott versenylehetőséget. Végül hosszas kínlódás után 1993 végén Peter Sauber tesztelni hívta a németet. Gyorsaságával lenyűgözte az újdonsült Forma-1-es csapat vezetését, így Wendlinger mellé Frentzen ülhetett be a másik Sauber-Mercedesbe.

 

A Forma-1-ben a mérnökök ötleteinek mindig az érvényes szabályok keretében kellett megvalósulniuk. Így volt egy 1950-ben és így van ma is. Az előírások viszont nagyon sokat változtak az évtizedek folyamán. A második világháború után, az akkori szegénység miatt a háború előtti technikai színvonalnak megfelelően alakították ki a szabályokat.

Amikor 1946-ban a Nemzetközi Automobil-szövetség, az FIA sportosztálya, a CSI újra szabályozta az autóversenyzést, nagyon sok dolgot kellett a funkcionáriusoknak figyelembe venniük. Többek között azt, hogy a szegénység és nyersanyaghiány miatt igen nehéz vállalkozás volt a versenyautók építése és versenyeztetése. A legtöbben a bombázások elől elrejtett rakétákat porolták le. Több géposztályba sorolták a versenykocsikat. A legnagyobb együléses versenyautókat, a Grand Prix kocsikat az A osztályba sorolták, rájuk az 1-es Formula vonatkozott. Ez lett a Forma-1, ahol az 1,5 literes kompresszoros (feltöltős) motorok mellett, 4,5 literes szívómotorokat lehetett használni. Nem kötötték viszont semmilyen szabályhoz a kocsik tömegét illetve a felhasználható üzemanyag mennyiségét sem. Ekkoriban a kocsi merevségéről egy csőváz gondoskodott, a motor a pilóta előtt kapott helyet. Az autók utcai társaikhoz hasonló keskeny, mintázott gumiabroncsokon futottak, ekkoriban még nyoma sem volt a széles slick gumiknak. Az első két évben még sok pilóta bőrsisakban róttak a köröket, a bukósisak viseletét csak 1952-től tették kötelezővé.

Az első években a Alfa Romeo versenygépe volt az etalon. Az 1938-ban készült versenygép néhány példánya egy fészerben vészelte át a háború viszontagságait. Az 1,5 literes feltöltős Alfetta már a világbajnokság megindulása előtti években is verhetetlen volt, és Giuseppe Farina valamint Juan-Manuel Fangio simán nyerte a tűzpiros autóval az első két világbajnokságot. Mivel az Alfa 1951 végén visszavonult átmenetileg a következő két évben átmenetileg a Forma-2-es szabályok szerint készült autók versenyezhettek a királykategóriában. Ebben az időben a Ferrari Tipo 500-asa verhetetlen volt Alberto Ascarival. Az olasz pilóta 15 versenyből 11-et megnyert (!) és kétszer zsinórban simán világbajnok lett. Az ötvenes években a versenyeken szabadon lehetett autót cserélni, vagyis a szabályzat lehetővé tette, hogy a versenyből kiállt pilóták átüljenek csapattársuk autójába, de az így megszerzett pontokat meg kellett osztani a pilóták között. Így fordulhatott elő, hogy 1956-ban az Argentin Nagydíjnak két győztese volt. A futam során ugyanis Luigi Musso kénytelen volt átadni Lancia-Ferrariját Fangiónak, aki a csapat első számú pilótája volt. Így fordulhatott elő, hogy Musso neve mellett a statisztikákban találunk egy győzelmet, bár ezt ténylegesen Fangio érdeme volt. A leggyorsabb körért járó pont is megoszlott, így töredékpontok is előfordulhatnak. (ami valljuk meg, eléggé körülményes!) Az 1954-es Brit Nagydíjon például 7 pilóta között osztották szét a leggyorsabb körérét járó egy pontot, így mindenki 0,14 ponttal gazdagodott!

Az ötvenes évek elején jelent meg először a tárcsafék a Forma-1-es versenygépeken, amely szép lassan kiszorította az addig használt dobfékeket a versenysportból. Az üzemanyagok terén egészen 1957-ig nem volt semmiféle megkötés, ám ekkor a szabályhozók jelentősen megszigorították a regulát. Betiltották az eddig használt kotyvalékokat. Mivel nem is igazán benzinről volt szó, minden edzés és verseny után hagyományos üzemanyaggal mosták ki a szerelők a motorokat, nehogy szétmarja a lötty a blokkot. 1957-től kezdve már csak a kereskedelmi forgalomban használatos tüzelőanyagokat, előbb repülőbenzint, majd később normál ólmozott üzemanyagot lehetett csak a kocsikba tankolni. 1958-ban a csapatok számára kiírták a konstruktőrök világbajnokságát, az első évben a brit Vanwall márka nyerte el a trófeát. Azóta a csapatok számára ez a cím is fontossá vált, hiszen ez a mércéje annak, abban az adott évben ki építette a legjobb versenyautót.  

A Forma-1 első évtizede elsősorban olasz csapatok játszótere volt, az Alfa Romeoé, a Maseratié, a Ferrarié és az ötvenes évek közepén egy darabig a Mercedesé. Ezek a gyártók már a háború előtt is versenyezetek, és nagy tradícióval rendelkeztek az autóépítés terén. Ekkoriban a motor volt a versenyautók alfája és omegája, a kocsi többi részére nem fordítottak különösebb figyelmet. Közben a repülőgyártás akkori fellegvárában, Nagy-Britanniában egyre több jól képzett repülőmérnök talált munkát a versenysportban. A szigetországban sorra alakultak a kis műhelyek. A szűkösebb anyagi kereket miatt ezek a ún. „garázsmesterek” keresték az új utakat, hogy végre legyőzzék az olasz istállókat. Ilyen kis istálló volt a Cooper is, mely forradalmasította a versenyautó építést. Bár akkor ezt senki nem tudta, 1955 július 16-án fontos mérföldkő volt a Cirkusz történetében. Ekkor tűnt fel a mezőnyben egy pöttöm kétliteres Cooper-Bristol, amelyet az ausztrál Jack Brabham hajtott. A versenygép érdekessége, hogy a motort a pilóta mögé építették be, amely így jobb súlyelosztással rendelkezett és jobb úttartása volt. Az ellenfelek csak legyintettek és a depóban csak megmosolyogták a járgányt. „A lovakat sem a szekér mögé fogják be.” – mondta viccesen Enzo Ferrari, de néhány év múlva kénytelen volt belátni, hogy csapatának is csatlakoznia kell az új irányzathoz. Az 50-es a szabályok elsősorban a motorokkal foglalkoztak, viszont az autó egyéb részeinek tekintetében semmilyen megkötés nem korlátozta a mérnököket. Legtöbbször csak a mérnökök fantáziája szabott határt és a legvadabb ötletek is megvalósulhattak. A brit BRM gyár kétszer is készített például 16 hengeres motort,de hiába volt a remélt nagy teljesítmény, a hengerek számával a meghibásodás lehetősége is megnőtt. És ahogy legtöbbször lenni szokott: ami meghibásodhatott az meg is hibásodott. A legvadabb ötlet azonban kétség kívül a Honda 32 hengeres erőforrása volt a 60-as években, de a Ferrari kéthengeres Forma-1-es motorja sem volt mindennapi gondolat. Ezek azonban a próbapadon lelték halálukat, soha nem versenyeztek.

1960-ben a pontrendszer jelentősen megváltozott. Ettől az évtől kezdve már a hatodik helyezett is kapott pontot, viszont megszüntették a verseny leggyorsabb köréért járó plusz pontot, valamint az Indy 500-as viadal ekkor került ki a versenynaptárból. A sok baleset miatt 1961-ben komolyabb biztonsági intézkedéseket vezetett be. Hogy lecsökkentsék az autók sebességét a motorok hengerűrtartalmát 1500 köbcentiméterben limitálták és a versenyautó legkisebb tömegét hűtővízzel és olajjal 450 kilogrammban szabták meg. Kötelezővé tették a villamos önindítót és előírták a kétkörös fékrendszert, a biztonsági övet és a robbanás mentes benzintartályt. A hatvanas években a tervezők figyelme a vázszerkezetek és az úttartás javítása felé fordult. Egy brit mérnök Colin Chapman remekművet alkotott, amely forradalmasított a versenyautó építést. Lotus 25-nél a brit istállótulajdonos a klasszikus csővázas szerkezet helyett vett egy szegecselt könnyűfém fülkét, amelyhez hozzáerősítette a motort és a váltót. Az újításnak a fő erénye az volt, hogy a motor fő tartóelemmé lépett elő. Ezzel megszületett az első önhordó karosszéria, a ’monocock’, és a versenyautó 20 kilóval lett könnyebb, mint elődje. Jim Clark verhetetlen volt a konstrukcióval és nem sokkal később valamennyi csapat ezt az építésmódot követte. Chapman, bár erről ő nem tudott, a biztonság bajnoka volt. A brit mérnök ugyanis zseniális ötleteivel életveszélyes autókat épített, a szövetség pedig azért kényszerült a szabályok módosítására, hogy visszafogja az autók sebességét. Colin mindig rájött valami újra, ami gyorssá tette autóit, de pilótái többször az életükkel fizettek a sikerért. Ráadásul ezek az autók vagy versenyt nyertek, vagy bedöglöttek. A legendás Jim Clark kétszer nyerte meg a bajnokságot Lotusban és kétszer veszítette el az utolsó versenyen úgy, hogy szétesett alatta az autó. A garázsmestereknek bőven akadtak követői a szigetországban és ennek köszönhetően egyre több brit privát istálló is szerencsét próbált a Forma-1-ben. Ebben az időben viszonylag könnyű volt Forma-1-es autóhoz hozzájutni. A szigetországi műhelyek szívesen értékesítették versenygépeiket, így számos kalandvágyó versenyző eljuthatott a Forma-1-ig.

A hatvanas években Forma-1-es versenyein szinte minden naposak voltak a halálos balesetek. Volt olyan év is, hogy négy pilóta is életét vesztette a versenypályákon és a halál nem kímélte a legnagyobbakat sem. Majdnem így járt pályája elején Jackie Stewart is. A skót pilóta autója 1966-ban Belgiumban szakadó esőben csúszott meg. BRM-je felborult és Stewart beszorult az autó alá, miközben a benzintartályból folyt rá a benzin. Két pilótatársa, Graham Hill és Bob Bondurant, akik szintén a közelben szenvedtek kisebb balesetet, rángatták ki a skótot a roncsból. Fél órába telt, mire a mentő kiérkezett és nem sokon múlt, hogy Stewart nem hagyta ott a fogát. Felépülése után a biztonság élharcosává vált és három világbajnoki címe mellett arra is volt ideje, hogy a Forma-1 biztonságáért küzdjön. Megpróbálta rávenni a pályák tulajdonosait, hogy a korábbi szalmabálák helyett védőkorlátokat helyezzenek el, legyen állandó orvosi szolgálat a versenyhelyszíneken, és síkra szállt a biztonsági öv és a tűzálló ruha bevezetésért. Még arra is hajlandó volt, hogy a Nomex cég „élesben” tesztelje rajta vadonatúj tűzálló overálját. Stewartot szó szerint felgyújtották.

1967-ben a Ford beszállása a mérföldkő volt a Forma-1 történetében. Az autógyár megbízásából a Cosworth cég fabrikált 3 literes nyolchengeres motort, amelynek a Cirkusz talán legszebb másfél évtizedét köszönhette. A Ford-Cosworth motorokkal 1967 és 1985 között 155 Forma-1-es győzelmet és 12 egyéni világbajnoki címet szerzett. A hetvenes években volt, amikor 8-10 csapat használta a Cossie által gyártott motorokat. Ekkoriban nagyon sok csapat próbálkozott a Forma-1-ben, köszönhető a megbízható és olcsó erőforrásoknak. Az autók fejlődésével a hatvanas évek végén újból módosítani kellett a szabályokon. 1968-ban megjelentek a szárnyak a szivar alakú versenygépeken, amelyek az aerodinamikai kísérletezgetések miatt veszélyessé váltak. A kocsikra vékony rudakra erősített szárnyakat szereltek, amely leszorító erőt termelt a kanyarokban. Igen, ám de a menetszél néha letépte a légterelőket és a kocsik irányíthatatlanná váltak. 1969-es Spanyol Nagydíjon a Lotus mindkét pilótája, Graham Hill és Jochen Rindt is nagyot estek és csak a csodának volt köszönhető, hogy mindketten saját lábon távoztak a baleset helyszínéről. A szabályok végül engedélyezték a légterelőket, de a tartó rudak hosszát lecsökkentették. 1971-ben bevezették a biztonsági övet és az autók orrába ütköző zónát kellett kialakítani. 1972-ben újabb szigorítások léptek életbe: pontosan előírták a kocsiszekrény, a nyomtáv és a kerekek méretét és a hengerek száma nem lehetett 12-nél több.

Az 1971-es Spanyol Nagydíjon az amerikai Firestone cég bemutatta vadonatúj slick abroncsát. A teljesen sima futófelületű gumik sokkal jobban tapadtak, mint mintázattal ellátott elődeik és az újítást a többi gyár is gyorsan lekoppintotta. Innentől kezdve egyre fontosabb szerep jutott a „fekete mágiának”. A gumikon siker vagy bukás múlott és múlik még ma is. Bár a szövetség sportbizottsága - amely ekkoriban FISA névre hallgatott – egyre másra hozta az új szabályokat, hogy biztonságosabbá tegye a Cirkuszt, sorra érték egymást a balesetek. Az 1973-as silverstone-i futamon például hét autó ütközött össze a rajt után és több mint 2000 liter benzin folyt ki a pályára. Csak a szerencsének volt köszönhető, hogy nem lobbant lángra. A következő versenyen a hollandiai Zandvoortban nem volt ilyen szerencsés Roger Williamson. A 24 éves pilóta az égő autóban lelte halálát. Egyetlen biztonsági ember sem volt a közelben, egyedül pilótatársa David Purley próbált meg a szerencsétlenül járt angolnak segíteni. A baleset után terítékre kerültek a pályák biztonságosabbá tétele és a versenyzőket ekkortól tűzálló overálok viselésére kötelezték.

1977-ben két új úttörő konstrukció is bemutatkozott a Száguldó Cirkuszban. Az egyik a Lotus 78-asa volt, amellyel Colin Chapman újabb fejezetet nyitott a Forma-1 történetében. A Ferrari motorok bődületes ereje miatt az egyenesekben képtelenség volt megelőzni vörösöket. Ezért Colin azon agyalt autói hogyan lehetnének gyorsabbak a kanyarban. A Lotusok atyja egy rafinált ötlettől vezérelve a kocsik oldalára nagyméretű dobozokat szerelt, amelyekbe fordított profilú szárnyakat szerelt. A dobozokon átáramló levegő a szűk helyen átáramolva szívóerőt hozott létre, amely a pályára tapasztotta a fekete-arany versenygépeket. Ez volt a wing-car azaz a szárnyas autók hajnala. A hatás fokozása érdekében az autókon megjelentek a miniszoknyák, a versenygépek pedig az egyre kiforrottabb aerodinamikájuknak köszönhetően iszonyatos kanyarsebességeket értek el. 1979-től már a teljes mezőny szárnyas autókkal száguldozott és a köridők az egyik pillanatról a másikra 3 teljes másodperccel lettek gyorsabban. A hockenheimi pályán az ún. Keleti-kanyart (Ostkurve) a hetvenes évek közepén még „alig” 200-al vette be a mezőny, az évtized végére a szárnyas autókkal már 280-nal suhantak át ugyanazon az íven. A szárnyas autók miatt megnövekedett a pilótákra ható centrifugális erő is, ez az érték elérte a 3 g-s értéket is a hosszú nyújtott kanyarokban. Veszélyes játék volt ez: minél gyorsabban mentek bele a kanyarokba a pilóták, annál jobban tapaszt a kocsi. Elég volt egy rossz mozdulat, vagy a szívóhatás pillanatnyi megszűnése, az autó irányíthatatlan fenevadként száguldott tovább.  

A hetvenes évek közepén a Renault gyár leporolt valamit, ami később gyökeresen változtatta meg a Forma-1-et. A szabályok ugyanis a 3 literes szívómotorok mellett engedélyezték a turbófeltöltéses meghajtást is, 1,5 literben maximalizálva ezek hengerűrtartalmát. A hetvenes évek közepéig a motorgyártók nem mertek bajlódni a turbófeltöltővel, mert nem sok tapasztalatuk volt ezen a téren. A technika fejlődésével egy 1,5 literes turbóból is ki lehetett már hozni 500 lóerős teljesítményt, amellyel viszont már harcba lehetett szállni az addig egyeduralkodó atmoszférikus aggregátokkal. A turbó lénye, hogy a motorba nem normál módon áramlik bele a levegő, hanem egy turbinaszivattyún keresztül. Ennek egyik része a levegő-üzemanyag keveréket „nyomja” az égéstérbe, a másik szivattyú pedig a kipufogógázt szívja ki onnan. A Renault 1977-ben turbómotoros versenyautót küldött a csatatérre, amelyről akkor még senki nem sejtette, hogy megváltoztatja a Forma-1 arculatát. A megbízhatatlan technika igen sok bosszúságot okozott a franciáknak, és sokáig senki nem gondolta, hogy ez mekkora hatással lesz később a Forma-1-es motorgyártásra.

Egészen a Renault 1977-es megjelenéséig a Forma-1 a garázsmesterek játéktere volt. Tulajdonképpen bárki nyerhetett, aki tudott egy jó autót építeni. A Renault érkezésével viszont megváltozott minden. Egy nagy autógyár, mögötte temérdek pénzel, elhatározta, hogy meghódítja a Forma-1-et. A francia konszern pedig hozta magával a többi vérszemet kapott autógyárat, a BMW-t, a Hondát, a Porschét, senki nem akart lemaradni. A fejlesztés pedig irdatlan mennyiségű pénzt vitt el, arról nem is beszélve, hogy a turbómotorral hajtott wing car autók félelmetes monstrumokká váltak. A turbó-technika fejlődésével a motorok teljesítménye az egekbe szökött. A nyolcvanas évek elején már elérték a 700 lóerőt, ehhez jöttek hozzá az aerodinamikai vívmányok. A végeredmény: olyan pokoli sebességgel haladó monstrumok, amelyek nem kímélték az emberéleteket. Ezekben az időkben újabb halál-hullám söpört végig a Forma-1-en, olyan idolokat rántva magával, mint a legendás Gilles Villeneuve.

1981-ben egy fiatal angol mérnök, John Barnard az egyik nagy cigarettamárka támogatásával újfajta technológiát használt a kocsiszekrény építésénél. A McLaren autók kasznija már nem 50-60 kisebb alumínium elemből állt, hanem öt nagy szénszál-erősítésű műanyag darabból. Az űrhajózásból a Forma-1-be átplántált nagy szakítószilárdságú anyag hirtelen biztonságosabbá tette az addig csak száguldó koporsóknak csúfolt Forma-1-es rakétákat. Ezekben az években olyan nagyságok nyüstölték egymást a pályán, mint Keke Rosberg, Niki Lauda, Alain Prost, Nigel Mansell, Nelson Piquet és Ayrton Senna. A turbófeltöltős motorok benzinéhsége miatt 1982-től újból divatba jött a tankolás, és a régi szívómotort használó csapatoknak szikrányi esélyük sem maradt a turbókkal szemben. A turbók a nyolcvanas évek közepére már elérték az 1400 lóerős teljesítményt, az FIA pedig két kézzel próbálta visszafogni a fenevadat és nem utolsó sorban kordában tartani a költségeket. Előbb a tankolást tiltották be, majd korlátozták a felhasználható benzin mennyiségét, végül a turbónyomást is lecsökkentették le. A Forma-1-ben 1988-ban lehetett utoljára turbómotort használni. A szabályok ekkora már teljesen kasztrálták ezeket az erőforrásokat. 2,5 baros csupán 150 liter benzint lehetett felhasználni a turbós csapatoknak. 1987-től újból engedélyezték a szívómotorokat, 3,5 literes hengerűrtartalommal, de ezekkel képtelenség volt még ekkor is megverni a turbókat. Egy rövid időre ketté szakadt a Forma-1-es mezőny, a normál világbajnoki címek mellett az FIA kénytelen volt egy külön díjazási rendszert kialakítani a szívómotort használó istállóknak.


 

A kilencvenes években a technikai fejlődés megállíthatatlanul robogott a Forma-1-ben. 1989-ben a Ferrari jóvoltából megjelent az első félautomata váltó, Renault motorjaiban pedig ún. elektro-penumatikus vezérléssel dolgoztak a szelepek. Eljött ugyanis az idő, amikor már a hagyományos rugós vezérlés alkalmazásával nem lehetett 13 ezer fölé emelni a fordulatszámot, mert a szelepek nem zártak vissza időben. A franciák motorjaiban viszont nagynyomású levegő mozgatta a szelepeket, amelyek így jóval megbízhatóbban működtek és nagyobb fordulatszámra is képesek voltak. A hetvenes évek végétől, ahogy egyre fontosabbá váltak a versenyautók aerodinamikai jellemzői, a mérnökök egyre nagyobb figyelmet fordítottak a légellenállás és a leszorító erő kapcsolatának. Ahogy az aerodinamika egyre fontosabbá vált a Forma-1-ben, a szélcsatornák használata egyre szélesebb körben terjedt el. Míg eleinte kis méretarányú fa modellekkel kísérleteztek a szélcsatornában, mára akár életnagyságú autókkal is kísérletezhetnek és számítógépes szimulációk előzik meg a csatornában végzett teszteket.

1987-ben a Lotus – bár az ötletgazdája Chapman már öt éve halott volt – újból bedobott valamit a köztudatba. Ez volt az ún. aktív felfüggesztés, amely esetében a rugók és lengéscsillapítók helyett a számítógép vezérelte hidraulikus szervomotorok menetközben állították be a kocsi rugózását keményebbre vagy lágyabbra. A megoldással az autó felfüggesztése szinte azonnal reagált az útviszonyok megváltozására és a kocsi aerodinamikai egyensúlyát nem befolyásolta a kanyarodás vagy a lassítás illetve kigyorsítás során fellépő imbolygó mozgás, azaz a leszorító erő mértéke állandó volt. (Az autó alatt átáramló levegő felgyorsul és szívó hatást hoz létre. Amikor a versenyautó kanyarodik és a kocsitest kileng, imbolyog megváltozik az autó alatt lévő csatorna mérete és ezzel együtt változik a leszorító erő mértéke.) Az aktív felfüggesztéssel nem tizedmásodperceket, hanem másodperceket lehetett nyerni körönként. A technikai kiforratlansága miatt a Lotusnál nem lett igazán sikeres az aktív kerékfelfüggesztés. 1991-ben viszont a Williams leporolta a Lotus által a sufniba dobott technikát és tökélyre fejlesztették az aktív felfüggesztést. A Williamsnél - a számítástechnika rohamos fejlődésének köszönhetően - már a rendszer reagálási gyorsasága hihetetlenül gyors lett: mindössze 2 ezred másodperc! A Williams autói Nigel Masellt és Alain Prostot is világbajnoki címhez segítették, de 1993-at követően az FIA betiltotta az aktív felfüggesztést, mondván nem a versenyző, hanem a számítógép vezeti az autót. Csökkentették a gumik szélességét, kitiltották az ABS-t és a kipörgésgátlót is megfékezzék a kocsi sebességét.

Az 1994-es fekete hétvégét nem sikerült elkerülni. Imolában két pilóta, Roland Ratzebergert és a háromszoros világbajnok Ayrton Sennát is elragadta a halál. Max Mosley jóvoltából további megszorítások következtek, amely a sportág jövőjét biztosította. A következő évtől a 3,5 literes motorokat 3 literesre cserélték, és kizárólag a benzinkutaknál található üzemanyagot lehetett tankolni, véget vetetve a „benzin-biznisznek”. Az olajcégek ugyanis addig évente 2-300 keveréket is kipróbáltak, hogy további lóerőket tudjanak kicsikarni a versenygépekből. A teljesítmény mintegy 100 lóerőt esett vissza, de nem telt el három év, és a pilótákat újra 750 lovas autókat hajtottak. 1998-ban tovább nyírbálták a Forma-1-es autókat: lecsökkentették a kocsik szélességét és a slick gumik helyett barázdált gumikat kellett használni, hogy csökkenjen a kocsik tapadása. Mindezek ellenére az autók teljesítménye tovább nőtt és a 2000-es évekre az akkoriban divatos V10-es elrendezéssel épített motorok teljesítménye 900 lóerő felett volt, a percenkénti fordulatszám pedig a 20 ezres álomhatárt súrolta. Az autók rendkívül kifinomult aerodinamikával rendelkeztek, és mindent számítógépek ellenőriznek. A kocsikba szerelt 120 szenzor 6000 különböző paramétert mér, és körönként 50 Megabyte adatot küld a bokszokba található számítógép terminálokra.

Az elmúlt 25 évben az FIA szabálymódosításai egy cél szolgáltak: visszafogni a Forma-1-es autók sebességét. Szép lassan leáldozott a találékony mérnöknek. Ma már csak fáradságot munkával lehet eredményt elérni, a szabálykönyv pedig egy paragrafus dzsungellé változott. 2005-ben betiltották a gumicserét, de rá egy évre újból engedélyezték. A 2009-ben az autókba kerülő KERS is hasonló cipőben jár, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. 2006-tól 2,4 literes V8-as motorok dohoghatnak a Forma-1-es autókban, amelyeknek évről évre egyre több versenyt kell kibírniuk. A Forma-1 történetének egyik legnagyobb szabálymódosítására került sor 2009-ben, amelyek az alacsonyabb költségeket és az élvezetesebb versenyeket hivatottak szolgálni. Lebutították az F1-es rakéták aerodinamikáját, annak érdekében, hogy csökkentsék az autók mögött keletkező turbulenciát, elősegítve ezzel az előzéseket. A motorgyártók kezét is megkötötték: az erőforrások fordulatszámát 18 ezerre csökkentették, és 2007 óta nem lehet fejleszteni őket. Újból engedélyezték a sima felületű slick gumikat és a pilóta kis mértékben állíthatja menet közben az első szárlapok dőlésszögét. A csapatok opcionálisan használhatják a mozgási energia-visszanyerő rendszert, az ún. KERS-t, amelynek használatával a pilóta egy rövid időre plusz 80 lóerőt kap. Az újszabályokkal sikerült ugyan csökkenteni a költségeket, ám a döntés váltságba sodorta a Forma-1-et. A Forma-1-et eltartó cigarettagyárak helyett a 2000-es években az autógyárak tartották el Forma-1-et. Ők viszont a megváltozott feltételek mellett egyre kevesebb kedvet éreztek a Forma-1-es versenyzéshez. Az évtized végén a Honda utána a Toyota és a BMW is bedobta a törölközőt.

 

A kezdetek

Ahogy Enzo Ferrari rögeszméje a 12 henger volt, Chapman fejében az járt, hogyan építsen minél gyorsabb és forradalmibb gépet. Hidegen hagyta a tradíció. A benzinmotorról is hajlandó volt lemondani és egy időben turbinahajtással kísérletezett. Hát ha ez az üdvözítő. Persze ez zsákutca volt, mint annyi más felfedezése. Viszont néhány zseniális ötletének köszönhetően néhányszor hatalmas előnyre tett szert a vetélytársakkal szemben. Chapman puritán autóépítési elvei a második világháború nyersanyag szegénységére vezethetőek vissza. Az európai gazdaság romokban hevert és iszonyatosan drága volt a nyersanyag, viszont sokan nem akartak lemondani a száguldás öröméről ezért megpróbáltak olcsó, de használható autókat készíteni. A képlet egyszerű: a nagy súlyt csak bivalyerős motorral lehet ellentételezni, egyszerűbb volt tehát ha egy könnyű kasztnit készíteni, azzal is ugyanazt a sebességet lehetett elérni. Arról nem is beszélve, hogy egy pehelysúlyú gép gyorsulása lenyűgöző.

A történet 25 fonttal kezdődött, amelyet Hazel Chapman kölcsönzött az autóbolond férjének. Colin Chapman a háború után egy saját maga átalakított Austin Sevennel versenyzett, majd 1952-ben úgy gondolta, hogy alapít egy céget. A 25 font a Lotus Engineering Ltd. gründolására kellett, amely később a Forma-1 meghatározó alakja lett. De ne szaladjunk ennyire előre. Anthony Colin Bruce Chapman 1928 májusában Londonban látta meg a napvilágot, átlagos angol családban. A történet még akkor is átlagos volt, amikor felvették a Londoni Egyetemre, ahol gépészmérnöknek tanult. A háború alatt a légierőnél szolgált, ahol repülni is megtanult. A világégés után kicsiben kezdte és elsősorban használt autókat adott-vett. A háború utáni Nagy-Britanniában néhány évig hatalmas kincs volt az autó, mivel újonnan nem nagyon lehetett kapni Chapman pedig ezt használta ki. 1947-ben azonban vége lett a jó világnak. A gazdaság megélénkült és a használt verdák iránt megcsappant a kereslet.

Chapman Austin Seven kit carokkal kereskedett, amely igen népszerű volt az amatőr versenyzők körében. Az autókat maga tuningolta, versenyzett velük, de ha talált vevőt megvált tőle. Chapman első autója egy erősen módosított Austin Seven volt. A járgányt felesége beceneve után keresztelte Lotusra. Az autót egy 1,2 literes alig 40 lóerős motor hajtotta, de a kis súlynak köszönhetően ez elég is volt a jármű gyors mozgatására. Közben a British Aluminiumnál volt egy biztos állása, de miután megalapította saját cégét, felmondott. A pénzdíjaktól megépítette második járművét a Lotus 6-ost kittet, amelyből 1956-ban több mint 100 darabot értékesített. Chapman ebben az időben maga is versenyzett. Saját versenygépével kétszer Le Mans-ban is elindult, de mindkétszer idő előtt mehetett zuhanyozni. Az ötvenes évek közepén az iparmágnás Tony Vandervell saját Forma-1-es autót épített, amely nem bizonyult igazán jónak. A szükséges konzekvenciát levonva végül Chapman cégét kereste meg. A fiatal tervező egy merev csővázat készített, a kocsi kecses aerodinamikus formáját pedig egyik mérnöke, Frank Costin álmodta meg.
 

Az új Vanwall ígéretesen kezdte a szezont. Erős mezőnyben megnyerte a világbajnokságon kívüli F1-es versenyt Silverstone-ban Stirling Mossal a volánja mögött. Az 1956-os Francia Forma-1-es Nagydíjon Champan is rajthoz állt a Vanwall autójával. Az ötödik legjobb időt érte el, ám ennek ellenére nem lehetett ott a másnapi versenyen. Az edzésen összeütközött Mike Hawthornnal és a méregzöld versenygépet nem sikerült megjavítani. Egy évvel később a stabil vázhoz Costin egy még áramvonalasabb karosszériát varázsolt. A Vanwall 57-es meghozta a várt áttörést. 1958-ban a csapat Moss és Tony Brooks révén hat győzelmet aratott és ezzel megszerezte a konstruktőrök számára kiírt világbajnoki trófeát. Az egyéni világbajnoki címért folytatott küzdelemben Moss egy ponttal maradt alul a ferraris Mike Hawthornnal szemben. 1958-ban Chapman már saját versenyautójával is megjelent a Forma-1 színpadán. A orrmotoros Lotus 12-est eredetileg a Forma-2-es széria számára készítették, de a zöld versenyautó a Monacói Nagydíjtól kezdve a királykategóriában is elindult. A hercegség utcáin sem Cliff Allison, sem a szerelőből lett versenyző, Graham Hill nem szerzett pontot. Alison ugyan a hatodik helyn ért célba, de hátránya 10 kör volt a győztes Maurice Trintignant-hoz képest. A kezdeti nehézségek azonban nem vették el a csapat kedvét. Allison a belga versenyen végre jól szerepelt. Negyedikként szelte át a célvonalat és ezzel három ponttal ajándékozta meg a brit istállót.

A következő évben új rakéta hagyta el a London környéki műhely kapuját. A Lotus 16-os, amelyet Frank Costin alkotott, érthető okokból erős hasonlóságot mutatott a Vanwall versenyautójával. Cliff Allison a Nürburgringen az előkelő második helyen autózott, de bedöglött a hűtője és kiállni kényszerült. Chapman forradalmit akart alkotni. Az akkor újdonságnak számító farmotoros építési módot követve készült el a Lotus 18-as, amelyet mindössze 408 kiló volt. Akkoriban még nem volt súlykorlátozás és alkotója ezt használta ki. A soros négyhengeres Coventry Climax motor nem volt ugyan túl erős, de kis súlya miatt ideális volt a konstrukcióhoz. A merész versenyautót sok kritika érte, főként miután a Lotus pilótái több balesetet is szenvedtek a ceruzavékonyságú felfüggesztő rudak hiába miatt. A rendkívül gyors Spa-Francorchamps-i pályán bekövetkezett, amitől sokan tartottak. Stirling Moss hátsó felfüggesztése nem bírta a gyors kanyarokkal járó terhelést és a brit hatalmasat bukott az edzésen. Miután a versenyen a Lotus Alan Stacey halálos balesetet szenvedett – bár ez nem a konstrukció hibájából történt – az automobil szövetség 1961-től már meghatározta a versenyautók legkisebb súlyát.  

Hogy némi pénzre tegyen szert Colin előszeretettel készített privát csapatok számára is versenyautókat. A Lotus vevői közé tartozott a whisky-gyáros Rob Walker is, aki privát csapatával a Forma-1-ben indult. A Lotussal a skót istálló versenyzője Stirling Moss jóval eredményesebb volt, mint a Lotus gyári menői. Az 1960-as Monacói Nagydíjon győzelmet szerzett a skót nemzeti színekre pingált járművel, amelyet újabb siker követett az USA Nagydíjon. Nagyrészt a Rob Walker csapat eredményeinek köszönhetően 1960-ban a Lotus másodikként zárt a gyártók versenyében. A gyári gárda első győzelmét Innes Ireland szerezte 1961-ben, az Amerikai Nagydíjon. Ekkor már két későbbi F1-es világbajnok, Jim Clark és John Surtees is a csapatot erősítette. A hatvanas évek elején a vállalat jelenlegi székhelyére, a norfolki Hethelbe költözött. Ekkoriban készültek el első híres utcai autóik, a Lotus Seven és a Lotus Elite, amelyet 1962-ben a Lotus Elan követett.

 

Bármi történjen is ezt az embert nem lehet kihozni a sodrából. Miközben a pályán vérremenő küzdelem folyik, ő egykedvűen majszolja a kezében lévő banánt. A nagy horderejű dolgok sem hatják meg. Amikor a Mercedes nagy csinnadrattával bejelentette, hogy megveszi a világbajnok Brawn GP-t ő éppen Mauriciuszon horgászgatott. Ross Brawn, mert róla van szó, elmondhatja, hogy az ő tulajdonában volt a világ legsikeresebb Forma-1-es csapata.  Pedig soha nem jutott eszébe, hogy saját istállója legyen. Így alakult. Van, aki a semmiből építette fel az istállóját, mint Sir Frank Williams. Más megvett egy istállót, hogy főnökösdit játszon, mint Vijah Mallyja. Vagy egyszerűen csak vásárolt kettőt is, mert azokat jó reklámhordozónak tartja, mint Dietrich Mateschitz. Brawnt a kényszer ültette a csapatvezetői székbe.

Az egész tulajdonképpen 1976-ban kezdődött, amikor a harwelli automkutató munkatársa, aki történetesen közlekedésmérnöki diplomával rendelkezett, felfigyelt a Wolf-Williams istálló álláshirdetésére, amely szerelőket keresett F1-es csapatához. Brawn unta a méréstechnikai osztály unalmas életet és valami mozgalmasabbra vágyott. Jelentkezett az állásra, de az interjú során nem sikerült meggyőznie a csapat vezetését, Rosst csak azután hívták fel, amikor a posztra kiválasztott mérnök visszautasította a munkát. Az első időkben alkatrészeket gyártott, majd egy évet a Forma-3-ban volt szerelő. 1978-ban Sir Frank Williams és társa Patrick Head éppen új istállójukkal készültek a Cirkusz meghódítására. Fiatal mérnököket keresetek és mivel a britnek volt már némi tapasztalata a versenyautók terén őt is beválogatták a csapatba, amely akkor 11 főből állt. Brawn szerelőként kezdte, majd tudásának köszönhetően gyorsan lépdelt előre a ranglétrán. A fejlesztési és kutatási részleghez került, ahol elsősorban aerodinamikával foglalkozott és úttörő munkát végzett a szélcsatorna tesztek során. Innen viszont nem volt előrelépési lehetősége. Frank Dernie, az aero részleg vezetője, betonbiztos pont volt a Williamsnél. „1984-ben a Haas-Lola szerződtetett, ahol Neil Oatley és John Baldwin mellett főaerodinamikus voltam. Először a gyenge motorral gyűjt meg a bajunk, majd a pénz volt fogyóban. 1986 végén eljöttem, két hónappal később már nem létezett a csapat.” – emlékezett vissza Brawn. Az Arrows-hoz került, ahol főtervezőként a teljes versenyautóért felelt. „Igen kicsi volt a költségvetésünk, és szinte minden alkatrészt magunk gyártottunk és nagyon sokat tanultam.” Első önálló munkája az Arrows A10-es nem sikerült rosszul. A brit csapat ezzel a konstrukciójával története legsikeresebb évét teljesítette. 1988-ban a konstruktőri verseny negyedik helyet szerezte meg.

A Jaguarhoz vitte útja, amely ekkoriban a sportprototípus vagy más néven a C-csoportos világbajnokságban versenyzett. A széria a nyolcvanas években a Forma-1-gyel is konkurált. Tulajdonképpen összekötőkapocs volt a Grand Prix versenyautók és az utcai sportkocsik között. Brawn újszerű látásmódot vitt bele a munkába. A C-csoportos autóknál 1991-ben a minimális súlyhatárt 750 kilóra módosították a korábbi 900-ról. Miközben a többi csapat aazon okoskodott, hogyan tudna 150 kilót lefaragni az autójából, Brawn fordítva ülte meg a lovat. Az ő fejében az járt, hogyan akasszon 150 kiló plusz súly egy Forma-1-es versenyautóra. Munkája gyümölcse az XJR-14-es lett, amely a kor F1-es technológiáját vonultatta fel a sportkocsik között. „A Forma-1-ben megtanultam, hogy a kocsik építése során egészen a határig el kell menni. A sportkocsi vb-n ettől nagyon messze volt. Az új szabályok azonban lehetőséget adtak arra, hogy nulláról induljunk. Egy kétüléses Forma-1-es autót építettem a Jaguar számára. Három másodperc előnyt jelentett.” A másik fontos dologot is tanult Brawn: a taktika fontosságát. A hosszútávú versenyek során általában 1000 kilométert vagy annál is többet mentek a csapatok és jól időzített boxkiállással értékes másodperceket lehetett nyerni. „Tulajdonképpen a Jaguar a Forma-1-ben akarta folytatni, de aztán a tervekből nem lett semmi. Végül Tom Walkinshaw a Benettonhoz vitt. Itt találkoztam Rory Byrne-nel. Ő a részletekkel volt elfoglalva, én pedig a koncepción dolgoztam, és a munkát fogtam össze. Schumachert még a sportkocsi versenyekről ismertem és tudtam, hogy valami különlegessel állunk szemben.” Nem sokkal később a német pilóta is a pulóvergyárosokhoz igazolt, ahol Brawn a technikai igazgatói posztot töltötte be.

 

Megértette, hogy a cirkuszban véget értek azok az idők, amikor egy zseniális tervező fejéből kipattanó isteni szikra győztes autót képes létrehozni. A kilencvenes évek végére egy F1-es járgány megépítése bonyolult tudományos kutatómunkává vált, ahol a csapat minden egyes tagjának a maga kis részét kell hozzátenni a nagy egészhez. Az 1994-es év volt az első, amikor Brawn igazán megcsillanthatta taktikai képességeit. Ebben a szezonban nem volt könnyű dolga senkinek a Forma-1-ben. Az FIA komoly szabálymodosításokat hozott és tíz év után újból engedélyezték a verseny közbeni tankolást. „Mr. Mastermind” kezdetektől fogva azon dolgozott, hogy a sportprototípus versenyeken szerzett tapasztalatát átültesse a Forma-1-be. Ő volt az első, aki etapokban kezdett gondolkodni, és bátran játszott az autóba tankolt benzinmennyiséggel. (Manapság már a szurkolók is tudják, hogy egy F1-es versenyautóba 10 liternyi benzinnel kevesebbet tankolunk, akkor az 3-4 tizedmásodperccel is gyorsabb lehet ugyanazon a körön.) Bár ez a többi csapat számára is nyilvánvaló volt, de valamiért senki nem mert ehhez a fegyverhez nyúlni. Nem úgy Ross Brawn, aki Schumacher gyorsaságát kihasználva remek mesterien játszott a két és háromkiállásos taktikával. Semmi kétség, hogy Michael első két világbajnoki címét nagyban köszönhette Brawn mesteri húzásainak. Amikor Schumi 1996-ban a Ferrarihoz igazolt, Brawn sem bírt sokáig ülni a fenekén a Benettonnál. Nem találta igazán a helyét. Alesi és Berger jó fiúk voltak, de egyik sem az a típus, akivel igazán jól tudott volna együtt dolgozni. A váltás nem váratott magára sokat. „Amikor Roryval a Ferrarihoz igazoltunk nem volt veszíteni valónk. Azt mondtuk magunknak: ha nem sikerül akkor gazdagabbak leszünk egy tapasztalattal. Jean Todt már sok mindent előkészített. Nekem a tervező részleget kellett összefognom. Az első három év nehézségei sok mindenre rávilágítottak.” Az elején nehezen ment, át kellett alakítani az olasz csapat gondolkodásmódját és morálját. A kilencvenes évek közepén a Ferrari a széthúzásról és az intrikákról volt híres. A négy lódoktor, vagy ha jobban tetszik ’dream team’, fáradhatatlanul dolgozott az ágaskodó lovacska feltámasztásán. (Ne feletsük el, hogy a Forma-1 egyik legnagyobb multal rendelkező istállója 1979 óta képtelen volt egyéni világbajnoki címet szerezni. De a konstruktőri címért is 1983-ig kellett visszalapozni az évkönyveikben.) A kemény munka első gyümölcsét a Ferrari 1999-ben megszerezett konstruktőri világbajnoki címe jelentette, amelyet zsinórban további öt követett. A 2000-es évek a Ferrari aranykorát hozták el. Az olasz csapat Schumival úthengerként gurult végig a Forma-1-en és könnyedén autózta Maranellóba az egyéni bajnoki címeket is. A Ferrarinál Ross Brawn irányította a technikai munkát, és ő dolgozta ki a versenystratégiát is. Ezen a téren kétséget kizárólag Ross a legjobb a Forma-1-ben, mindezt Schumi hét egyéni világbajnoki címe bizonyítja, merthogy mind a hétben benne volt az „Agytröszt” keze.

2006 végén Ross Brawn felmondott a Ferrarinál és egy ideig a Forma-1-et is messziről elkerülte. Idejét családjának és kedvenc hobbijainak, a horgászásnak és a kertészkedésnek szentelte, de fél év sem telt el újra híbe hozták a vörösökkel. Időközben egy másik kérő is akadt, a Honda, amely végül megszerezte a brit szakembert. A nagyobb kihívást kereső Brawn a japánok ajánlatát fogadta el és csapatvezetéként vette kezébe a gyeplőt. „Amikor megérkeztem, a 2008-as autó tervei már készen voltak. Viszonylag korán észrevettük nem számíthatunk túl sok jóra, leállítottuk a fejlesztéseket és teljes egészében már a 2009-es autóra koncentráltunk. Nem volt könnyű a döntést elfogadtatni, de ez hozta meg a gyümölcsét a következő évben.” Persze az út a csúcsra ennél rögösebb volt. Decemberben a Honda váratlanul bejelentette, hogy felhagy a Forma-1-gyel és a az angliai Brackley-ben található F1-es részleg jelképes 1 fontért Ross Brawn ölébe hullott. A mezőny korábban egyik legjobban pénzelt istállójánál sok tenni való akadt. Az első és legfontosabb feladat az volt, hogy találjanak egy motorszállítót. Bár a japánok mindent odaadtak az utolsó csavarig (sőt még egy rakás pénzt is, hogy tudják a dolgozókat fizetni), de motorjaikat semmilyen formában nem kívánták a cirkuszban látni.

A szűkös költségvetés racionalizálást vont maga után és a 700 fős csapatból 250 embernek mennie kellett. „Tragédia, hogy embereket kellett elbocsájtanunk, olyanokat akik nagyon sokat segítettek a csapat túlélésében. Egy tanulságot azonban leszűrtem: jó szervezéssel kevesebb személyzettel is lehet megfelelő munkát végezni.” A leépítést csupán a 100 fős aero részleg úszta meg, amely kiötlötte a dupla diffúzort. A puzzle darabjai a 24. órában álltak össze. Végül a Mercedes-Benz dobott mentőövet a szakadék szélén tántorgó istállónak. Ez komoly horderejű döntés volt, hiszen az eredti 12 helyett helyett 16 motort kellett az idénynyitóig összeszerelni, és ez a Rolex pontossággal működő mai F1-es világban nem olyan egyszerű. Versenykész autó csak az utolsó pillantban, március első hetében jött létre, amellyel Jenson Button megtehette az első tesztkilométereket. A barcelonai kollektív teszt viszont már sejtette, hogy valami meglepetés készül a Brawn háza táján. Előbb Button, majd Barrichello is remek időket repesztett a tesztelések folyamán. Innentől kezdve mesébe illő a történet. A Cirkusz a fejetetejére állt és az a csapat, amely még egy hónappal korábban földönfutónak érezhette magát megállíthatatlanul menetelt. A Mercedes 1954-es reimsi bemutatkozása óta nem történt, hogy egy istálló első Forma-1-es versenyét kettős győzelemmel zárja.

A konkurencia megpróbált fogást találni a csapaton. Vitatták a dupla diffúzorok szabályosságát és hónapokig tartó vita és vádaskodás után végül az FIA Fellebbviteli Bizottsága szabályosnak minősítette a Brawn által kitalált hátsó elemet. „Nem az egom miatt került a nevem az autóra. Amikor nevet kellett keresnünk a jogi osztály javasolta ezt. Büszke vagyok rá, hogy mi vagyunk az egyetlen csapat a Grand Prix versenyzés történetében, amely az első évben világbajnokságot tudott nyerni.” Talán nem túlzás azt állítani, hogy a Brawn GP a Forma-1 történetének legeredményesebb csapata. A 17 futamból, amelyen elindultak nyolcat megnyertek, minden versenyükön pontot szereztek és ami a legfontosabb: első nekifutásra megnyerték nemcsak a konstruktőri, hanem Jenson Button révén az egyéni világbajnoki címet is.